План «Ураган»: как повлияет консолидация парка полувагонов на рынок?

Ставки все-таки вырастут?

Основные опасения участников рынка железнодорожных перевозок по поводу планируемой консолидации изрядного количества подвижного состава под управлением АО «ФГК» связаны с возможным ростом цен на предоставление универсальных полувагонов. Кроме того, эксперты отмечают, что в случае реализации планов правительства ФГК сможет не только поднять ставки, но и фактически контролировать их.

По словам руководителя информационно-аналитического центра СОЖТ Игоря Лебедя, достаточно сложно определить, насколько возможная частичная консолидация парка полувагонов повлияет на рост либо снижение ставок на предоставление универсального подвижного состава.

«Большинство экспертов не прогнозируют сильного увеличения ставок в 2016 году из-за отсутствия перспектив роста грузовой базы, – отмечает эксперт. – Некоторый рост ставок возможен в периоды пиковой погрузки, но это будет связано прежде всего с возможным дефицитом полувагонов из-за их массового списания в 2015–2016 гг. и запретом на продление их срока службы».

По мнению председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, планируемое изменение долей участников на рынке уже не может стать первопричиной грядущего роста операторских ставок. «Более крупные игроки быстрее смогут подхватить какие-то тенденции и успешно развить их при наличии квалифицированного, рационально мыслящего менеджмента, – поясняет он. – Но в качестве изначальной причины повышения цен на вагоны будет выступать постепенное сокращение предложения вагонного парка на рынке и ослабление конкуренции за грузоотправителей».

Отметим, что грузовладельцы довольно лояльно относятся к планам предстоящей консолидации – в первую очередь потому, что вагоны ФГК традиционно считались востребованными, особенно у отправителей низкодоходных грузов, а компетенции сотрудников компании оценивались достаточно высоко. «В связи с передачей парка ФГК под управление ЦФТО в августе 2015 года компания потеряла много клиентов, но шанс их вернуть остается, в связи с тем что в марте 2016-го парк АП вернут оператору», – говорит начальник логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константин Жуков. Представитель крупной операторской компании также считает, что грузоотправители захотят обращаться в ФГК и в том случае, если ее парк вырастет, потому что это удобно.

Что получат операторы

Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев полагает, что идея консолидировать парки лизинговых компаний с передачей их ФГК в целом правильная и имеет право на существование. «Как я понимаю, в первую очередь цель этой схемы – повысить среднюю доходность на один вагон, что позволит операторам расплачиваться за подвижной состав, приобретенный ранее в лизинг», – отмечает он. По мнению С. Золотарева, при такой консолидации парка ОАО «РЖД» может добиться увеличения прибыли от основной деятельности своей дочерней операторской компании без повышения общей транспортной нагрузки для грузовладельцев в целом. «Прежде всего это будет достигнуто за счет улучшения оборачиваемости вагона и сокращения издержек на содержание инфраструктуры», – поясняет эксперт.

При этом С. Золотарев не уверен, что введение планируемой схемы даст возможность повысить ставки независимым операторам до инвестиционно привлекательного уровня, позволяющего осуществлять закупки вагонов. «Наоборот, у таких операторов в условиях профицита вагонов не останется ни одного стоящего аргумента для привлечения грузовой базы, кроме демпинга, – уточняет эксперт. – Поэтому неопределенность как численности независимых операторов, так и их планов по закупке нового подвижного состава сохранится как минимум до конца 2016 года».

Некоторые эксперты полагают, что основным рискам при реализации плана «Ураган» подвержены небольшие операторские компании. «Определенная монополизация рынка возможна, – говорит один из экспертов. – Но если доля ФГК на рынке превысит 35%, ФАС может выставить такие условия по аренде полувагонов, которые подпадут под антимонопольное регулирование, то есть возможности резкого роста цен могут быть нивелированы». Что касается крупных операторов, то на рынке существует такое понятие, как погоня за лидером. «Если лидер повысит ставки, то рынок устремится за ним», – поясняет представитель крупного оператора. – Это доказано практикой».

У крупных операторов всегда есть шанс повысить доходность, хотя во время кризиса регулировать ее нужно за счет более эффективного управления парком – повышать оборачиваемость вагона, маршрутизацию, сокращать порожний пробег, искать попутную загрузку. Элементов много, но их применение требует большой работы. Однако планы планами, а для участников рынка, по мнению эксперта, сейчас важнее сохранение выработанных ранее правил игры, в частности, связанных со сроками службы вагонов.

Плюсы и минусы для вагоностроителей

По мнению С. Золотарева, одним из главных минусов планируемой схемы является возможная потеря ключевого заказчика вагоностроителями. «На протяжении многих лет АО «ФГК» являлось одним из главных покупателей подвижного состава для всех вагоностроительных заводов, – поясняет он. – В последнее время в связи с убыточностью основной деятельности закупки и разработка нового инновационного подвижного состава прекратились. В 2015 году ФГК приобрела всего 200 серийных полувагонов, а подразделение, отвечающее за разработку нового подвижного состава, было ликвидировано». Между тем ФГК до сих пор является одним из немногих источников поступления дивидендов для ОАО «РЖД». «Соответственно, если схема заработает, то капитализация перевозчика может повыситься», – комментирует С. Золотарев.

Опасаться консолидации существенной части парка универсального подвижного состава в связи с передачей АО «ФГК» вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, не стоит, полагает А. Соболев. «У государства сегодня нет официальных механизмов консолидации вагонного парка различных независимых операторов или независимых от государства лизинговых компаний, – отмечает он. – Речь идет только об увеличении доли на рынке перевозок холдинга «РЖД» через его дочернюю компанию – АО «ФГК».

Кроме того, продолжает А. Соболев, АО «ФГК» относится к операторам, наиболее пострадавшим от запрета продления сроков службы грузовых вагонов, – в 2016 году будет списано около 14 тыс. вагонов этой компании, а в 2017-м – порядка 11 тыс. «Таким образом, планируемая передача полувагонов лизинговыми компаниями ФГК может с лихвой восполнить выбывающий в ближайшие годы подвижной состав и позволит оператору сохранить рыночные позиции», – полагает он. По мнению А. Соболева, есть и другая сторона медали, которая свидетельствует о непоследовательности государственной политики в сфере обновления подвижного состава.

«Так, в случае принятия вагонного парка лизинговых компаний ФГК закроет свои потребности в приобретении нового подвижного состава, – рассуждает эксперт. – Если же вагоны продолжат оставаться на балансе лизинговых компаний, а не уйдут в ФГК, то вероятно, что при росте ставок ФГК могла бы подключиться к процессу приобретения новых вагонов». Однако после получения большого объема относительно новых вагонов лизинговых компаний задача по их приобретению обессмысливается. «Если бы государство не выручало лизинговые компании, которые понесли бы убыток из-за вынужденной распродажи своих вагонов по низкой цене, то со временем спрос на новые вагоны рос бы быстрее», – считает А. Соболев.

Эксперта настораживает, что государство рассматривает в качестве единственного варианта спасения «ВЭБ-лизинга», «ТрансФин-М» и других лизинговых компаний передачу вагонов исключительно АО «ФГК». «Почему в этом качестве не рассматриваются другие операторы? – спрашивает он. – Почему на сайте «ВЭБ-лизинга» до сих пор нет открытых предложений по продаже вагонов или поиску арендаторов? По-видимому, у аффилированных с государством лизинговых компаний возникли проблемы определенного рода, которые пока не могут стать предметом публичных обсуждений».

Таким образом, среди причин, подтолкнувших к созданию новых планов по консолидации парка полувагонов, эксперты упоминают намерения правительства спасти вагоностроителей и лизинговые компании, попавшие в сложное положение. Однако интересен и такой взгляд. «В прошлый кризис, стартовавший в конце 2008 года, государство давало деньги банкам, что вызывало жесткое неприятие бизнеса, считавшего, что средства нужно передавать реальному сектору рынка, а не кредитным организациям, – отмечает один из экспертов. – Сейчас банки не в лучшем положении, и передача вагонов в госкомпанию в итоге вполне может поддержать государственный бюджет в рамках антикризисного плана правительства, на реализацию которого не хватает около 160 млрд руб.». В свете подобных мнений отрицать разумность планируемых шагов со стороны государства довольно сложно.

Марина Ермоленко