Нужно ли регулировать тарифы операторов?

На первый взгляд, идея регулировать цены в сфере, где работает множество частных компаний, кажется абсолютно неприемлемой. Но последние два года научили нас: то, что воспринимается как нечто неприемлемое и даже не требует опровержении я, вполне может стать федеральным законом. Поэтому есть смысл поговорить о том, что такое ценообразование в рыночной экономике.

Мы должны понимать, что цена на тот или иной товар или услугу является важнейшим экономическим сигналом для всех участников рынка. Цены (если они не деформированы государственным вмешательством) сигнализируют рынку о дефиците или избытке товаров. И если цены растут, то это означает, что спрос недостаточно удовлетворяется, а на стороне предложения появились какие-то проблемы. Именно этот рост цен создаёт сигнал о появлении сегмента с повышенной доходностью (или прибыльностью), который и формирует стимулы для увеличения предложения.

Динамика цен аналогична динамике температуры у больного. Если температура повышена – значит, в организме идет воспалительный процесс. Если вы в приказном порядке распорядитесь о том, чтобы на градуснике появилась какая-то фиксированная «справедливая» температура, то больной не станет здоровее. Наоборот, он не будет знать о реальной температуре и не поймёт, какие лекарства следует или не следует принимать.

Давайте вспомним, как работал механизм формирования операторских ставок в прошлые годы. В 1999-м в стране начался восстановительный рост. Промышленность довольно быстро столкнулась с дефицитом подвижного состава, но МПС было не в состоянии его ликвидировать своими силами. Экономическая наука гласит: если вы хотите ликвидировать дефицит, вы должны либерализовать рынок. Соответственно, было принято решение о выделении в тарифе Прейскуранта № 10-01 дерегулированной вагонной составляющей для приватных вагонов.

Сначала некоторые операторы повысили вагонную составляющую в тех сегментах, где регулируемый тариф был ниже «цены равновесия» -- перевозках нефти и нефтепродуктов, черных металлов, удобрений и других относительно высокодоходных грузов. Появившаяся в них сверхприбыль

стала сигналом для владельцев капитала о том, что нужно идти в эти сегменты. Это неудивительно -- повышенная норма прибыли является экономическим магнитом, который притягивает капиталы из других отраслей.

Далее капитал «увидел», что при наличии вагонов можно получать сверхдоходы и предъявил спрос на подвижной состав. Вагоностроительные заводы, которые в 1990-е и начале 2000- х «лежали на боку», стали получать огромные заказы. Обратите внимание: все 1990-е годы много говорилось о необходимости госзаказа, о госинвестициях в эту отрасль, но разговоры не помогали. Однако как только с языка писем и жалоб экономика перешла на язык цен, инвестиционный процесс был запущен. Поскольку производственные мощности сначала были ограничены, цена на новые вагоны пошла вверх. В результате производство вагонов выросло с 2 – 6 тыс. единиц в год в 90-е – начале 2000-х до 43 тыс. единиц в предкризисном 2008 г. и вышло на экстремально высокие значения к 2011-2012 гг. В итоге дефицит был ликвидирован.

Точно так же при переходе в 1992 г. от советской, плановой экономики к рыночной исчез дефицит в остальных ее товарных секторах -- от продуктов питания до мебели, одежды, медикаментов и товаров длительного пользования. Сработал аналогичный механизм, который экономисты называют "невидимой рукой рынка" (эта самая главная метафора в экономической науке впервые была сформулирована Адамом Смитом в 1776 г. – 240 лет назад).

В итоге в сфере железнодорожных грузовых перевозок мы получили два рынка - рынок предоставления вагонов с дерегулированными ценами и рынок услуг инфраструктуры (включая локомотивную тягу) с ценообразованием, регулируемым государством. Отличаются ли друг от друга эти рынки -- регулируемый и нерегулируемый государством? Как на них происходит подстройка предложения под динамику спроса?

Существует два открытых источника сведений о ставках операторов, то есть о нерегулируемом сегменте. Во-первых, это еженедельные публикации сайта журнала "Промышленные грузы" (в качестве примера, на рис. 1 --график динамики ставок на полувагоны, построенный по данным сайта "Промгрузы"). 

Во-вторых, это ежемесячные отчёты, публикуемые аналитическим центром НП СОЖТ (в качестве примера на рис. 2 -- график динамики средневзвешенной по всем родам подвижного состава ставки).

Необходимо сделать важную оговорку: имеющиеся два источника не всегда и не по всем родам подвижного состава совпадают: в первом -- цифры повыше, во втором -- пониже (разброс значений может составлять от 5 до 15 %). При этом их общая динамика примерно одинакова. Как известно, в любых индексах, построенных на основе опросов, главное - это не абсолютные значения (они могут быть неточны из-за недостаточной величины выборки или её нерепрезентативности), а динамика их изменения.

На протяжении 2010- 2011 гг. и вплоть до середины 2012 г. ставки операторов на предоставление вагона росли. Затем, с середины 2012 г. к началу 2013 г. произошло радикальное снижение ставок. В частности, по полувагонам оно было почти двукратным – с 1600 руб. за вагон в сутки в июне 2012 года до уровня 600–750 руб. в сутки к январю – марту 2013 года (по данным сайта «Промышленные грузы»). По данным обзоров НП СОЖТ ставки операторов в период с января 2008 г. по декабрь 2015 г. снизились на 34 %.

При этом в указанный период регулируемые тарифы ОАО «РЖД» росли ежегодно, кроме 2014 г. В 2008 г. их рост составил 21,2 %, 2009 г. - 11 %, в 2010 г. - 9,4 %, в 2011 г. - 8 %, в 2012 г. - 6 %, в 2013 г. - 7 %, в 2015 г. – 10%. Итого с 2008 по 2015 г. уровень регулируемых тарифов РЖД вырос на 98,3% то есть почти в два раза, и это без учёта повышения тарифов на экспорт, которое было сделано в рамках «ценового коридора» в 2015 году. Если же учесть повышение тарифов на 9 % в 2016 г., то рост их уровня в январе 2016-го к декабрю 2007 г. составит 216,3 % то есть увеличение в 2,1 раза.

Взяв данные об индексации тарифов РЖД с 2008 г. и сопоставив их с динамикой средневзвешенной ставки операторов, мы получим такой график:

Уверенно стремящаяся вверх ступенька за ступенькой линия - это тарифы РЖД, которые фактически устанавливает государство (хотя формально их утверждают регуляторы - до недавнего времени ФСТ, а теперь, после её упразднения, ФАС). Вторая линия, которая мечется то вверх, то вниз, подстраиваясь под изменяющийся баланс спроса и предложения - это динамика цен в нерегулируемом сегменте - динамика ставок операторов. Какой из этих сегментов лучше подстраивается под рынок, и, следовательно, является более эффективно работающим механизмом с точки зрения потребителя транспортных услуг? Думаю, ответ очевиден.

Но сама по себе динамика тарифов или ставок - это ещё не самое важное. Главное то, какие стимулы в экономике порождает тот или иной дизайн тарифной системы.

В последние годы на рынке сосуществовали две противоположно направленные тенденции. Конкуренция и профицит вагонов держали цены на предоставление вагонов на низком уровне, а решения правительства (Минтранса, Минпромторга и т.д.) по принуждению к сокращению вагонного парка, фактически пролоббированные вагоностроителями (хотя это вовсе не оправдывает правительство), наоборот, создавали предпосылки для роста ставок. Если правительство РФ ставило цель увеличить тарифную нагрузку на грузоотправителей (а, очевидно, что именно это и было целью), то его план удался.

Теперь, когда правительство, по сути, победило экономику, и вагонный парк стал стремительно сокращаться, ставки на предоставление вагонов, разумеется, должны начать расти. Нужно ли их теперь еще и регулировать,

или, пользуясь языком экономистов, должно ли правительство снова вмешаться в работу рынка для исправления последствий предыдущего вмешательства?

Правильный ответ: нет.

Потому что только свободное ценообразование передаст по рыночной цепочке нужный сигнал о том, что необходимо снова бороться с дефицитом. Но для этого нужен рост ставок, который и будет источником сигнала и детонатором нового инвестиционного цикла.

Если начать регулировать ставки операторов, "запереть" ценовой сигнал, не дать ему распространяться, то очевидно, что при существующем уровне доходности никакого масштабного спроса на продукцию вагоностроения мы не получим. 

И в итоге может получиться так, что и рынок операторов будет загублен, и вагоностроение останется без поддержки.

Фарид Хусаинов,

к.э.н., доцент РОАТ МИИТ,

зам. председателя НП ОЖдПС