Флоту все-таки быть!

Ждем контрактов

Стоит сказать, что спад в судостроительной отрасли наблюдается не только в России. По словам начальника управления планирования и маркетинга ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РМРС) Георгия Бедрика, мировая картина, складывающаяся в гражданском судостроении, также пока не слишком оптимистична. А спад во всем мире, в свою очередь, отражается и на России. «По статистике лондонского агентства Clarksons Plc, российские судовладельцы по состоянию на март 2016 года в общей сложности заказали 75 судов. Однако это не совсем корректная цифра, потому что в рейтинг попадают не все данные. Прежде всего, не учитывается государственный заказ, поэтому судов заказано больше», – пояснил он.
По словам Г. Бедрика, сейчас под надзором регистра на заводах РФ строится 116 ед. флота. Из них 21 буксир, 17 ед. технического флота, 15 судов типа «река-море» и т. д. «Флот, который строится на верфях России, во многом обусловлен техническими возможностями предприятий. К примеру, отечественные заводы на данный момент не строят крупнотоннажный флот, потому что есть ограничения по стапелям. Сейчас на Дальнем Востоке идет активное строительство завода «Звезда», там технические возможности предусматривают создание таких судов. А пока для промышленности России характерны суда с небольшим дедвейтом, но с высокой технологической насыщенностью», – рассказал эксперт.
И все-таки определенные опасения остаются, поскольку из тех самых 116 судов около 90 будут сданы в текущем году. «Естественно, данная ситуация вызывает некоторые тревожные ощущения, поскольку на 2017-й по факту законтрактовано и запланировано к сдаче менее 20 судов. Но впереди есть еще полгода, и количество заказов в нашем портфеле может увеличиться», – заключил Г. Бедрик.
В государственных структурах настроены более оптимистично и заявляют, что российские верфи без заказов не останутся. «Совсем неправильно утверждать, что сегодня нет заказов. Те, кто умеет строить качественно, всегда имеют своего заказчика. Задача судостроителей – предложить тот продукт, который хочет видеть потребитель и по цене, и по срокам, и по качеству исполнения. В моем понимании в горизонте 5–7 лет будет что строить. Сегодня слово за верфями», – считает заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Виктор Олерский.

Пока не до крупных

Большое внимание сейчас уделяется развитию дноуглубительного флота, на данный момент реализуется проект строительства 8 судов. По словам начальника управления развития и строительства флота ФГУП «Росморпорт» Владимира Штрамбранда, такое строительство обусловлено тем, что предприятие стремится выполнять вышеуказанные работы своими силами. «Мы стараемся привлекать компании, которые специализируются в области дноуглубления, но с учетом анализа затрат, которые оно несет, мы пришли к выводу, что когда работы выполняются собственными силами, конкуренция на рынке растет, а себестоимость уменьшается в 2–3 раза. Это вынудило нас в последние годы приобретать новые суда», – прокомментировал он.
В общей сложности по заказу ФГУП «Росморпорт» строится 27 судов, большая часть из них – на отечественных верфях. Помимо дноуглубительных судов, в производстве находятся два ледокола (мощностью 25 и 16 МВт), шесть лоцмейстерских судов, а также шесть рабочих и пять гидрографических катеров.
«Еще восемь судов по нашему заказу будет заложено в 2016 году: одно дноуглубительное, два лоцмейстерских, а также четыре рабочих и один гидрографический катер», – сообщил В. Штрамбранд.
Особое внимание он уделил вопросу ледокольного флота. «К сожалению, у нас идет задержка по ЛК-25. Это ледокол с современными решениями. Но по нему есть ряд проблем. В первую очередь они связаны с проектированием: пришлось возвращаться и переделывать проект. Затем из-за кризисных событий резко выросли цены, что усугубило ситуацию. По моим оценкам, мы вряд ли увидим ледокол в строю раньше 2018 года», – сказал В. Штрамбранд.
А вот два ледокола серии ЛК-16 «Владивосток» и «Мурманск» уже успешно прошли испытания. Третий ледокол данной серии может быть готов уже к осени этого года. «Я, к примеру, не помню ситуации, когда одновременно два ледокола, да еще в тяжелые для судостроения времена, были сданы заказчику и пошли на ледовые испытания в Арктику», – отметил он.
В заключение В. Штрамбранд также добавил, что перспективы и спрос на судостроение есть. Минтранс работает над программой развития ледокольного флота до 2030 года. «Будут и мелкосидящие ледоколы, концепт-проект которых разрабатывался, будут и линейные ледоколы, мы дали предложения по судам дноуглубительного флота, где будет представлена вся линейка от несамоходных земснарядов до дноуглубительных судов с объемом судна до 3 тыс. куб. м. Также ведется работа по вопросу строительства судов, работающих на газе», – резюмировал представитель ФГУП «Росморпорт».

Паромы на линии

Определенные обновления могут ожидать и паромный флот России, который подвергается большому износу. По словам генерального директора ООО «БФИ» Андрея Багно, средний возраст паромов сейчас составляет около 27,5 лет. «Один из паромов, который сегодня работает на маршруте Усть-Луга – Балтийск, 1984 года постройки. Он перевозит 98 условных вагонов. Это достаточно серьезное судно. Для увеличения провозной способности линии туда был переведен еще и паром «Петербург». Протяженность маршрута составляет 520 миль, суда работают в сложных навигационных условиях и, по сути, являются всепогодными. Также на работу накладывает отпечаток ледовая обстановка в портах», – пояснил он.
На данный момент стоит задача по разработке судов, отвечающих всем требованиям, но в то же время являющимся определенной новацией. По словам А. Багно, новация может заключаться в переводе паромов на газомоторное топливо. «Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) накладывает ограничения на использование высокосернистого топлива на Балтике, в связи с этим экономика морских перевозчиков просела. Если раньше невыполнение одного рейса по навигационным причинам либо из-за несвоевременной подачи груза на аппарели не приводило к катастрофическим последствиям для морского перевозчика, то сегодняшняя рентабельность в лучшем случае 5% и любые сбои в линейности приносят убытки. Единственный способ добиваться снижения себестоимости – только за счет использования новых видов топлива, в данном случае СПГ», – объяснил он.
Некоторая модернизация ожидает и паромную линию Ванино – Холмск. Там предусмотрена модернизация береговой линии, которая заключается в увеличении ширины, что важно для эксплуатационной нагрузки. Предполагается, что паромы перевозят по данному маршруту 26 вагонов и дополнительно 15 автопоездов. Так вот, чтобы не потерять возможность грузиться автопоездами, эта модернизация и необходима.

Александра Можаровская