Обзор рынка грузовых речных перевозок (сентябрь 2015 г.)

Водный рейтинг

Навигация в ряде бассейнов практически завершена. Снижение оказалось не таким значительным, как прогнозировали многие эксперты, – всего на 3,7%, до 97,3 млн т. За 9 месяцев в физическом выражении было перевезено на 3,88 млн т меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Наибольшее падение произошло у компаний, работающих в Печорском бассейне, – на 54,8%, Обь-Иртышском – на 31%, Обском – на 27,7%, Камском – на 26,1%. А в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах – на 10,3 и 7,2% соответственно. И это притом, что мелеют реки, находящиеся в центральной части России, а не в Сибири.

«На сибирских реках в этом году ситуация более или менее нормализовалась, в центральной части России движение судов затруднено. Водный транспорт предназначен для доставки больших партий грузов и на дальние расстояния. Допустим, перевозка осуществляется на 1,5 тыс. км. Если на протяжении 1,2 тыс. км все хорошо, а на последующих километрах начинаются проблемы, то вся система перестает работать», – комментирует президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Однако несмотря на отрицательную динамику в целом по отрасли некоторым удалось нарастить объемы перевезенных грузов. Например, компании Амурского бассейна перевезли за 9 месяцев 2015-го на 60,6% больше грузов, чем в 2014 году. На 20% увеличился объем перевозок в Енисейском бассейне. Менее успешно нарастили объемы судоходные компании Московского и Волжского бассейнов – 13,8 и 1% соответственно.

Деньги как волной смыло

В 2014-м потери речников из-за волжской проблемы составили порядка 3 млрд руб. Согласно докладу комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП, общие убытки судоходных компаний по итогам года могут достичь 20 млрд руб. В текущий навигационный сезон на Единой глубоководной системе европейской части РФ, на которую приходится 70–75% объема перевозки грузов внутренним водным транспортом, сложилась критическая ситуация.

Особенно остро аномально низкая водность проявляется на Волге и Нижнем Дону. «Сегодня Волга, наша основная водная артерия, в районе Городца разделена на две части. Если движение грузов ограниченно, то сквозная перевозка пассажиров вообще невозможна. Такая ситуация на реке продолжается уже третий год», – констатирует заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Это снижает провозную способность флота и в результате может привести к потере определенного объема грузов. К тому же новые суда строятся в расчете на то, что их осадка будет составлять 3,6–4 м. Это значит, что использовать их на полную мощность будет невозможно, в этой связи срок окупаемости новых судов опять-таки возрастет. В Волжском пароходстве подтверждают тяжелую ситуацию на Нижнем Дону и отмечают новую проблему – обширное обмеление на Оке: «В этом году на участке от Калуги до Коломны сквозного судоходства просто нет». Также появились сложности на участке ниже Рязани. В 2015-м к традиционной проблеме недостаточных глубин Волги в районе Нижнего Новгорода добавился кризис на Нижнем Дону, вызванный обмелением Цимлянского водохранилища.

Из-за прогрессирующей маловодности, цикл которой, по подсчетам ученых, продлится еще как минимум 14 лет, невозможность загрузить суда так, чтобы окупить себестоимость перевозки, приводит к уходу клиента на железнодорожный или автомобильный транспорт.

Глубина грузоперевозок

Пока лимитирующие участки с фактическими глубинами менее 4 м значительно ограничивают провозную способность. Именно это, по мнению как участников рынка, так и представителей Росморречфлота, является основной причиной падения объема перевозок по ВВП. «Уже второй год подряд навигация проходит в условиях недостаточной водности», – комментируют в ведомстве. «Это не позволяет использовать грузоподъемность судов в полной мере, что снижает привлекательность водных перевозок», – комментирует генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев.

Больше всего данная ситуация влияет на перевозки нефти и нефтепродуктов, песка, нерудных материалов, минеральных удобрений. Их перегрузка на промежуточных точках не всегда возможна из-за специфики груза. Также недостаток воды негативно отразился на перевозке крупногабаритного тяжеловесного оборудования, которое иначе как рекой перевезти невозможно, отмечается в докладе РСПП. Однако такие традиционные для рек грузы, как зерно, лес, химические и минеральные удобрения, а также лом черных металлов, проектные грузы и оборудование, по-прежнему доставляются водным транспортом.

Аналитики считают, что в текущем году ситуация осложнилась еще и экономическими и политическими моментами, которые затронули все сферы деятельности, в том числе и речные перевозки.

Татьяна Симонова