Как все разделить и при этом ничего не потерять?

Часть первая. Перевозочная

Наибольший ажиотаж у участников рынка вызвало предложение о разделении (хотя и внутри РЖД) инфраструктурной и перевозочной деятельности компании. Основная причина – давний интерес некоторого числа крупных собственников вагонов (а также локомотивов) к появлению на сети частных перевозчиков. После заявления о либерализации локомотивной тяги, прозвучавшего в начале октября из уст главы ФАС Игоря Артемьева, операторам могло показаться, что инициатива Минэкономразвития логично развивает данную идею.

Напомним, чиновник тогда отметил, что «эта тема преувеличенно усложнена, но она не является неразрешимой», а также что проблема может быть решена при правильной компоновке лотов на продажу – комбинировании востребованных и маловостребованных направлений. В службе сейчас готовят детализированные предложения по либерализации локомотивной тяги и будут убеждать правительство в том, что это нужно делать. «Это великолепная инвестиция в наше машиностроение, привлечение сразу нескольких десятков миллиардов рублей. Потому что под либерализацию локомотивной тяги инвесторы пойдут», – считает И. Артемьев.

Впрочем, в Минэкономразвития поясняют, что их инициатива только отчасти касается темы либерализации тяги, прежде всего предложение направлено на повышение прозрачности деятельности РЖД, хотя эти темы очень тесно связаны.

«Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы, какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько эта услуга фактически стоит, пусть даже с учетом перекрестного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги», – отмечает директор одного из департаментов Минэкономразвития России Ярослав Мандрон.

Таким образом, о выделении этого бизнеса из структуры РЖД пока никто не говорит. Разрабатываемые ведомством предложения, касающиеся модели развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, предполагают, что все локомотивы останутся у холдинга как у общесетевого перевозчика.

Хотя так или иначе получается, что решать вопрос о разделении (даже с точки зрения бухгалтерии) перевозочной и инфраструктурной деятельности все же нужно в тесной связке с вопросом либерализации тяги. И в Минэкономразвития считают, что в дальнейшем возможны вариации с допуском частников на отдельные маршруты, при условии что они полностью возьмут на себя их обслуживание, а не будут забирать только доходные участки, оставляя все прочие сетевой компании.

Бывший глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже раскритиковал идею ведомства о выделении локомотивного парка в отдельную компанию: «Моя позиция, особенно в нынешних экономических обстоятельствах, по данному вопросу является отрицательной». По его словам, созданная в РЖД система раздельного учета позволяет видеть все доходы и расходы. В. Якунин также скептически относится к предложению привлечения частного капитала к обновлению тяги и называет его нереализуемым. «Частный инвестор никогда не пойдет на инвестиции, срок возврата которых превышает пять-семь лет», – уверен он.

Справедливости ради нужно сказать, что в РЖД уже на протяжении нескольких лет с опаской говорят о возможных перспективах такого разделения и активно изучают международный опыт в этой сфере (все дело в том, что в Целевой модели до 2015 г. четко закреплялась интеграция этих двух видов деятельности, а более далекие горизонты решения этого вопроса до сих пор не ясны).

В целом в настоящее время в мире существует несколько различных подходов к организации взаимодействия владельцев железнодорожной инфраструктуры и перевозчиков. Так, есть американская модель (в США, Канаде, Мексике, Китае, Индии и Японии), где инфраструктура интегрирована с перевозочной деятельностью в части грузовых перевозок. В этих странах грузовые перевозчики являются одновременно и владельцами инфраструктуры, но при этом есть возможность и правила доступа к их инфраструктуре и для других грузовых и пассажирских перевозчиков. Существует европейская модель, когда инфраструктура и перевозочная деятельность разделены. Где-то это реализовано на уровне бухучета (Австрия, Ирландия, Люксембург, Греция), где-то существует внутриорганизационное разделение (Германия, Бельгия, Италия) и внутри холдингов действует отдельная инфраструктурная компания. И наконец, есть страны Европейского союза с полным организационным отделением (Франция, Великобритания, Испания, Швеция), где инфраструктурная компания абсолютно самостоятельна. И есть еще третья модель – смешанная, существующая сейчас в Австралии. Как показывает практика, единого мнения о том, хорошо ли разделение этих двух сфер деятельности или нет, до сих пор не существует.

Более того, несколько лет назад эксперты EVES-Rail провели исследование «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе». И его основные выводы сводились к тому, что нужно или нет такое разделение, зависит от конкретной железной дороги, конкретной ситуации и тех целей, которые стоят перед реформируемой отраслью. Исходя из опыта коллег получалось, что минимально необходимое условие для организации конкуренции на инфраструктуре – это ее профицит. Как это было в Европе, где всего 13% грузовых перевозок осуществлялось с помощью железнодорожного транспорта и где де-факто решалась задача загрузки инфраструктуры.

Более того, по мнению консультантов, там, где существует высокая загруженность сети, то есть густота перевозок на 1 км довольно большая и грузовое движение превалирует над пассажирским, в принципе проблематично организовать конкуренцию между перевозчиками. А РЖД относятся как раз к числу наиболее загруженных железнодорожных компаний мира, существенно превосходя по этому показателю европейские инфраструктуры.

Кроме того, согласно исследованиям, которые были представлены независимыми экспертными организациями, не менее важно в принятии тех или иных решений учитывать долю грузовых перевозок в общем объеме железнодорожных отправок на сети. В России, по данным ОАО «РЖД», 94% всех перевозок выполняется в интересах перевозки грузов и только 6,1% – в интересах пассажирского транспорта.

Так что аргументация РЖД в вопросе разделения как раз понятна. Пресс-секретарь ОАО «РЖД» Григорий Левченко заметил: «Рабочие версии не комментируем. Все предложения требуют экономических расчетов последствий для компании и экономики и после этого широкого обсуждения».

Часть вторая. Инвестиционная

С предложением ведомства, касающимся инвестпрограммы РЖД, все тоже непросто. Напомним, в министерстве уверены, что компания должна тратить свои доходы только на текущее поддержание имеющейся инфраструктуры, а финансировать строительство новой необходимо государству – отдельно, не в рамках субсидий ОАО «РЖД».

«Государственные деньги должны идти на капитальное строительство, а не на сбалансированность финансового результата РЖД. Государство, со своей стороны, должно определять приоритеты в развитии инфраструктуры и финансировать их. А РЖД – поддерживать текущую работу по содержанию сети», – считает Я. Мандрон.

В РЖД поясняют логику Минэкономразвития следующим образом. Суть идеи заключается в том, что источником инвестпрограммы ОАО «РЖД» традиционно являются средства амортизации. Но эти средства должны расходоваться на простое, а не на расширенное воспроизводство, а обо всем остальном должно заботиться государство. При реализации этого принципа ОАО «РЖД» может получить на содержание своей инфраструктуры дополнительно 60–80 млрд руб. Сейчас эти средства идут на программы развития, в результате чего на текущие расходы остается гораздо меньше денег, чем требуется.

Если же предложение будет принято, то ОАО «РЖД» будет приобретать на эти средства новые активы – локомотивы, оборудование и пр., а не строить новые пути.

С одной стороны, это предложение не ново. Совсем недавно похожую позицию уже высказывали сразу несколько регуляторов в дискуссии об индексации тарифов РЖД на следующий год. Более того, как напоминает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, укрупненная классификация объектов, которая была в программе РЖД, принятой в 2008 году, как раз отражала данную идею.

Согласно документу, были объекты, которые строит государство, условно говоря, мост на Сахалин или развитие БАМа; объекты, которые строят РЖД, к примеру расшивка узких мест. И третья категория – это объекты для вложения частных инвестиций, то же строительство подходов к угледобывающим предприятиям. «То есть такое распределение – государство, РЖД и частный бизнес – вполне уместно. И для объектов, выпадающих на долю государства, должен применяться сетевой контракт: государство финансирует, РЖД строят, эксплуатируют и получают от этого доход», – считает Г. Давыдов.

В принципе логика проста и понятна. И в чем-то на руку перевозчику. Если бы не одна загвоздка: ранее государство ставило перед РЖД определенные планы и должно было выделять деньги на их реализацию, что, кстати, не всегда происходило в приемлемые сроки, а как это все будет происходить при новой системе? Будет ли РЖД по-прежнему отвечать за сроки реализации масштабных проектов независимо от того, что деньги на это будут выделяться отдельно, не в рамках финансирования компании? И если нет, то кто теперь будет следить за этим процессом? А главное – совпадут ли в новой системе хотя бы примерно сроки реализации проектов и выделения средств на них?

Так или иначе, предложения Минэкономразвития касаются сразу нескольких наиболее проблемных мест и самых острых конфликтов интересов в железнодорожной отрасли. В этой ситуации не может не радовать тот факт, что и отраслевые ассоциации, и регуляторы, и эксперты, комментируя идеи министерства, практически единодушны в одном: перед тем как принимать такие существенные решения, нужно сначала выслушать аргументы всех сторон и тщательно их взвесить. Именно поэтому, как мы помним, отчасти и был перенесен срок подготовки предыдущей Целевой модели. Возможно, нелишним этот шаг будет и сейчас. Как говорится, семь раз отмерь – один раздели.

Надежда Вторушина