+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21 (385) ноябрь 2018

№ 21 (385) ноябрь 2018
РЖД-Партнер

Как не исказить технологию тарифной историей?

На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать.
Array
(
    [ID] => 366199
    [~ID] => 366199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Как не исказить технологию  тарифной историей? 
    [~NAME] => Как не исказить технологию  тарифной историей? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:07:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:07:00
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:07:00
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:07:00
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:08:39
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:08:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тарифная политика требует взвешенного подхода. В действующем прейскуранте ОАО «РЖД» предусмотрена плата за перевозку вагонов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Причем для одного и того же типа подвижного состава могут быть установлены разные тарифные схемы – в зависимости от его технических параметров. Это, с одной стороны, дает возможность использования в известной степени гибкого тарифо­образования, а с другой – увязывает предоставление особых тарифных схем с достижением определенных целей. Однако при этом приходится сталкиваться и с побочными эффектами принятых решений.

Возьмем плату за порожний пробег. При ее формировании допускаются вариации в зависимости от установленных параметров. Скажем, в тарифные схемы закладываются затраты ОАО «РЖД», которые образуются при эксплуатации подвижного состава – точнее, в процессе его взаимодействия с железнодорожной инфраструктурой. Это представляется логичным: если расходы больше, то и ставка должна быть выше. И наоборот. Разумеется, выводы целесообразно под­крепить расчетами, методиками и испытаниями.

Такой порядок был согласован и с ФАС. Однако при этом регулятор соотнес указанные характерис­тики с принципом инновационности. А этот вопрос входит в компетенцию Минтранса и Минпромторга и предполагает иные цели стимулирования. Они в конечном счете направлены на то, чтобы мощности отечественных вагоностроителей были загружены заказами на подвижной состав нового поколения.

В результате возникли дискуссии о том, как именно следует поощрять выпуск инновационных вагонов.
И сейчас споры продолжаются. В них, чтобы поставить точку, казалось бы, следует просто устранить путаницу понятий – отделить мух от котлет, ведь речь идет о разных аспектах регулирования. ОАО «РЖД» нельзя упрекать за то, что оно стремится привлечь на сеть подвижной состав, щадящий инфраструктуру. И другие критерии его инновационности тут ни при чем.

Но есть один деликатный момент: применение на практике рассматриваемой тарифной схемы, как полагают некоторые эксперты, вышло за рамки изначально установленной ОАО «РЖД» цели – оно внесло заметные изменения в технологию управления вагонопотоками. И в результате выросла доля порожнего пробега подвижного состава.
А это неприятный побочный эффект.

Правда, есть и другая точка зрения. Ее суть заключается в том, что эффективность работы железнодорожного оператора определяется вовсе не тарифами, а технологией и грузовой базой на соответствующем полигоне. Скажем, при экспортных перевозках угля порожний пробег стремится к 100% независимо от того, везут уголь в типовых или больше­грузных вагонах. Направления перевозки угля не совпадают с другими грузами, поэтому и отсутствует попутная загрузка на обратном пути. Например, при возвращении вагонов с Дальнего Востока ближайшая погрузка возможна на Красноярской железной дороге, а это минимум 5 тыс. км порожнего пробега. Иными словами, на обратном пути его не избежать в любом случае.

Кроме того, если подвижной состав заезжает за попутным грузом, то вдобавок еще и ухудшается оборот вагонов. Причем весьма ощутимо, потому что они подбирают небольшие партии (по сравнению с объемами погрузки угля). И наконец, не все места погрузки, расположенные на обратном пути после выгрузки угля (особенно на инфраструктуре необщего пользования), приспособлены для обработки вагонов с увеличенным объемом кузова или повышенной нагрузкой на ось.

Ситуацию требуется комплексно проанализировать. Выслушать доводы всех сторон – тех, кто отстаивает нужды вагоностроителей, тех, кто заботится об интересах владельцев подвижного состава с улучшенными характеристиками, и тех, у кого такого типа подвижного состава нет. Оптимизация порожнего пробега – одна из ключевых задач операторов, а не грузовладельцев. По данным Объединения вагоностроителей, несмотря на различие в тарификации порожнего пробега полувагонов с улучшенными характеристиками и традиционного парка, тарифные условия не всегда влияют на коэффициент порожнего пробега.

Нельзя сбрасывать со счетов и потребности грузо­владельцев, которые из-за нехватки вагонов не могут наращивать объемы выпуска продукции.
И это притом, что в целом рабочий парк увеличивается. А при дефиците вагонов говорить об оптимизации порожняка несвоевременно: логичнее сначала насытить рынок, чтобы конкуренция заставляла оптимизировать. И посмотреть, какие механизмы включит этот процесс.

Сеть РЖД должна работать эффективно. Необходимо заботиться об улучшении ключевых показателей, по которым оценивается качество процесса перевозок. При этом тарифные истории не должны приводить к искажениям технологических схем железнодорожной транспортировки. Значит, следует принять взвешенное и справедливое решение. Вполне возможно, что оно может выходить за рамки простого ответа на вопрос, вызвавший столь острые споры. Речь идет о технологии перевозок в целом и способах ее оптимизации.

[~DETAIL_TEXT] => Тарифная политика требует взвешенного подхода. В действующем прейскуранте ОАО «РЖД» предусмотрена плата за перевозку вагонов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Причем для одного и того же типа подвижного состава могут быть установлены разные тарифные схемы – в зависимости от его технических параметров. Это, с одной стороны, дает возможность использования в известной степени гибкого тарифо­образования, а с другой – увязывает предоставление особых тарифных схем с достижением определенных целей. Однако при этом приходится сталкиваться и с побочными эффектами принятых решений.

Возьмем плату за порожний пробег. При ее формировании допускаются вариации в зависимости от установленных параметров. Скажем, в тарифные схемы закладываются затраты ОАО «РЖД», которые образуются при эксплуатации подвижного состава – точнее, в процессе его взаимодействия с железнодорожной инфраструктурой. Это представляется логичным: если расходы больше, то и ставка должна быть выше. И наоборот. Разумеется, выводы целесообразно под­крепить расчетами, методиками и испытаниями.

Такой порядок был согласован и с ФАС. Однако при этом регулятор соотнес указанные характерис­тики с принципом инновационности. А этот вопрос входит в компетенцию Минтранса и Минпромторга и предполагает иные цели стимулирования. Они в конечном счете направлены на то, чтобы мощности отечественных вагоностроителей были загружены заказами на подвижной состав нового поколения.

В результате возникли дискуссии о том, как именно следует поощрять выпуск инновационных вагонов.
И сейчас споры продолжаются. В них, чтобы поставить точку, казалось бы, следует просто устранить путаницу понятий – отделить мух от котлет, ведь речь идет о разных аспектах регулирования. ОАО «РЖД» нельзя упрекать за то, что оно стремится привлечь на сеть подвижной состав, щадящий инфраструктуру. И другие критерии его инновационности тут ни при чем.

Но есть один деликатный момент: применение на практике рассматриваемой тарифной схемы, как полагают некоторые эксперты, вышло за рамки изначально установленной ОАО «РЖД» цели – оно внесло заметные изменения в технологию управления вагонопотоками. И в результате выросла доля порожнего пробега подвижного состава.
А это неприятный побочный эффект.

Правда, есть и другая точка зрения. Ее суть заключается в том, что эффективность работы железнодорожного оператора определяется вовсе не тарифами, а технологией и грузовой базой на соответствующем полигоне. Скажем, при экспортных перевозках угля порожний пробег стремится к 100% независимо от того, везут уголь в типовых или больше­грузных вагонах. Направления перевозки угля не совпадают с другими грузами, поэтому и отсутствует попутная загрузка на обратном пути. Например, при возвращении вагонов с Дальнего Востока ближайшая погрузка возможна на Красноярской железной дороге, а это минимум 5 тыс. км порожнего пробега. Иными словами, на обратном пути его не избежать в любом случае.

Кроме того, если подвижной состав заезжает за попутным грузом, то вдобавок еще и ухудшается оборот вагонов. Причем весьма ощутимо, потому что они подбирают небольшие партии (по сравнению с объемами погрузки угля). И наконец, не все места погрузки, расположенные на обратном пути после выгрузки угля (особенно на инфраструктуре необщего пользования), приспособлены для обработки вагонов с увеличенным объемом кузова или повышенной нагрузкой на ось.

Ситуацию требуется комплексно проанализировать. Выслушать доводы всех сторон – тех, кто отстаивает нужды вагоностроителей, тех, кто заботится об интересах владельцев подвижного состава с улучшенными характеристиками, и тех, у кого такого типа подвижного состава нет. Оптимизация порожнего пробега – одна из ключевых задач операторов, а не грузовладельцев. По данным Объединения вагоностроителей, несмотря на различие в тарификации порожнего пробега полувагонов с улучшенными характеристиками и традиционного парка, тарифные условия не всегда влияют на коэффициент порожнего пробега.

Нельзя сбрасывать со счетов и потребности грузо­владельцев, которые из-за нехватки вагонов не могут наращивать объемы выпуска продукции.
И это притом, что в целом рабочий парк увеличивается. А при дефиците вагонов говорить об оптимизации порожняка несвоевременно: логичнее сначала насытить рынок, чтобы конкуренция заставляла оптимизировать. И посмотреть, какие механизмы включит этот процесс.

Сеть РЖД должна работать эффективно. Необходимо заботиться об улучшении ключевых показателей, по которым оценивается качество процесса перевозок. При этом тарифные истории не должны приводить к искажениям технологических схем железнодорожной транспортировки. Значит, следует принять взвешенное и справедливое решение. Вполне возможно, что оно может выходить за рамки простого ответа на вопрос, вызвавший столь острые споры. Речь идет о технологии перевозок в целом и способах ее оптимизации.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey- [~CODE] => kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey- [EXTERNAL_ID] => 366199 [~EXTERNAL_ID] => 366199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_META_KEYWORDS] => как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [ELEMENT_META_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? ) )

									Array
(
    [ID] => 366199
    [~ID] => 366199
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Как не исказить технологию  тарифной историей? 
    [~NAME] => Как не исказить технологию  тарифной историей? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:07:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:07:00
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:07:00
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:07:00
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:08:39
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:08:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Тарифная политика требует взвешенного подхода. В действующем прейскуранте ОАО «РЖД» предусмотрена плата за перевозку вагонов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Причем для одного и того же типа подвижного состава могут быть установлены разные тарифные схемы – в зависимости от его технических параметров. Это, с одной стороны, дает возможность использования в известной степени гибкого тарифо­образования, а с другой – увязывает предоставление особых тарифных схем с достижением определенных целей. Однако при этом приходится сталкиваться и с побочными эффектами принятых решений.

Возьмем плату за порожний пробег. При ее формировании допускаются вариации в зависимости от установленных параметров. Скажем, в тарифные схемы закладываются затраты ОАО «РЖД», которые образуются при эксплуатации подвижного состава – точнее, в процессе его взаимодействия с железнодорожной инфраструктурой. Это представляется логичным: если расходы больше, то и ставка должна быть выше. И наоборот. Разумеется, выводы целесообразно под­крепить расчетами, методиками и испытаниями.

Такой порядок был согласован и с ФАС. Однако при этом регулятор соотнес указанные характерис­тики с принципом инновационности. А этот вопрос входит в компетенцию Минтранса и Минпромторга и предполагает иные цели стимулирования. Они в конечном счете направлены на то, чтобы мощности отечественных вагоностроителей были загружены заказами на подвижной состав нового поколения.

В результате возникли дискуссии о том, как именно следует поощрять выпуск инновационных вагонов.
И сейчас споры продолжаются. В них, чтобы поставить точку, казалось бы, следует просто устранить путаницу понятий – отделить мух от котлет, ведь речь идет о разных аспектах регулирования. ОАО «РЖД» нельзя упрекать за то, что оно стремится привлечь на сеть подвижной состав, щадящий инфраструктуру. И другие критерии его инновационности тут ни при чем.

Но есть один деликатный момент: применение на практике рассматриваемой тарифной схемы, как полагают некоторые эксперты, вышло за рамки изначально установленной ОАО «РЖД» цели – оно внесло заметные изменения в технологию управления вагонопотоками. И в результате выросла доля порожнего пробега подвижного состава.
А это неприятный побочный эффект.

Правда, есть и другая точка зрения. Ее суть заключается в том, что эффективность работы железнодорожного оператора определяется вовсе не тарифами, а технологией и грузовой базой на соответствующем полигоне. Скажем, при экспортных перевозках угля порожний пробег стремится к 100% независимо от того, везут уголь в типовых или больше­грузных вагонах. Направления перевозки угля не совпадают с другими грузами, поэтому и отсутствует попутная загрузка на обратном пути. Например, при возвращении вагонов с Дальнего Востока ближайшая погрузка возможна на Красноярской железной дороге, а это минимум 5 тыс. км порожнего пробега. Иными словами, на обратном пути его не избежать в любом случае.

Кроме того, если подвижной состав заезжает за попутным грузом, то вдобавок еще и ухудшается оборот вагонов. Причем весьма ощутимо, потому что они подбирают небольшие партии (по сравнению с объемами погрузки угля). И наконец, не все места погрузки, расположенные на обратном пути после выгрузки угля (особенно на инфраструктуре необщего пользования), приспособлены для обработки вагонов с увеличенным объемом кузова или повышенной нагрузкой на ось.

Ситуацию требуется комплексно проанализировать. Выслушать доводы всех сторон – тех, кто отстаивает нужды вагоностроителей, тех, кто заботится об интересах владельцев подвижного состава с улучшенными характеристиками, и тех, у кого такого типа подвижного состава нет. Оптимизация порожнего пробега – одна из ключевых задач операторов, а не грузовладельцев. По данным Объединения вагоностроителей, несмотря на различие в тарификации порожнего пробега полувагонов с улучшенными характеристиками и традиционного парка, тарифные условия не всегда влияют на коэффициент порожнего пробега.

Нельзя сбрасывать со счетов и потребности грузо­владельцев, которые из-за нехватки вагонов не могут наращивать объемы выпуска продукции.
И это притом, что в целом рабочий парк увеличивается. А при дефиците вагонов говорить об оптимизации порожняка несвоевременно: логичнее сначала насытить рынок, чтобы конкуренция заставляла оптимизировать. И посмотреть, какие механизмы включит этот процесс.

Сеть РЖД должна работать эффективно. Необходимо заботиться об улучшении ключевых показателей, по которым оценивается качество процесса перевозок. При этом тарифные истории не должны приводить к искажениям технологических схем железнодорожной транспортировки. Значит, следует принять взвешенное и справедливое решение. Вполне возможно, что оно может выходить за рамки простого ответа на вопрос, вызвавший столь острые споры. Речь идет о технологии перевозок в целом и способах ее оптимизации.

[~DETAIL_TEXT] => Тарифная политика требует взвешенного подхода. В действующем прейскуранте ОАО «РЖД» предусмотрена плата за перевозку вагонов как в порожнем, так и в груженом состоянии. Причем для одного и того же типа подвижного состава могут быть установлены разные тарифные схемы – в зависимости от его технических параметров. Это, с одной стороны, дает возможность использования в известной степени гибкого тарифо­образования, а с другой – увязывает предоставление особых тарифных схем с достижением определенных целей. Однако при этом приходится сталкиваться и с побочными эффектами принятых решений.

Возьмем плату за порожний пробег. При ее формировании допускаются вариации в зависимости от установленных параметров. Скажем, в тарифные схемы закладываются затраты ОАО «РЖД», которые образуются при эксплуатации подвижного состава – точнее, в процессе его взаимодействия с железнодорожной инфраструктурой. Это представляется логичным: если расходы больше, то и ставка должна быть выше. И наоборот. Разумеется, выводы целесообразно под­крепить расчетами, методиками и испытаниями.

Такой порядок был согласован и с ФАС. Однако при этом регулятор соотнес указанные характерис­тики с принципом инновационности. А этот вопрос входит в компетенцию Минтранса и Минпромторга и предполагает иные цели стимулирования. Они в конечном счете направлены на то, чтобы мощности отечественных вагоностроителей были загружены заказами на подвижной состав нового поколения.

В результате возникли дискуссии о том, как именно следует поощрять выпуск инновационных вагонов.
И сейчас споры продолжаются. В них, чтобы поставить точку, казалось бы, следует просто устранить путаницу понятий – отделить мух от котлет, ведь речь идет о разных аспектах регулирования. ОАО «РЖД» нельзя упрекать за то, что оно стремится привлечь на сеть подвижной состав, щадящий инфраструктуру. И другие критерии его инновационности тут ни при чем.

Но есть один деликатный момент: применение на практике рассматриваемой тарифной схемы, как полагают некоторые эксперты, вышло за рамки изначально установленной ОАО «РЖД» цели – оно внесло заметные изменения в технологию управления вагонопотоками. И в результате выросла доля порожнего пробега подвижного состава.
А это неприятный побочный эффект.

Правда, есть и другая точка зрения. Ее суть заключается в том, что эффективность работы железнодорожного оператора определяется вовсе не тарифами, а технологией и грузовой базой на соответствующем полигоне. Скажем, при экспортных перевозках угля порожний пробег стремится к 100% независимо от того, везут уголь в типовых или больше­грузных вагонах. Направления перевозки угля не совпадают с другими грузами, поэтому и отсутствует попутная загрузка на обратном пути. Например, при возвращении вагонов с Дальнего Востока ближайшая погрузка возможна на Красноярской железной дороге, а это минимум 5 тыс. км порожнего пробега. Иными словами, на обратном пути его не избежать в любом случае.

Кроме того, если подвижной состав заезжает за попутным грузом, то вдобавок еще и ухудшается оборот вагонов. Причем весьма ощутимо, потому что они подбирают небольшие партии (по сравнению с объемами погрузки угля). И наконец, не все места погрузки, расположенные на обратном пути после выгрузки угля (особенно на инфраструктуре необщего пользования), приспособлены для обработки вагонов с увеличенным объемом кузова или повышенной нагрузкой на ось.

Ситуацию требуется комплексно проанализировать. Выслушать доводы всех сторон – тех, кто отстаивает нужды вагоностроителей, тех, кто заботится об интересах владельцев подвижного состава с улучшенными характеристиками, и тех, у кого такого типа подвижного состава нет. Оптимизация порожнего пробега – одна из ключевых задач операторов, а не грузовладельцев. По данным Объединения вагоностроителей, несмотря на различие в тарификации порожнего пробега полувагонов с улучшенными характеристиками и традиционного парка, тарифные условия не всегда влияют на коэффициент порожнего пробега.

Нельзя сбрасывать со счетов и потребности грузо­владельцев, которые из-за нехватки вагонов не могут наращивать объемы выпуска продукции.
И это притом, что в целом рабочий парк увеличивается. А при дефиците вагонов говорить об оптимизации порожняка несвоевременно: логичнее сначала насытить рынок, чтобы конкуренция заставляла оптимизировать. И посмотреть, какие механизмы включит этот процесс.

Сеть РЖД должна работать эффективно. Необходимо заботиться об улучшении ключевых показателей, по которым оценивается качество процесса перевозок. При этом тарифные истории не должны приводить к искажениям технологических схем железнодорожной транспортировки. Значит, следует принять взвешенное и справедливое решение. Вполне возможно, что оно может выходить за рамки простого ответа на вопрос, вызвавший столь острые споры. Речь идет о технологии перевозок в целом и способах ее оптимизации.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [~PREVIEW_TEXT] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey- [~CODE] => kak-ne-iskazit-tekhnologiyu-tarifnoy-istoriey- [EXTERNAL_ID] => 366199 [~EXTERNAL_ID] => 366199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366199:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_META_KEYWORDS] => как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [ELEMENT_META_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети РЖД сложилась довольно странная ситуация: стремление улучшить тарифную политику перевозчика обернулось упреками в том, что это вызывает перекосы в технологии транспортировки грузов. А ведь такого быть не должно – эти аспекты следует гармонизировать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как не исказить технологию тарифной историей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как не исказить технологию тарифной историей? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Переходим на цифру

С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время.
Array
(
    [ID] => 366200
    [~ID] => 366200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:08:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:08:57
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:08:57
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:08:57
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:11:59
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:11:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/panorama21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/panorama21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Электронная железнодорожная накладная должна иметь цифровую подпись в соответствии с законодательством страны, в которой эта перевозка начата, далее по схеме доверенной третьей стороны в соответствии с законо­дательством каждой страны юридически подтверждается значимость этих железнодорожных документов. Электронные документы доступны всем контролирующим органам стран, через которые производится перевозка. Напомним, что компания «РЖД» уже осуществляла контейнерные перевозки с применением безбумажных технологий из Калининграда через Литву, Белоруссию и Россию в Казахстан. На прошлой неделе к этим странам прибавилась Латвия, до конца года собираются присоединиться Эстония и Финляндия. 


Арктика под контролем

Ситуационный центр по координации перевозок в Арктике откроют весной 2019 года. Он будет работать на базе Северного (Арктического) федерального университета (САФУ), информировать о движении судов, местонахождении ледоколов и помогать судовладельцам рассчитать стоимость перевозки грузов.
Центр станет работать в режиме цифрового окна: можно будет как получить информацию о погоде, так и рассчитать стоимость ледовой проводки. Кроме того, с помощью центра судовладельцы смогут моделировать конкретные ситуации при выборе перевозчика грузов в Арктике.
В структуру центра войдут вычислительные мощности, которые будут располагаться на базе одного из предприятий транспортно-логистического сектора в Архангельске, а также демонстрационный зал, оснащенный телеэкранами большого размера. Итогом реализации проекта станет создание системы отслеживания, координации и прогнозирования транспортных потоков.


К 2024 году порты будет не узнать

В период с 2019 по 2024 год на реализацию федерального проекта «Морские порты России» предусмотрено 927 млрд руб. Из них 236 млрд руб. – бюджетные ассигнования, остальное – средства частных инвесторов и инвестиционной программы ФГУП «Росморпорт».
Правительством РФ 30 сентября 2018 года утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года, подготовленный во исполнение указа президента РФ Владимира Путина от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
В документе 11 федеральных проектов, девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры. Федеральный проект «Морские порты России», одним из соисполнителей которого будет выступать ФГУП «Росморпорт», включает в себя 54 мероприятия, направленных на развитие объектов морской инфраструктуры, в том числе 18 – это проекты жизнеобеспечения, реализация которых требуется для поддержания межрегионального транспортного сообщения и обновления ледокольного флота предприятия. Реализация остальных 36 проектов развития позволит увеличить мощности морских портов по перевалке грузов до 1,3 млрд т к 2024 году.


Транспортные коридоры стимулируют рублем

По решению правительства РФ 8,4 млрд руб. будут дополнительно направлены на создание объектов инфраструктуры для реализации инвести­ционных проектов в Дальневосточном федеральном округе, в том числе – на развитие международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», а также модернизацию портовой инфраструктуры и строительство железнодорожного перехода Нижнеленинское – Тунцзян.
Соответствующее распоряжение № 2230-р от 15 октября 2018 года опубликовано на официальном сайте правительства РФ. Согласно сопроводительной справке, бюджетные ассигнования будут распределены в рамках государственной программы «Социально-эконом ическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Документ рассмотрен и одобрен на заседании правительства Российской Федерации 11 октября 2018 года.


ПАО «ТрансКонтейнер» продается по частям

ПАО «Банк ВТБ» продало свой пакет акций ПАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», сообщила финансовая компания на сайте «Центр раскрытия корпоративной информации». Имя покупателя не обнародовано.
Банк провел сделку РЕПО и прекратил распоряжаться 3 450 867 акциями, что составляет долю уставного капитала в размере 24,83571%, говорится в сообщении.
Сделка РЕПО состоит из двух частей – прямой (спот) и обратной (форвард), то есть она предполагает обязательство по продаже через определенный срок по заранее определенной цене.
О том, что финансовая компания обязана перепродать акции «ТрансКонтейнера», которые она накануне купила, сообщал президент ПАО «Банк ВТБ» Андрей Костин.
Банк ВТБ купил акции у ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (входит в группу FESCO). Одновременно ДВМП продало еще 0,3% доли в уставном капитале «ТрансКонтейнера», не назвав имя покупателя. Таким образом, в настоящее время нет публичной информации о владельце 25,1% акций ПАО «ТрансКонтейнер».
Согласно списку аффилированных лиц ПАО «ТрансКонтейнер», составленному по состоянию на 30 сентября, оставшаяся часть акций принадлежит АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (50,000014%) и ООО «Енисей Капитал» (24,5051%).


ШОСовский транзит

Государства – члены Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) на заседании глав правительств, прошедшем в Душанбе, договорились создать единую систему транзита. Планируется, что она будет предусмат­ривать электронный документооборот, гарантийные механизмы и возможность мониторинга перемещения грузов.
При этом перевозчиков стран ШОС не освободят от платы автоматически. Кроме того, было принято решение о продолжении реализации соглашения между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Несмотря на то, что документ был подписан 4 года назад, Белоруссия к нему присоединилась только сейчас. Это, по словам генерального секретаря ШОС Рашида Алимова, открывает уникальные возможности для всего региона, создавая открытую транзитно-транспортную систему от берегов Тихого океана до границ Европейского союза.
Помимо этого, стороны намерены создавать новые и модернизировать существующие международные маршруты для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также мультимодальные транспортные коридоры. Напомним, что соглашение между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок было подписано 12 сентября 2014 года в Душанбе шестью государствами: Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Киргизской Республикой, Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан. После ратификации всеми сторонами оно вступило в силу 20 января 2017-го.


Контейнерам добавят индекс

ОАО «РЖД» анонсировало внедрение в практическую эксплуатацию контейнерного индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), разработанного совместно с АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие ОАО «РЖД», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы»).
Новый инструмент повысит информированность грузовладельцев о возможностях инфраструктуры и прозрачность ценообразования на ключевых направлениях транзитных железнодорожных перевозок.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Старкова, данный инструмент является своеобразным железнодорожным аналогом шанхайского контейнерного грузового индекса и мирового контейнерного индекса. Индекс ERAI – это композитный индикатор стоимости транзитных контейнерных перевозок в евразийском железнодорожном коридоре по территории стран Евразийского экономического союза в сообщении Китай – Евросоюз и Евросоюз –
Китай. Внедрение ERAI – это фактически первая попытка создать биржевой индекс на железнодорожной инфраструктуре. Базовые цели, преследующие создание железно­дорожного индекса, во многом схожи с идеологией международного контейнерного индекса (World Container Index, WCI) и шанхайского контейнерного индекса (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI).
В ОТЛК ЕРА также предполагают, что новый индекс будет способствовать серьезному увеличению объема транзитных перевозок и получению долгосрочного финансово-экономического эффекта для грузо­владельцев.


СМП: десятикратный размер

Минэнерго России планирует почти десятикратно нарастить перевозки по Севморпути. Об этом на заседании правительства России заявил глава Минэнерго Александр Новак.
По словам главы ведомства, объем грузопере­возок по Севморпути может возрасти до 80 млн т в год, в то время как на сегодняшний день этот показатель не превышает 6–9 млн т. А. Новак подчеркнул, что порядка 50 млн т из предполагаемых объемов будет приходиться на сжиженный природный газ и конденсат.

[~DETAIL_TEXT] => Электронная железнодорожная накладная должна иметь цифровую подпись в соответствии с законодательством страны, в которой эта перевозка начата, далее по схеме доверенной третьей стороны в соответствии с законо­дательством каждой страны юридически подтверждается значимость этих железнодорожных документов. Электронные документы доступны всем контролирующим органам стран, через которые производится перевозка. Напомним, что компания «РЖД» уже осуществляла контейнерные перевозки с применением безбумажных технологий из Калининграда через Литву, Белоруссию и Россию в Казахстан. На прошлой неделе к этим странам прибавилась Латвия, до конца года собираются присоединиться Эстония и Финляндия.


Арктика под контролем

Ситуационный центр по координации перевозок в Арктике откроют весной 2019 года. Он будет работать на базе Северного (Арктического) федерального университета (САФУ), информировать о движении судов, местонахождении ледоколов и помогать судовладельцам рассчитать стоимость перевозки грузов.
Центр станет работать в режиме цифрового окна: можно будет как получить информацию о погоде, так и рассчитать стоимость ледовой проводки. Кроме того, с помощью центра судовладельцы смогут моделировать конкретные ситуации при выборе перевозчика грузов в Арктике.
В структуру центра войдут вычислительные мощности, которые будут располагаться на базе одного из предприятий транспортно-логистического сектора в Архангельске, а также демонстрационный зал, оснащенный телеэкранами большого размера. Итогом реализации проекта станет создание системы отслеживания, координации и прогнозирования транспортных потоков.


К 2024 году порты будет не узнать

В период с 2019 по 2024 год на реализацию федерального проекта «Морские порты России» предусмотрено 927 млрд руб. Из них 236 млрд руб. – бюджетные ассигнования, остальное – средства частных инвесторов и инвестиционной программы ФГУП «Росморпорт».
Правительством РФ 30 сентября 2018 года утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года, подготовленный во исполнение указа президента РФ Владимира Путина от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
В документе 11 федеральных проектов, девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры. Федеральный проект «Морские порты России», одним из соисполнителей которого будет выступать ФГУП «Росморпорт», включает в себя 54 мероприятия, направленных на развитие объектов морской инфраструктуры, в том числе 18 – это проекты жизнеобеспечения, реализация которых требуется для поддержания межрегионального транспортного сообщения и обновления ледокольного флота предприятия. Реализация остальных 36 проектов развития позволит увеличить мощности морских портов по перевалке грузов до 1,3 млрд т к 2024 году.


Транспортные коридоры стимулируют рублем

По решению правительства РФ 8,4 млрд руб. будут дополнительно направлены на создание объектов инфраструктуры для реализации инвести­ционных проектов в Дальневосточном федеральном округе, в том числе – на развитие международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», а также модернизацию портовой инфраструктуры и строительство железнодорожного перехода Нижнеленинское – Тунцзян.
Соответствующее распоряжение № 2230-р от 15 октября 2018 года опубликовано на официальном сайте правительства РФ. Согласно сопроводительной справке, бюджетные ассигнования будут распределены в рамках государственной программы «Социально-эконом ическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Документ рассмотрен и одобрен на заседании правительства Российской Федерации 11 октября 2018 года.


ПАО «ТрансКонтейнер» продается по частям

ПАО «Банк ВТБ» продало свой пакет акций ПАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», сообщила финансовая компания на сайте «Центр раскрытия корпоративной информации». Имя покупателя не обнародовано.
Банк провел сделку РЕПО и прекратил распоряжаться 3 450 867 акциями, что составляет долю уставного капитала в размере 24,83571%, говорится в сообщении.
Сделка РЕПО состоит из двух частей – прямой (спот) и обратной (форвард), то есть она предполагает обязательство по продаже через определенный срок по заранее определенной цене.
О том, что финансовая компания обязана перепродать акции «ТрансКонтейнера», которые она накануне купила, сообщал президент ПАО «Банк ВТБ» Андрей Костин.
Банк ВТБ купил акции у ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (входит в группу FESCO). Одновременно ДВМП продало еще 0,3% доли в уставном капитале «ТрансКонтейнера», не назвав имя покупателя. Таким образом, в настоящее время нет публичной информации о владельце 25,1% акций ПАО «ТрансКонтейнер».
Согласно списку аффилированных лиц ПАО «ТрансКонтейнер», составленному по состоянию на 30 сентября, оставшаяся часть акций принадлежит АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (50,000014%) и ООО «Енисей Капитал» (24,5051%).


ШОСовский транзит

Государства – члены Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) на заседании глав правительств, прошедшем в Душанбе, договорились создать единую систему транзита. Планируется, что она будет предусмат­ривать электронный документооборот, гарантийные механизмы и возможность мониторинга перемещения грузов.
При этом перевозчиков стран ШОС не освободят от платы автоматически. Кроме того, было принято решение о продолжении реализации соглашения между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Несмотря на то, что документ был подписан 4 года назад, Белоруссия к нему присоединилась только сейчас. Это, по словам генерального секретаря ШОС Рашида Алимова, открывает уникальные возможности для всего региона, создавая открытую транзитно-транспортную систему от берегов Тихого океана до границ Европейского союза.
Помимо этого, стороны намерены создавать новые и модернизировать существующие международные маршруты для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также мультимодальные транспортные коридоры. Напомним, что соглашение между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок было подписано 12 сентября 2014 года в Душанбе шестью государствами: Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Киргизской Республикой, Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан. После ратификации всеми сторонами оно вступило в силу 20 января 2017-го.


Контейнерам добавят индекс

ОАО «РЖД» анонсировало внедрение в практическую эксплуатацию контейнерного индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), разработанного совместно с АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие ОАО «РЖД», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы»).
Новый инструмент повысит информированность грузовладельцев о возможностях инфраструктуры и прозрачность ценообразования на ключевых направлениях транзитных железнодорожных перевозок.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Старкова, данный инструмент является своеобразным железнодорожным аналогом шанхайского контейнерного грузового индекса и мирового контейнерного индекса. Индекс ERAI – это композитный индикатор стоимости транзитных контейнерных перевозок в евразийском железнодорожном коридоре по территории стран Евразийского экономического союза в сообщении Китай – Евросоюз и Евросоюз –
Китай. Внедрение ERAI – это фактически первая попытка создать биржевой индекс на железнодорожной инфраструктуре. Базовые цели, преследующие создание железно­дорожного индекса, во многом схожи с идеологией международного контейнерного индекса (World Container Index, WCI) и шанхайского контейнерного индекса (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI).
В ОТЛК ЕРА также предполагают, что новый индекс будет способствовать серьезному увеличению объема транзитных перевозок и получению долгосрочного финансово-экономического эффекта для грузо­владельцев.


СМП: десятикратный размер

Минэнерго России планирует почти десятикратно нарастить перевозки по Севморпути. Об этом на заседании правительства России заявил глава Минэнерго Александр Новак.
По словам главы ведомства, объем грузопере­возок по Севморпути может возрасти до 80 млн т в год, в то время как на сегодняшний день этот показатель не превышает 6–9 млн т. А. Новак подчеркнул, что порядка 50 млн т из предполагаемых объемов будет приходиться на сжиженный природный газ и конденсат.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Переходим на цифру

С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [~PREVIEW_TEXT] =>

Переходим на цифру

С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama21-18 [~CODE] => panorama21-18 [EXTERNAL_ID] => 366200 [~EXTERNAL_ID] => 366200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Переходим на цифру</h4> С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Переходим на цифру</h4> С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 366200
    [~ID] => 366200
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:08:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:08:57
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:08:57
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:08:57
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:11:59
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:11:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/panorama21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/panorama21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Электронная железнодорожная накладная должна иметь цифровую подпись в соответствии с законодательством страны, в которой эта перевозка начата, далее по схеме доверенной третьей стороны в соответствии с законо­дательством каждой страны юридически подтверждается значимость этих железнодорожных документов. Электронные документы доступны всем контролирующим органам стран, через которые производится перевозка. Напомним, что компания «РЖД» уже осуществляла контейнерные перевозки с применением безбумажных технологий из Калининграда через Литву, Белоруссию и Россию в Казахстан. На прошлой неделе к этим странам прибавилась Латвия, до конца года собираются присоединиться Эстония и Финляндия. 


Арктика под контролем

Ситуационный центр по координации перевозок в Арктике откроют весной 2019 года. Он будет работать на базе Северного (Арктического) федерального университета (САФУ), информировать о движении судов, местонахождении ледоколов и помогать судовладельцам рассчитать стоимость перевозки грузов.
Центр станет работать в режиме цифрового окна: можно будет как получить информацию о погоде, так и рассчитать стоимость ледовой проводки. Кроме того, с помощью центра судовладельцы смогут моделировать конкретные ситуации при выборе перевозчика грузов в Арктике.
В структуру центра войдут вычислительные мощности, которые будут располагаться на базе одного из предприятий транспортно-логистического сектора в Архангельске, а также демонстрационный зал, оснащенный телеэкранами большого размера. Итогом реализации проекта станет создание системы отслеживания, координации и прогнозирования транспортных потоков.


К 2024 году порты будет не узнать

В период с 2019 по 2024 год на реализацию федерального проекта «Морские порты России» предусмотрено 927 млрд руб. Из них 236 млрд руб. – бюджетные ассигнования, остальное – средства частных инвесторов и инвестиционной программы ФГУП «Росморпорт».
Правительством РФ 30 сентября 2018 года утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года, подготовленный во исполнение указа президента РФ Владимира Путина от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
В документе 11 федеральных проектов, девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры. Федеральный проект «Морские порты России», одним из соисполнителей которого будет выступать ФГУП «Росморпорт», включает в себя 54 мероприятия, направленных на развитие объектов морской инфраструктуры, в том числе 18 – это проекты жизнеобеспечения, реализация которых требуется для поддержания межрегионального транспортного сообщения и обновления ледокольного флота предприятия. Реализация остальных 36 проектов развития позволит увеличить мощности морских портов по перевалке грузов до 1,3 млрд т к 2024 году.


Транспортные коридоры стимулируют рублем

По решению правительства РФ 8,4 млрд руб. будут дополнительно направлены на создание объектов инфраструктуры для реализации инвести­ционных проектов в Дальневосточном федеральном округе, в том числе – на развитие международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», а также модернизацию портовой инфраструктуры и строительство железнодорожного перехода Нижнеленинское – Тунцзян.
Соответствующее распоряжение № 2230-р от 15 октября 2018 года опубликовано на официальном сайте правительства РФ. Согласно сопроводительной справке, бюджетные ассигнования будут распределены в рамках государственной программы «Социально-эконом ическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Документ рассмотрен и одобрен на заседании правительства Российской Федерации 11 октября 2018 года.


ПАО «ТрансКонтейнер» продается по частям

ПАО «Банк ВТБ» продало свой пакет акций ПАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», сообщила финансовая компания на сайте «Центр раскрытия корпоративной информации». Имя покупателя не обнародовано.
Банк провел сделку РЕПО и прекратил распоряжаться 3 450 867 акциями, что составляет долю уставного капитала в размере 24,83571%, говорится в сообщении.
Сделка РЕПО состоит из двух частей – прямой (спот) и обратной (форвард), то есть она предполагает обязательство по продаже через определенный срок по заранее определенной цене.
О том, что финансовая компания обязана перепродать акции «ТрансКонтейнера», которые она накануне купила, сообщал президент ПАО «Банк ВТБ» Андрей Костин.
Банк ВТБ купил акции у ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (входит в группу FESCO). Одновременно ДВМП продало еще 0,3% доли в уставном капитале «ТрансКонтейнера», не назвав имя покупателя. Таким образом, в настоящее время нет публичной информации о владельце 25,1% акций ПАО «ТрансКонтейнер».
Согласно списку аффилированных лиц ПАО «ТрансКонтейнер», составленному по состоянию на 30 сентября, оставшаяся часть акций принадлежит АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (50,000014%) и ООО «Енисей Капитал» (24,5051%).


ШОСовский транзит

Государства – члены Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) на заседании глав правительств, прошедшем в Душанбе, договорились создать единую систему транзита. Планируется, что она будет предусмат­ривать электронный документооборот, гарантийные механизмы и возможность мониторинга перемещения грузов.
При этом перевозчиков стран ШОС не освободят от платы автоматически. Кроме того, было принято решение о продолжении реализации соглашения между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Несмотря на то, что документ был подписан 4 года назад, Белоруссия к нему присоединилась только сейчас. Это, по словам генерального секретаря ШОС Рашида Алимова, открывает уникальные возможности для всего региона, создавая открытую транзитно-транспортную систему от берегов Тихого океана до границ Европейского союза.
Помимо этого, стороны намерены создавать новые и модернизировать существующие международные маршруты для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также мультимодальные транспортные коридоры. Напомним, что соглашение между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок было подписано 12 сентября 2014 года в Душанбе шестью государствами: Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Киргизской Республикой, Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан. После ратификации всеми сторонами оно вступило в силу 20 января 2017-го.


Контейнерам добавят индекс

ОАО «РЖД» анонсировало внедрение в практическую эксплуатацию контейнерного индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), разработанного совместно с АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие ОАО «РЖД», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы»).
Новый инструмент повысит информированность грузовладельцев о возможностях инфраструктуры и прозрачность ценообразования на ключевых направлениях транзитных железнодорожных перевозок.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Старкова, данный инструмент является своеобразным железнодорожным аналогом шанхайского контейнерного грузового индекса и мирового контейнерного индекса. Индекс ERAI – это композитный индикатор стоимости транзитных контейнерных перевозок в евразийском железнодорожном коридоре по территории стран Евразийского экономического союза в сообщении Китай – Евросоюз и Евросоюз –
Китай. Внедрение ERAI – это фактически первая попытка создать биржевой индекс на железнодорожной инфраструктуре. Базовые цели, преследующие создание железно­дорожного индекса, во многом схожи с идеологией международного контейнерного индекса (World Container Index, WCI) и шанхайского контейнерного индекса (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI).
В ОТЛК ЕРА также предполагают, что новый индекс будет способствовать серьезному увеличению объема транзитных перевозок и получению долгосрочного финансово-экономического эффекта для грузо­владельцев.


СМП: десятикратный размер

Минэнерго России планирует почти десятикратно нарастить перевозки по Севморпути. Об этом на заседании правительства России заявил глава Минэнерго Александр Новак.
По словам главы ведомства, объем грузопере­возок по Севморпути может возрасти до 80 млн т в год, в то время как на сегодняшний день этот показатель не превышает 6–9 млн т. А. Новак подчеркнул, что порядка 50 млн т из предполагаемых объемов будет приходиться на сжиженный природный газ и конденсат.

[~DETAIL_TEXT] => Электронная железнодорожная накладная должна иметь цифровую подпись в соответствии с законодательством страны, в которой эта перевозка начата, далее по схеме доверенной третьей стороны в соответствии с законо­дательством каждой страны юридически подтверждается значимость этих железнодорожных документов. Электронные документы доступны всем контролирующим органам стран, через которые производится перевозка. Напомним, что компания «РЖД» уже осуществляла контейнерные перевозки с применением безбумажных технологий из Калининграда через Литву, Белоруссию и Россию в Казахстан. На прошлой неделе к этим странам прибавилась Латвия, до конца года собираются присоединиться Эстония и Финляндия.


Арктика под контролем

Ситуационный центр по координации перевозок в Арктике откроют весной 2019 года. Он будет работать на базе Северного (Арктического) федерального университета (САФУ), информировать о движении судов, местонахождении ледоколов и помогать судовладельцам рассчитать стоимость перевозки грузов.
Центр станет работать в режиме цифрового окна: можно будет как получить информацию о погоде, так и рассчитать стоимость ледовой проводки. Кроме того, с помощью центра судовладельцы смогут моделировать конкретные ситуации при выборе перевозчика грузов в Арктике.
В структуру центра войдут вычислительные мощности, которые будут располагаться на базе одного из предприятий транспортно-логистического сектора в Архангельске, а также демонстрационный зал, оснащенный телеэкранами большого размера. Итогом реализации проекта станет создание системы отслеживания, координации и прогнозирования транспортных потоков.


К 2024 году порты будет не узнать

В период с 2019 по 2024 год на реализацию федерального проекта «Морские порты России» предусмотрено 927 млрд руб. Из них 236 млрд руб. – бюджетные ассигнования, остальное – средства частных инвесторов и инвестиционной программы ФГУП «Росморпорт».
Правительством РФ 30 сентября 2018 года утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года, подготовленный во исполнение указа президента РФ Владимира Путина от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года».
В документе 11 федеральных проектов, девять из них направлены на модернизацию и расширение транспортной инфраструктуры. Федеральный проект «Морские порты России», одним из соисполнителей которого будет выступать ФГУП «Росморпорт», включает в себя 54 мероприятия, направленных на развитие объектов морской инфраструктуры, в том числе 18 – это проекты жизнеобеспечения, реализация которых требуется для поддержания межрегионального транспортного сообщения и обновления ледокольного флота предприятия. Реализация остальных 36 проектов развития позволит увеличить мощности морских портов по перевалке грузов до 1,3 млрд т к 2024 году.


Транспортные коридоры стимулируют рублем

По решению правительства РФ 8,4 млрд руб. будут дополнительно направлены на создание объектов инфраструктуры для реализации инвести­ционных проектов в Дальневосточном федеральном округе, в том числе – на развитие международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», а также модернизацию портовой инфраструктуры и строительство железнодорожного перехода Нижнеленинское – Тунцзян.
Соответствующее распоряжение № 2230-р от 15 октября 2018 года опубликовано на официальном сайте правительства РФ. Согласно сопроводительной справке, бюджетные ассигнования будут распределены в рамках государственной программы «Социально-эконом ическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона». Документ рассмотрен и одобрен на заседании правительства Российской Федерации 11 октября 2018 года.


ПАО «ТрансКонтейнер» продается по частям

ПАО «Банк ВТБ» продало свой пакет акций ПАО «Центр по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер», сообщила финансовая компания на сайте «Центр раскрытия корпоративной информации». Имя покупателя не обнародовано.
Банк провел сделку РЕПО и прекратил распоряжаться 3 450 867 акциями, что составляет долю уставного капитала в размере 24,83571%, говорится в сообщении.
Сделка РЕПО состоит из двух частей – прямой (спот) и обратной (форвард), то есть она предполагает обязательство по продаже через определенный срок по заранее определенной цене.
О том, что финансовая компания обязана перепродать акции «ТрансКонтейнера», которые она накануне купила, сообщал президент ПАО «Банк ВТБ» Андрей Костин.
Банк ВТБ купил акции у ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (входит в группу FESCO). Одновременно ДВМП продало еще 0,3% доли в уставном капитале «ТрансКонтейнера», не назвав имя покупателя. Таким образом, в настоящее время нет публичной информации о владельце 25,1% акций ПАО «ТрансКонтейнер».
Согласно списку аффилированных лиц ПАО «ТрансКонтейнер», составленному по состоянию на 30 сентября, оставшаяся часть акций принадлежит АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» (50,000014%) и ООО «Енисей Капитал» (24,5051%).


ШОСовский транзит

Государства – члены Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) на заседании глав правительств, прошедшем в Душанбе, договорились создать единую систему транзита. Планируется, что она будет предусмат­ривать электронный документооборот, гарантийные механизмы и возможность мониторинга перемещения грузов.
При этом перевозчиков стран ШОС не освободят от платы автоматически. Кроме того, было принято решение о продолжении реализации соглашения между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Несмотря на то, что документ был подписан 4 года назад, Белоруссия к нему присоединилась только сейчас. Это, по словам генерального секретаря ШОС Рашида Алимова, открывает уникальные возможности для всего региона, создавая открытую транзитно-транспортную систему от берегов Тихого океана до границ Европейского союза.
Помимо этого, стороны намерены создавать новые и модернизировать существующие международные маршруты для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также мультимодальные транспортные коридоры. Напомним, что соглашение между правительствами государств – членов ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок было подписано 12 сентября 2014 года в Душанбе шестью государствами: Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Киргизской Республикой, Республикой Таджикистан и Республикой Узбекистан. После ратификации всеми сторонами оно вступило в силу 20 января 2017-го.


Контейнерам добавят индекс

ОАО «РЖД» анонсировало внедрение в практическую эксплуатацию контейнерного индекса ERAI (Eurasian Rail Alliance Index), разработанного совместно с АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие ОАО «РЖД», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казакстан темiр жолы»).
Новый инструмент повысит информированность грузовладельцев о возможностях инфраструктуры и прозрачность ценообразования на ключевых направлениях транзитных железнодорожных перевозок.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Андрея Старкова, данный инструмент является своеобразным железнодорожным аналогом шанхайского контейнерного грузового индекса и мирового контейнерного индекса. Индекс ERAI – это композитный индикатор стоимости транзитных контейнерных перевозок в евразийском железнодорожном коридоре по территории стран Евразийского экономического союза в сообщении Китай – Евросоюз и Евросоюз –
Китай. Внедрение ERAI – это фактически первая попытка создать биржевой индекс на железнодорожной инфраструктуре. Базовые цели, преследующие создание железно­дорожного индекса, во многом схожи с идеологией международного контейнерного индекса (World Container Index, WCI) и шанхайского контейнерного индекса (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI).
В ОТЛК ЕРА также предполагают, что новый индекс будет способствовать серьезному увеличению объема транзитных перевозок и получению долгосрочного финансово-экономического эффекта для грузо­владельцев.


СМП: десятикратный размер

Минэнерго России планирует почти десятикратно нарастить перевозки по Севморпути. Об этом на заседании правительства России заявил глава Минэнерго Александр Новак.
По словам главы ведомства, объем грузопере­возок по Севморпути может возрасти до 80 млн т в год, в то время как на сегодняшний день этот показатель не превышает 6–9 млн т. А. Новак подчеркнул, что порядка 50 млн т из предполагаемых объемов будет приходиться на сжиженный природный газ и конденсат.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Переходим на цифру

С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [~PREVIEW_TEXT] =>

Переходим на цифру

С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama21-18 [~CODE] => panorama21-18 [EXTERNAL_ID] => 366200 [~EXTERNAL_ID] => 366200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366200:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Переходим на цифру</h4> С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Переходим на цифру</h4> С 1 января 2019 года участники перевозочного процесса смогут оформлять в цифровом виде грузовые железнодорожные накладные, таможенные и налоговые декларации по экспорту грузов в международном сообщении. Список стран, куда можно экспортировать грузы, используя безбумажный формат, должен быть сформирован за оставшееся время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Владимир Давыденко
назначен генеральным директором компании «Апатит»
Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит».
Array
(
    [ID] => 366201
    [~ID] => 366201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:12:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:12:06
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:12:06
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:12:06
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/naznacheniya21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/naznacheniya21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Маврин 
возглавил «ЛокоТех»
С 2011 по 2014 г. он занимал пост директора Ростовского-на-Дону электровозоремонт­ного завода – филиала «Желдорреммаша».
А с июля 2017 г. являлся заместителем генерального директора по операционной деятельности компании «ЛокоТех».

Михаил Рыбников
назначен первым заместителем генерального директора «ФосАгро»
Ранее он возглавлял компанию «Апатит» и занимал по совместительству должность исполнительного директора «ФосАгро».

Андрей Шунин
стал директором компании «Каспийская энергия Управление»
Он прошел путь от ученика слесаря-монтажника до начальника отдела гражданского судостроения ЦС «Звездочка» (входит в ОСК). С ноября 2017 г. был заместителем генерального директора по производству компании «КНРГ Управление».

[~DETAIL_TEXT] => Александр Маврин
возглавил «ЛокоТех»
С 2011 по 2014 г. он занимал пост директора Ростовского-на-Дону электровозоремонт­ного завода – филиала «Желдорреммаша».
А с июля 2017 г. являлся заместителем генерального директора по операционной деятельности компании «ЛокоТех».

Михаил Рыбников
назначен первым заместителем генерального директора «ФосАгро»
Ранее он возглавлял компанию «Апатит» и занимал по совместительству должность исполнительного директора «ФосАгро».

Андрей Шунин
стал директором компании «Каспийская энергия Управление»
Он прошел путь от ученика слесаря-монтажника до начальника отдела гражданского судостроения ЦС «Звездочка» (входит в ОСК). С ноября 2017 г. был заместителем генерального директора по производству компании «КНРГ Управление».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Давыденко
назначен генеральным директором компании «Апатит»
Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Давыденко
назначен генеральным директором компании «Апатит»
Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya21-18 [~CODE] => naznacheniya21-18 [EXTERNAL_ID] => 366201 [~EXTERNAL_ID] => 366201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Давыденко </b><br> <b> назначен генеральным директором компании «Апатит»</b><br> Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Давыденко </b><br> <b> назначен генеральным директором компании «Апатит»</b><br> Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 366201
    [~ID] => 366201
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:12:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:12:06
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:12:06
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:12:06
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/naznacheniya21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/naznacheniya21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Маврин 
возглавил «ЛокоТех»
С 2011 по 2014 г. он занимал пост директора Ростовского-на-Дону электровозоремонт­ного завода – филиала «Желдорреммаша».
А с июля 2017 г. являлся заместителем генерального директора по операционной деятельности компании «ЛокоТех».

Михаил Рыбников
назначен первым заместителем генерального директора «ФосАгро»
Ранее он возглавлял компанию «Апатит» и занимал по совместительству должность исполнительного директора «ФосАгро».

Андрей Шунин
стал директором компании «Каспийская энергия Управление»
Он прошел путь от ученика слесаря-монтажника до начальника отдела гражданского судостроения ЦС «Звездочка» (входит в ОСК). С ноября 2017 г. был заместителем генерального директора по производству компании «КНРГ Управление».

[~DETAIL_TEXT] => Александр Маврин
возглавил «ЛокоТех»
С 2011 по 2014 г. он занимал пост директора Ростовского-на-Дону электровозоремонт­ного завода – филиала «Желдорреммаша».
А с июля 2017 г. являлся заместителем генерального директора по операционной деятельности компании «ЛокоТех».

Михаил Рыбников
назначен первым заместителем генерального директора «ФосАгро»
Ранее он возглавлял компанию «Апатит» и занимал по совместительству должность исполнительного директора «ФосАгро».

Андрей Шунин
стал директором компании «Каспийская энергия Управление»
Он прошел путь от ученика слесаря-монтажника до начальника отдела гражданского судостроения ЦС «Звездочка» (входит в ОСК). С ноября 2017 г. был заместителем генерального директора по производству компании «КНРГ Управление».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Давыденко
назначен генеральным директором компании «Апатит»
Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Давыденко
назначен генеральным директором компании «Апатит»
Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya21-18 [~CODE] => naznacheniya21-18 [EXTERNAL_ID] => 366201 [~EXTERNAL_ID] => 366201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366201:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Давыденко </b><br> <b> назначен генеральным директором компании «Апатит»</b><br> Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Давыденко </b><br> <b> назначен генеральным директором компании «Апатит»</b><br> Ранее он занимал должность технического директора АО «Апатит». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу.
Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД?
Array
(
    [ID] => 366202
    [~ID] => 366202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:13:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:13:57
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:13:57
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:13:57
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:16:01
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:16:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/vopros-nomera21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/vopros-nomera21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Денис Семенкин, 
заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Это имиджевый проект, который должна иметь любая крупная компания. Массово по территории РФ контрейлерная платформа использоваться не будет. Скорее всего, ФГК поставит ее в места, где есть сложности с перевозкой грузов автотранспортом. Например, на российско-финской границе, где образуются километровые очереди из грузовиков. Либо туда, где нет нормальных условий для проезда автотранспорта по причинам природного, погодного характера. Грузовой автотранспорт превосходит железнодорожный по многим характеристикам, так что маловероятно, что он пойдет к своему конкуренту. Этот проект позволяет вне зависимости от объемов перевозок заявить на всех площадках, во всех органах власти, что «мы, как в Европе». Но дополнительный грузопоток это, конечно, не принесет. Привлекать надо грузы, а не автомобили с грузами.

Евгений Семенов,
исполнительный директор «Объединение вагоностроителей»
– Если ФГК создает такую платформу, то, скорее всего, есть предложение от автомобилистов и контрейлерная перевозка соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза. По идее, она должна быть востребована. ФГК делает ее под какой-то заказ, для того чтобы она была задействована, а не стояла в отстое и приносила убытки. Наверняка этому предшествовало маркетинговое исследование и изучение спроса.

Наталья Шнайдер,
генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания»
– По нашему мнению, такие перевозки отличаются гибкостью и эффективностью, что крайне важно в условиях нынешней российской транспортной системы. Они действительно позволяют снижать издержки по доставке, а также уменьшать сроки перевозки. Использование платформы, на которую можно погрузить целый трак с грузом, дает преимущество перед теми компаниями, которые применяют строго контейнерные перевозки или везут груз только автомобильным транспортом. Проект, без сомнения, интересен, и при повышении осведомленности всех участников рынка мы можем прогнозировать увеличение числа запросов на контрейлерные перевозки. Также нельзя не учитывать широкое железнодорожное покрытие огромной территории нашей страны и нынешний экономический курс на импортозамещение основных категорий товаров. Контрейлерные перевозки, по нашему мнению, в ближайшие 5 лет перестанут быть единичными.

Лев Матюшин,
старший научный сотрудник РУТ (МИИТ), к. т. н.  
– Проблема развития контрейлерных перевозок возникла в современной России еще в начале 1990-х гг. ВНИИЖТ тогда выполнил первую в стране научную работу, которая определила параметры этих перевозок. ЦНИИ МПС был инициатором создания 95 платформ с пониженным полом. Я был тогда против такой платформы, потому что пол у нее в середине был пониженный, а там, где тележки, – высокий. Для таких платформ нужны были специальные тележки, а не типовые. В итоге проект провалился. В современных рыночных условиях, когда автотранспорт стал средой частных извозчиков, создать систему контрейлерных платформ нельзя. РЖД или ФГК нужно договариваться с каждым конкретным перевозчиком, а это невозможно. Сколько платформ ни создай, все равно к тебе частник не пойдет, потому что не захочет делиться своим доходом. Разве что возникнет форс-мажор. Допустим, железнодорожную трассу Москва – Санкт-Петербург занесло снегом. ФГК объявляет, что на такой-то станции поданы вагоны и вы можете грузиться по сходной цене. Или же у ФГК должны быть свои автомобили. Зачем РЖД купили французскую компанию GEFCO? Эффект будет при наличии у ФГК собственного автопарка. Или когда GEFCO обяжут возить по России грузы в этих платформах.  

Алексей Тузов
независимый эксперт транспортной отрасли
– Объективными предпосылками для создания в РФ системы контрейлерных перевозок являются большая территория страны и множество дальних маршрутов для транспортировки грузов, а также загруженность отдельных участков автомагистралей. Наиболее выгодными представляются контрейлерные перевозки в горной местности и через водные преграды. Основным сдерживающим фактором для дальнейшего развития данного вида перевозок является необходимость инвестирования, а также наличие нерешенных юридических моментов и вопросов регламентации. Помимо этого, потребуется создание в стране логистической инфраструктуры, в частности контрейлерных терминалов, и организация массового производства контрейлерных платформ. Срок окупаемости подобных проектов составляет 10–12 лет, а требуемые инвестиции в НИОКР – 20–40 млн руб. Кроме того, большинство потенциальных клиентов предпочитают работать по знакомой схеме – с привлечением автомобилей. Чтобы перейти на контрейлерные перевозки, логистическим компаниям придется корректировать устоявшиеся бизнес-процессы. Потребуются большие вложения в изменение механизма работы складов и внедрение новых технологий на практике. Получение патента на контрейлерную платформу ФГК – несом­ненно, важный шаг на пути к стандартизации и популяризации данного вида перевозок в нашей стране.

Марк Гойхман,
ведущий аналитик ГК TeleTrade
– Одно из ключевых направлений развития железнодорожного транспорта – сочетание его с другими видами перевозок в едином логистическом комп­лексе. В этом смысле создание универсальной платформы для контрейлерных перемещений грузов – кардинальный шаг вперед. Установка грузовых машин на новую удобную платформу заниженной высоты 1100 мм дает возможность совмещать преимущества авто­мобильных и железнодорожных перевозок. Это особенно важно для больших расстояний, характерных для России. По данным ФГК, контрейлерная доставка на 5–10% выгоднее автопоездов при расстояниях уже свыше 2,5 тыс. км
за счет более низкой себестоимости железно­дорожных перевозок. Для многих грузоотправителей и получателей автоприцепы и автопоезда удобнее железнодорожных контейнеров с позиции сложившихся технологий складской деятельности и погрузочно-разгрузочных работ, точной доставки до конечного склада покупателя. И если удается использовать для перевозки автомобилей стальные магист­рали, это увеличивает транспортную доступность для грузовладельцев, привлекает дополнительный поток трафика на железную дорогу. [~DETAIL_TEXT] => Денис Семенкин,
заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Это имиджевый проект, который должна иметь любая крупная компания. Массово по территории РФ контрейлерная платформа использоваться не будет. Скорее всего, ФГК поставит ее в места, где есть сложности с перевозкой грузов автотранспортом. Например, на российско-финской границе, где образуются километровые очереди из грузовиков. Либо туда, где нет нормальных условий для проезда автотранспорта по причинам природного, погодного характера. Грузовой автотранспорт превосходит железнодорожный по многим характеристикам, так что маловероятно, что он пойдет к своему конкуренту. Этот проект позволяет вне зависимости от объемов перевозок заявить на всех площадках, во всех органах власти, что «мы, как в Европе». Но дополнительный грузопоток это, конечно, не принесет. Привлекать надо грузы, а не автомобили с грузами.

Евгений Семенов,
исполнительный директор «Объединение вагоностроителей»
– Если ФГК создает такую платформу, то, скорее всего, есть предложение от автомобилистов и контрейлерная перевозка соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза. По идее, она должна быть востребована. ФГК делает ее под какой-то заказ, для того чтобы она была задействована, а не стояла в отстое и приносила убытки. Наверняка этому предшествовало маркетинговое исследование и изучение спроса.

Наталья Шнайдер,
генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания»
– По нашему мнению, такие перевозки отличаются гибкостью и эффективностью, что крайне важно в условиях нынешней российской транспортной системы. Они действительно позволяют снижать издержки по доставке, а также уменьшать сроки перевозки. Использование платформы, на которую можно погрузить целый трак с грузом, дает преимущество перед теми компаниями, которые применяют строго контейнерные перевозки или везут груз только автомобильным транспортом. Проект, без сомнения, интересен, и при повышении осведомленности всех участников рынка мы можем прогнозировать увеличение числа запросов на контрейлерные перевозки. Также нельзя не учитывать широкое железнодорожное покрытие огромной территории нашей страны и нынешний экономический курс на импортозамещение основных категорий товаров. Контрейлерные перевозки, по нашему мнению, в ближайшие 5 лет перестанут быть единичными.

Лев Матюшин,
старший научный сотрудник РУТ (МИИТ), к. т. н.  
– Проблема развития контрейлерных перевозок возникла в современной России еще в начале 1990-х гг. ВНИИЖТ тогда выполнил первую в стране научную работу, которая определила параметры этих перевозок. ЦНИИ МПС был инициатором создания 95 платформ с пониженным полом. Я был тогда против такой платформы, потому что пол у нее в середине был пониженный, а там, где тележки, – высокий. Для таких платформ нужны были специальные тележки, а не типовые. В итоге проект провалился. В современных рыночных условиях, когда автотранспорт стал средой частных извозчиков, создать систему контрейлерных платформ нельзя. РЖД или ФГК нужно договариваться с каждым конкретным перевозчиком, а это невозможно. Сколько платформ ни создай, все равно к тебе частник не пойдет, потому что не захочет делиться своим доходом. Разве что возникнет форс-мажор. Допустим, железнодорожную трассу Москва – Санкт-Петербург занесло снегом. ФГК объявляет, что на такой-то станции поданы вагоны и вы можете грузиться по сходной цене. Или же у ФГК должны быть свои автомобили. Зачем РЖД купили французскую компанию GEFCO? Эффект будет при наличии у ФГК собственного автопарка. Или когда GEFCO обяжут возить по России грузы в этих платформах.  

Алексей Тузов
независимый эксперт транспортной отрасли
– Объективными предпосылками для создания в РФ системы контрейлерных перевозок являются большая территория страны и множество дальних маршрутов для транспортировки грузов, а также загруженность отдельных участков автомагистралей. Наиболее выгодными представляются контрейлерные перевозки в горной местности и через водные преграды. Основным сдерживающим фактором для дальнейшего развития данного вида перевозок является необходимость инвестирования, а также наличие нерешенных юридических моментов и вопросов регламентации. Помимо этого, потребуется создание в стране логистической инфраструктуры, в частности контрейлерных терминалов, и организация массового производства контрейлерных платформ. Срок окупаемости подобных проектов составляет 10–12 лет, а требуемые инвестиции в НИОКР – 20–40 млн руб. Кроме того, большинство потенциальных клиентов предпочитают работать по знакомой схеме – с привлечением автомобилей. Чтобы перейти на контрейлерные перевозки, логистическим компаниям придется корректировать устоявшиеся бизнес-процессы. Потребуются большие вложения в изменение механизма работы складов и внедрение новых технологий на практике. Получение патента на контрейлерную платформу ФГК – несом­ненно, важный шаг на пути к стандартизации и популяризации данного вида перевозок в нашей стране.

Марк Гойхман,
ведущий аналитик ГК TeleTrade
– Одно из ключевых направлений развития железнодорожного транспорта – сочетание его с другими видами перевозок в едином логистическом комп­лексе. В этом смысле создание универсальной платформы для контрейлерных перемещений грузов – кардинальный шаг вперед. Установка грузовых машин на новую удобную платформу заниженной высоты 1100 мм дает возможность совмещать преимущества авто­мобильных и железнодорожных перевозок. Это особенно важно для больших расстояний, характерных для России. По данным ФГК, контрейлерная доставка на 5–10% выгоднее автопоездов при расстояниях уже свыше 2,5 тыс. км
за счет более низкой себестоимости железно­дорожных перевозок. Для многих грузоотправителей и получателей автоприцепы и автопоезда удобнее железнодорожных контейнеров с позиции сложившихся технологий складской деятельности и погрузочно-разгрузочных работ, точной доставки до конечного склада покупателя. И если удается использовать для перевозки автомобилей стальные магист­рали, это увеличивает транспортную доступность для грузовладельцев, привлекает дополнительный поток трафика на железную дорогу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу.
Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу. Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21-18 [~CODE] => vopros-nomera21-18 [EXTERNAL_ID] => 366202 [~EXTERNAL_ID] => 366202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу. Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу. Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 366202
    [~ID] => 366202
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:13:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:13:57
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:13:57
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:13:57
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:16:01
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:16:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/vopros-nomera21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/vopros-nomera21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Денис Семенкин, 
заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Это имиджевый проект, который должна иметь любая крупная компания. Массово по территории РФ контрейлерная платформа использоваться не будет. Скорее всего, ФГК поставит ее в места, где есть сложности с перевозкой грузов автотранспортом. Например, на российско-финской границе, где образуются километровые очереди из грузовиков. Либо туда, где нет нормальных условий для проезда автотранспорта по причинам природного, погодного характера. Грузовой автотранспорт превосходит железнодорожный по многим характеристикам, так что маловероятно, что он пойдет к своему конкуренту. Этот проект позволяет вне зависимости от объемов перевозок заявить на всех площадках, во всех органах власти, что «мы, как в Европе». Но дополнительный грузопоток это, конечно, не принесет. Привлекать надо грузы, а не автомобили с грузами.

Евгений Семенов,
исполнительный директор «Объединение вагоностроителей»
– Если ФГК создает такую платформу, то, скорее всего, есть предложение от автомобилистов и контрейлерная перевозка соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза. По идее, она должна быть востребована. ФГК делает ее под какой-то заказ, для того чтобы она была задействована, а не стояла в отстое и приносила убытки. Наверняка этому предшествовало маркетинговое исследование и изучение спроса.

Наталья Шнайдер,
генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания»
– По нашему мнению, такие перевозки отличаются гибкостью и эффективностью, что крайне важно в условиях нынешней российской транспортной системы. Они действительно позволяют снижать издержки по доставке, а также уменьшать сроки перевозки. Использование платформы, на которую можно погрузить целый трак с грузом, дает преимущество перед теми компаниями, которые применяют строго контейнерные перевозки или везут груз только автомобильным транспортом. Проект, без сомнения, интересен, и при повышении осведомленности всех участников рынка мы можем прогнозировать увеличение числа запросов на контрейлерные перевозки. Также нельзя не учитывать широкое железнодорожное покрытие огромной территории нашей страны и нынешний экономический курс на импортозамещение основных категорий товаров. Контрейлерные перевозки, по нашему мнению, в ближайшие 5 лет перестанут быть единичными.

Лев Матюшин,
старший научный сотрудник РУТ (МИИТ), к. т. н.  
– Проблема развития контрейлерных перевозок возникла в современной России еще в начале 1990-х гг. ВНИИЖТ тогда выполнил первую в стране научную работу, которая определила параметры этих перевозок. ЦНИИ МПС был инициатором создания 95 платформ с пониженным полом. Я был тогда против такой платформы, потому что пол у нее в середине был пониженный, а там, где тележки, – высокий. Для таких платформ нужны были специальные тележки, а не типовые. В итоге проект провалился. В современных рыночных условиях, когда автотранспорт стал средой частных извозчиков, создать систему контрейлерных платформ нельзя. РЖД или ФГК нужно договариваться с каждым конкретным перевозчиком, а это невозможно. Сколько платформ ни создай, все равно к тебе частник не пойдет, потому что не захочет делиться своим доходом. Разве что возникнет форс-мажор. Допустим, железнодорожную трассу Москва – Санкт-Петербург занесло снегом. ФГК объявляет, что на такой-то станции поданы вагоны и вы можете грузиться по сходной цене. Или же у ФГК должны быть свои автомобили. Зачем РЖД купили французскую компанию GEFCO? Эффект будет при наличии у ФГК собственного автопарка. Или когда GEFCO обяжут возить по России грузы в этих платформах.  

Алексей Тузов
независимый эксперт транспортной отрасли
– Объективными предпосылками для создания в РФ системы контрейлерных перевозок являются большая территория страны и множество дальних маршрутов для транспортировки грузов, а также загруженность отдельных участков автомагистралей. Наиболее выгодными представляются контрейлерные перевозки в горной местности и через водные преграды. Основным сдерживающим фактором для дальнейшего развития данного вида перевозок является необходимость инвестирования, а также наличие нерешенных юридических моментов и вопросов регламентации. Помимо этого, потребуется создание в стране логистической инфраструктуры, в частности контрейлерных терминалов, и организация массового производства контрейлерных платформ. Срок окупаемости подобных проектов составляет 10–12 лет, а требуемые инвестиции в НИОКР – 20–40 млн руб. Кроме того, большинство потенциальных клиентов предпочитают работать по знакомой схеме – с привлечением автомобилей. Чтобы перейти на контрейлерные перевозки, логистическим компаниям придется корректировать устоявшиеся бизнес-процессы. Потребуются большие вложения в изменение механизма работы складов и внедрение новых технологий на практике. Получение патента на контрейлерную платформу ФГК – несом­ненно, важный шаг на пути к стандартизации и популяризации данного вида перевозок в нашей стране.

Марк Гойхман,
ведущий аналитик ГК TeleTrade
– Одно из ключевых направлений развития железнодорожного транспорта – сочетание его с другими видами перевозок в едином логистическом комп­лексе. В этом смысле создание универсальной платформы для контрейлерных перемещений грузов – кардинальный шаг вперед. Установка грузовых машин на новую удобную платформу заниженной высоты 1100 мм дает возможность совмещать преимущества авто­мобильных и железнодорожных перевозок. Это особенно важно для больших расстояний, характерных для России. По данным ФГК, контрейлерная доставка на 5–10% выгоднее автопоездов при расстояниях уже свыше 2,5 тыс. км
за счет более низкой себестоимости железно­дорожных перевозок. Для многих грузоотправителей и получателей автоприцепы и автопоезда удобнее железнодорожных контейнеров с позиции сложившихся технологий складской деятельности и погрузочно-разгрузочных работ, точной доставки до конечного склада покупателя. И если удается использовать для перевозки автомобилей стальные магист­рали, это увеличивает транспортную доступность для грузовладельцев, привлекает дополнительный поток трафика на железную дорогу. [~DETAIL_TEXT] => Денис Семенкин,
заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Это имиджевый проект, который должна иметь любая крупная компания. Массово по территории РФ контрейлерная платформа использоваться не будет. Скорее всего, ФГК поставит ее в места, где есть сложности с перевозкой грузов автотранспортом. Например, на российско-финской границе, где образуются километровые очереди из грузовиков. Либо туда, где нет нормальных условий для проезда автотранспорта по причинам природного, погодного характера. Грузовой автотранспорт превосходит железнодорожный по многим характеристикам, так что маловероятно, что он пойдет к своему конкуренту. Этот проект позволяет вне зависимости от объемов перевозок заявить на всех площадках, во всех органах власти, что «мы, как в Европе». Но дополнительный грузопоток это, конечно, не принесет. Привлекать надо грузы, а не автомобили с грузами.

Евгений Семенов,
исполнительный директор «Объединение вагоностроителей»
– Если ФГК создает такую платформу, то, скорее всего, есть предложение от автомобилистов и контрейлерная перевозка соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза. По идее, она должна быть востребована. ФГК делает ее под какой-то заказ, для того чтобы она была задействована, а не стояла в отстое и приносила убытки. Наверняка этому предшествовало маркетинговое исследование и изучение спроса.

Наталья Шнайдер,
генеральный директор ООО «Объединенная транспортная компания»
– По нашему мнению, такие перевозки отличаются гибкостью и эффективностью, что крайне важно в условиях нынешней российской транспортной системы. Они действительно позволяют снижать издержки по доставке, а также уменьшать сроки перевозки. Использование платформы, на которую можно погрузить целый трак с грузом, дает преимущество перед теми компаниями, которые применяют строго контейнерные перевозки или везут груз только автомобильным транспортом. Проект, без сомнения, интересен, и при повышении осведомленности всех участников рынка мы можем прогнозировать увеличение числа запросов на контрейлерные перевозки. Также нельзя не учитывать широкое железнодорожное покрытие огромной территории нашей страны и нынешний экономический курс на импортозамещение основных категорий товаров. Контрейлерные перевозки, по нашему мнению, в ближайшие 5 лет перестанут быть единичными.

Лев Матюшин,
старший научный сотрудник РУТ (МИИТ), к. т. н.  
– Проблема развития контрейлерных перевозок возникла в современной России еще в начале 1990-х гг. ВНИИЖТ тогда выполнил первую в стране научную работу, которая определила параметры этих перевозок. ЦНИИ МПС был инициатором создания 95 платформ с пониженным полом. Я был тогда против такой платформы, потому что пол у нее в середине был пониженный, а там, где тележки, – высокий. Для таких платформ нужны были специальные тележки, а не типовые. В итоге проект провалился. В современных рыночных условиях, когда автотранспорт стал средой частных извозчиков, создать систему контрейлерных платформ нельзя. РЖД или ФГК нужно договариваться с каждым конкретным перевозчиком, а это невозможно. Сколько платформ ни создай, все равно к тебе частник не пойдет, потому что не захочет делиться своим доходом. Разве что возникнет форс-мажор. Допустим, железнодорожную трассу Москва – Санкт-Петербург занесло снегом. ФГК объявляет, что на такой-то станции поданы вагоны и вы можете грузиться по сходной цене. Или же у ФГК должны быть свои автомобили. Зачем РЖД купили французскую компанию GEFCO? Эффект будет при наличии у ФГК собственного автопарка. Или когда GEFCO обяжут возить по России грузы в этих платформах.  

Алексей Тузов
независимый эксперт транспортной отрасли
– Объективными предпосылками для создания в РФ системы контрейлерных перевозок являются большая территория страны и множество дальних маршрутов для транспортировки грузов, а также загруженность отдельных участков автомагистралей. Наиболее выгодными представляются контрейлерные перевозки в горной местности и через водные преграды. Основным сдерживающим фактором для дальнейшего развития данного вида перевозок является необходимость инвестирования, а также наличие нерешенных юридических моментов и вопросов регламентации. Помимо этого, потребуется создание в стране логистической инфраструктуры, в частности контрейлерных терминалов, и организация массового производства контрейлерных платформ. Срок окупаемости подобных проектов составляет 10–12 лет, а требуемые инвестиции в НИОКР – 20–40 млн руб. Кроме того, большинство потенциальных клиентов предпочитают работать по знакомой схеме – с привлечением автомобилей. Чтобы перейти на контрейлерные перевозки, логистическим компаниям придется корректировать устоявшиеся бизнес-процессы. Потребуются большие вложения в изменение механизма работы складов и внедрение новых технологий на практике. Получение патента на контрейлерную платформу ФГК – несом­ненно, важный шаг на пути к стандартизации и популяризации данного вида перевозок в нашей стране.

Марк Гойхман,
ведущий аналитик ГК TeleTrade
– Одно из ключевых направлений развития железнодорожного транспорта – сочетание его с другими видами перевозок в едином логистическом комп­лексе. В этом смысле создание универсальной платформы для контрейлерных перемещений грузов – кардинальный шаг вперед. Установка грузовых машин на новую удобную платформу заниженной высоты 1100 мм дает возможность совмещать преимущества авто­мобильных и железнодорожных перевозок. Это особенно важно для больших расстояний, характерных для России. По данным ФГК, контрейлерная доставка на 5–10% выгоднее автопоездов при расстояниях уже свыше 2,5 тыс. км
за счет более низкой себестоимости железно­дорожных перевозок. Для многих грузоотправителей и получателей автоприцепы и автопоезда удобнее железнодорожных контейнеров с позиции сложившихся технологий складской деятельности и погрузочно-разгрузочных работ, точной доставки до конечного склада покупателя. И если удается использовать для перевозки автомобилей стальные магист­рали, это увеличивает транспортную доступность для грузовладельцев, привлекает дополнительный поток трафика на железную дорогу. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу.
Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу. Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21-18 [~CODE] => vopros-nomera21-18 [EXTERNAL_ID] => 366202 [~EXTERNAL_ID] => 366202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366202:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу. Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная грузовая компания получила патент на контрейлерную платформу. Повысит ли это интерес клиентов к контрейлерным перевозкам по сети РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Коридор для привлечения грузов

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов.
Array
(
    [ID] => 366203
    [~ID] => 366203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:16:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:16:17
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:16:17
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:16:17
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:22:24
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:22:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров на внутренние перевозки широкой фракции легких углеводородов в цистернах для сжиженных газов 
и танк-контейнерах в размере 0,75 на полигоне, расположенном в границах Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, а также на обратный порожний пробег. При отправках нефти с той же конечной станции во внутреннем сообщении действует понижающий коэффициент 0,979. Коэффициент 0,8 установлен в зоне Калининградской железной дороги для перемещения автомобилей при их транзите в Китай и строительного песка на том же внутреннем маршруте. Коэффициент 0,82 применен к перевозкам мяса, птицы, рыбы, а также мясных полуфабрикатов в рефри­жераторных 40-футовых контейнерах
со ст. Шушары на станции Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Коэффициент 0,53 введен для проката черных металлов на полигоне Свердловской магистрали. Указанные меры действуют до конца 2018 года. Как правило, изменения в тарифный коридор вносят в отношении тех видов продукции, которые могут уйти на другие виды транспорта.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Доплата за ускорение

За перевозки грузов и порожних вагонов по графику с согласованным временем отправления и прибытия взимается дополнительная плата, разъясняется в информации ОАО «РЖД» от 18.09.2018 г. по поводу перечня работ и услуг, оказываемых при организации перевозок на Приволжской железной дороге.
Согласно тексту документа, подобные перевозки осуществляются по отдельному договору. В текущем году сбор за перевозку грузов в вагонах на расстояние до
500 км составляет 6% от ставки, от 501 до 1000 км – 12% и более 1001 км – 20%. При этом указанная доплата не должна превышать 140 тыс. руб. за состав.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У соединенных поездов свои правила

В инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на путях общего пользования внесены изменения, касающиеся
схемы их формирования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2005/р от 11.09.2018 г.
Речь идет о соединенных поездах, в которых локомотив ставится в голове и в середине состава, с использованием вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Масса таких поездов из вагонов с нагрузкой 23,5 тс доходит до 12,6 тыс. т, а с 25 тс – до 14,2 тыс. т. При этом, как подчеркивается в документе, эти составы обязаны иметь объединенную тормозную магистраль.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобили в контейнере – с особым креплением

До 2025 года продлены Местные технические условия (МТУ), согласно которым разрешается перевозка автомобилей в 40-футовом универсальном крупнотоннажном контейнере, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2023/р от 17.09.2018 г.
Автомобили могут перевозиться как в специализированном подвижном составе, так и в контейнерах. Данные МТУ были утверждены в 2011 году для ООО «Интермодал Логистик Авто». Подобные документы принимаются для каждого типа машин отдельно. Это связано с тем, что легковушки имеют разный вес и размер. Поэтому для них приходится составлять разные схемы размещения. В данном случае применяется многооборотное средство крепления Trans-Pak. Отметим, что ранее ПАО «АвтоВАЗ» были продлены МТУ для аналогичных целей (см. телеграмму ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматика под контролем

Усилены меры обеспечения безопасности при внедрении в эксплуатацию систем ЖАТ во время строительства, модернизации или реконструкции объектов инфраструктуры, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1724/р от 03.08.2018 г.
Данные меры перечислены в новом стандарте – СТО РЖД 19.002-2017 «Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию». В этой связи с 3 сентября 2018 года признаны утратившими силу два предыдущих распоряжения ОАО «РЖД», которые утверждали ранее действовавшие аналогичные стандарты, – от 2008 и 2011 гг. Новый стандарт предназначен для использования подразделениями аппарата управления холдинга. В нем учтены особенности устройства новых систем ЖАТ, а также новые виды рисков и способы их предупреждения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Стальные условия

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г., продлены МТУ размещения и крепления рулонов листовой стали.
Они касаются подвижного состава, в котором можно перевозить данный вид груза, – платформ и полувагонов. При этом регламентируется порядок использования несъемного многооборотного крепления. Кроме того, эти МТУ применимы к перевозке слябов в полувагонах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров на внутренние перевозки широкой фракции легких углеводородов в цистернах для сжиженных газов
и танк-контейнерах в размере 0,75 на полигоне, расположенном в границах Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, а также на обратный порожний пробег. При отправках нефти с той же конечной станции во внутреннем сообщении действует понижающий коэффициент 0,979. Коэффициент 0,8 установлен в зоне Калининградской железной дороги для перемещения автомобилей при их транзите в Китай и строительного песка на том же внутреннем маршруте. Коэффициент 0,82 применен к перевозкам мяса, птицы, рыбы, а также мясных полуфабрикатов в рефри­жераторных 40-футовых контейнерах
со ст. Шушары на станции Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Коэффициент 0,53 введен для проката черных металлов на полигоне Свердловской магистрали. Указанные меры действуют до конца 2018 года. Как правило, изменения в тарифный коридор вносят в отношении тех видов продукции, которые могут уйти на другие виды транспорта.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Доплата за ускорение

За перевозки грузов и порожних вагонов по графику с согласованным временем отправления и прибытия взимается дополнительная плата, разъясняется в информации ОАО «РЖД» от 18.09.2018 г. по поводу перечня работ и услуг, оказываемых при организации перевозок на Приволжской железной дороге.
Согласно тексту документа, подобные перевозки осуществляются по отдельному договору. В текущем году сбор за перевозку грузов в вагонах на расстояние до
500 км составляет 6% от ставки, от 501 до 1000 км – 12% и более 1001 км – 20%. При этом указанная доплата не должна превышать 140 тыс. руб. за состав.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У соединенных поездов свои правила

В инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на путях общего пользования внесены изменения, касающиеся
схемы их формирования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2005/р от 11.09.2018 г.
Речь идет о соединенных поездах, в которых локомотив ставится в голове и в середине состава, с использованием вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Масса таких поездов из вагонов с нагрузкой 23,5 тс доходит до 12,6 тыс. т, а с 25 тс – до 14,2 тыс. т. При этом, как подчеркивается в документе, эти составы обязаны иметь объединенную тормозную магистраль.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобили в контейнере – с особым креплением

До 2025 года продлены Местные технические условия (МТУ), согласно которым разрешается перевозка автомобилей в 40-футовом универсальном крупнотоннажном контейнере, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2023/р от 17.09.2018 г.
Автомобили могут перевозиться как в специализированном подвижном составе, так и в контейнерах. Данные МТУ были утверждены в 2011 году для ООО «Интермодал Логистик Авто». Подобные документы принимаются для каждого типа машин отдельно. Это связано с тем, что легковушки имеют разный вес и размер. Поэтому для них приходится составлять разные схемы размещения. В данном случае применяется многооборотное средство крепления Trans-Pak. Отметим, что ранее ПАО «АвтоВАЗ» были продлены МТУ для аналогичных целей (см. телеграмму ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматика под контролем

Усилены меры обеспечения безопасности при внедрении в эксплуатацию систем ЖАТ во время строительства, модернизации или реконструкции объектов инфраструктуры, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1724/р от 03.08.2018 г.
Данные меры перечислены в новом стандарте – СТО РЖД 19.002-2017 «Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию». В этой связи с 3 сентября 2018 года признаны утратившими силу два предыдущих распоряжения ОАО «РЖД», которые утверждали ранее действовавшие аналогичные стандарты, – от 2008 и 2011 гг. Новый стандарт предназначен для использования подразделениями аппарата управления холдинга. В нем учтены особенности устройства новых систем ЖАТ, а также новые виды рисков и способы их предупреждения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Стальные условия

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г., продлены МТУ размещения и крепления рулонов листовой стали.
Они касаются подвижного состава, в котором можно перевозить данный вид груза, – платформ и полувагонов. При этом регламентируется порядок использования несъемного многооборотного крепления. Кроме того, эти МТУ применимы к перевозке слябов в полувагонах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Коридор для привлечения грузов

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Коридор для привлечения грузов

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-18 [EXTERNAL_ID] => 366203 [~EXTERNAL_ID] => 366203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Коридор для привлечения грузов</h4> Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Коридор для привлечения грузов</h4> Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 366203
    [~ID] => 366203
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:16:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:16:17
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:16:17
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:16:17
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:22:24
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:22:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii21-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii21-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров на внутренние перевозки широкой фракции легких углеводородов в цистернах для сжиженных газов 
и танк-контейнерах в размере 0,75 на полигоне, расположенном в границах Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, а также на обратный порожний пробег. При отправках нефти с той же конечной станции во внутреннем сообщении действует понижающий коэффициент 0,979. Коэффициент 0,8 установлен в зоне Калининградской железной дороги для перемещения автомобилей при их транзите в Китай и строительного песка на том же внутреннем маршруте. Коэффициент 0,82 применен к перевозкам мяса, птицы, рыбы, а также мясных полуфабрикатов в рефри­жераторных 40-футовых контейнерах
со ст. Шушары на станции Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Коэффициент 0,53 введен для проката черных металлов на полигоне Свердловской магистрали. Указанные меры действуют до конца 2018 года. Как правило, изменения в тарифный коридор вносят в отношении тех видов продукции, которые могут уйти на другие виды транспорта.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Доплата за ускорение

За перевозки грузов и порожних вагонов по графику с согласованным временем отправления и прибытия взимается дополнительная плата, разъясняется в информации ОАО «РЖД» от 18.09.2018 г. по поводу перечня работ и услуг, оказываемых при организации перевозок на Приволжской железной дороге.
Согласно тексту документа, подобные перевозки осуществляются по отдельному договору. В текущем году сбор за перевозку грузов в вагонах на расстояние до
500 км составляет 6% от ставки, от 501 до 1000 км – 12% и более 1001 км – 20%. При этом указанная доплата не должна превышать 140 тыс. руб. за состав.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У соединенных поездов свои правила

В инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на путях общего пользования внесены изменения, касающиеся
схемы их формирования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2005/р от 11.09.2018 г.
Речь идет о соединенных поездах, в которых локомотив ставится в голове и в середине состава, с использованием вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Масса таких поездов из вагонов с нагрузкой 23,5 тс доходит до 12,6 тыс. т, а с 25 тс – до 14,2 тыс. т. При этом, как подчеркивается в документе, эти составы обязаны иметь объединенную тормозную магистраль.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобили в контейнере – с особым креплением

До 2025 года продлены Местные технические условия (МТУ), согласно которым разрешается перевозка автомобилей в 40-футовом универсальном крупнотоннажном контейнере, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2023/р от 17.09.2018 г.
Автомобили могут перевозиться как в специализированном подвижном составе, так и в контейнерах. Данные МТУ были утверждены в 2011 году для ООО «Интермодал Логистик Авто». Подобные документы принимаются для каждого типа машин отдельно. Это связано с тем, что легковушки имеют разный вес и размер. Поэтому для них приходится составлять разные схемы размещения. В данном случае применяется многооборотное средство крепления Trans-Pak. Отметим, что ранее ПАО «АвтоВАЗ» были продлены МТУ для аналогичных целей (см. телеграмму ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматика под контролем

Усилены меры обеспечения безопасности при внедрении в эксплуатацию систем ЖАТ во время строительства, модернизации или реконструкции объектов инфраструктуры, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1724/р от 03.08.2018 г.
Данные меры перечислены в новом стандарте – СТО РЖД 19.002-2017 «Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию». В этой связи с 3 сентября 2018 года признаны утратившими силу два предыдущих распоряжения ОАО «РЖД», которые утверждали ранее действовавшие аналогичные стандарты, – от 2008 и 2011 гг. Новый стандарт предназначен для использования подразделениями аппарата управления холдинга. В нем учтены особенности устройства новых систем ЖАТ, а также новые виды рисков и способы их предупреждения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Стальные условия

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г., продлены МТУ размещения и крепления рулонов листовой стали.
Они касаются подвижного состава, в котором можно перевозить данный вид груза, – платформ и полувагонов. При этом регламентируется порядок использования несъемного многооборотного крепления. Кроме того, эти МТУ применимы к перевозке слябов в полувагонах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров на внутренние перевозки широкой фракции легких углеводородов в цистернах для сжиженных газов
и танк-контейнерах в размере 0,75 на полигоне, расположенном в границах Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог, а также на обратный порожний пробег. При отправках нефти с той же конечной станции во внутреннем сообщении действует понижающий коэффициент 0,979. Коэффициент 0,8 установлен в зоне Калининградской железной дороги для перемещения автомобилей при их транзите в Китай и строительного песка на том же внутреннем маршруте. Коэффициент 0,82 применен к перевозкам мяса, птицы, рыбы, а также мясных полуфабрикатов в рефри­жераторных 40-футовых контейнерах
со ст. Шушары на станции Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог. Коэффициент 0,53 введен для проката черных металлов на полигоне Свердловской магистрали. Указанные меры действуют до конца 2018 года. Как правило, изменения в тарифный коридор вносят в отношении тех видов продукции, которые могут уйти на другие виды транспорта.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Доплата за ускорение

За перевозки грузов и порожних вагонов по графику с согласованным временем отправления и прибытия взимается дополнительная плата, разъясняется в информации ОАО «РЖД» от 18.09.2018 г. по поводу перечня работ и услуг, оказываемых при организации перевозок на Приволжской железной дороге.
Согласно тексту документа, подобные перевозки осуществляются по отдельному договору. В текущем году сбор за перевозку грузов в вагонах на расстояние до
500 км составляет 6% от ставки, от 501 до 1000 км – 12% и более 1001 км – 20%. При этом указанная доплата не должна превышать 140 тыс. руб. за состав.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 753 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

У соединенных поездов свои правила

В инструкцию по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на путях общего пользования внесены изменения, касающиеся
схемы их формирования, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2005/р от 11.09.2018 г.
Речь идет о соединенных поездах, в которых локомотив ставится в голове и в середине состава, с использованием вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Масса таких поездов из вагонов с нагрузкой 23,5 тс доходит до 12,6 тыс. т, а с 25 тс – до 14,2 тыс. т. При этом, как подчеркивается в документе, эти составы обязаны иметь объединенную тормозную магистраль.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автомобили в контейнере – с особым креплением

До 2025 года продлены Местные технические условия (МТУ), согласно которым разрешается перевозка автомобилей в 40-футовом универсальном крупнотоннажном контейнере, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2023/р от 17.09.2018 г.
Автомобили могут перевозиться как в специализированном подвижном составе, так и в контейнерах. Данные МТУ были утверждены в 2011 году для ООО «Интермодал Логистик Авто». Подобные документы принимаются для каждого типа машин отдельно. Это связано с тем, что легковушки имеют разный вес и размер. Поэтому для них приходится составлять разные схемы размещения. В данном случае применяется многооборотное средство крепления Trans-Pak. Отметим, что ранее ПАО «АвтоВАЗ» были продлены МТУ для аналогичных целей (см. телеграмму ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Автоматика под контролем

Усилены меры обеспечения безопасности при внедрении в эксплуатацию систем ЖАТ во время строительства, модернизации или реконструкции объектов инфраструктуры, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1724/р от 03.08.2018 г.
Данные меры перечислены в новом стандарте – СТО РЖД 19.002-2017 «Системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию». В этой связи с 3 сентября 2018 года признаны утратившими силу два предыдущих распоряжения ОАО «РЖД», которые утверждали ранее действовавшие аналогичные стандарты, – от 2008 и 2011 гг. Новый стандарт предназначен для использования подразделениями аппарата управления холдинга. В нем учтены особенности устройства новых систем ЖАТ, а также новые виды рисков и способы их предупреждения.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 752 и печатной версии № 20 (326) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Стальные условия

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2022/р от 17.09.2018 г., продлены МТУ размещения и крепления рулонов листовой стали.
Они касаются подвижного состава, в котором можно перевозить данный вид груза, – платформ и полувагонов. При этом регламентируется порядок использования несъемного многооборотного крепления. Кроме того, эти МТУ применимы к перевозке слябов в полувагонах.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 754 и печатной версии № 21 (327) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Коридор для привлечения грузов

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Коридор для привлечения грузов

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-18 [EXTERNAL_ID] => 366203 [~EXTERNAL_ID] => 366203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366203:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Коридор для привлечения грузов</h4> Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Коридор для привлечения грузов</h4> Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 40 от 28.08.2018 г., изменен уровень тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Дороги уходят в виртуальную экосистему

Дороги уходят  в виртуальную экосистему
Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных
и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект?
Array
(
    [ID] => 366204
    [~ID] => 366204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Дороги уходят  в виртуальную экосистему
    [~NAME] => Дороги уходят  в виртуальную экосистему
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:22:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:22:46
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:22:46
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:22:46
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:27:52
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:27:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа, которой нет

Как пояснил министр транспорта Евгений Дитрих, платформа будет внедряться отдельными элементами, которые начнут работать постепенно. Планируется принять все необходимые нормативные документы и параллельно выстраивать сервисы. В конце будущего года платформа начнет функционировать. Данный проект в рамках «Цифровой экономики» одобрен одним из первых. А всего на программу до 2022 года предполагается потратить около 450 млрд руб.

Правда, пока само понятие цифровой платформы выглядит туманным. По данным Минтранса, она предназначена и для бизнеса, и для государственных органов власти. Соответственно, грузовладельцы должны получить возможность на основе электронных услуг выстраивать цепочки перевозок и следить за перемещениями подвижного состава. А надзорные органы – контролировать эффективность реа­лизации инфраструктурных проектов и развитие транспортных коридоров.

Цели достаточно амбициозные. Прежде чем объединить сервисы в одну экосистему, необходимо понять, какие именно процессы подлежат оцифровке. Судя по заявлениям генерального директора ООО «РТИТС» (оператора «Платона») Антона Замкова, это еще предстоит уточнить. Попробуем это сделать – выделим из имеющихся ресурсов те сервисы, которые можно будет ангажировать на практике. В ближайшем будущем на поверхности лежат только услуги информирования клиентов и ГЛОНАСС-мониторинг перемещения тяжелых грузовиков по федеральным автодорогам и вагонов по сети РЖД. Другие элементы потребуется вытаскивать из разрозненных информационных продуктов, которыми пользуются Минтранс и ОАО «РЖД». Привлечь водный и воздушный транспорт удастся, как предполагают эксперты, на более поздних этапах развития проекта.

Аналогично – с распространением идеи на международные инициативы Таможенного союза ЕАЭС и проект «Один пояс – один путь». Тут потребуется подключать еще и ФТС России. Об этом, в частности, говорили на III Международном форуме «Интеллектуальные транспортные системы России» и в кулуарах XI Международного форума «Транспортный потенциал». Очевидными для экспертов оказались два постулата: во-первых, задача оцифровки процессов отрасли поставлена в майских указах президента страны Владимира Путина, во-вторых, свои пожелания глава государства облек в оболочку закона, который каким-то образом придется выполнять.

Необходимость внедрения национальной интеллектуальной транспортной системы (ИТС) обсуждается уже давно. «В России было много попыток развития локальных элементов и систем, относящихся в современной терминологии к ИТС (хотя до настоящего времени отсутствуют планомерные работы по их комплексному развитию). Это сис­темы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, управления перевозками грузов и пассажиров, информирования и другие информационно-управляющие системы. Сегодня в России достаточно активно разрабатываются только отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется не долговременной стратегией, а текущими потребностями рынка», – писал генеральный конструктор системы ГЛОНАСС Юрий Урличич еще в 2008 году. С тех пор прошло 10 лет, но цитата остается актуальной.

Вопросами создания ИТС в транспортной отрасли занято свыше двух сотен государственных и частных предприятий, чья деятельность по большей части никак не координируется и не регламентируется государством. Каждый из видов транспорта продолжает развивать свои информационные системы. Они по-прежнему представляют собой разрозненные продукты, которые не обеспечивают взаимодействия для выстраивания цепочек смешанных перевозок или выбора альтернативных маршрутов. Между тем на Западе в последние годы созданы интеграционные площадки с веб-интерфейсом, поз­воляющие не только планировать, но и организовывать подобные перевозки.

Чтобы сдвинуться с мертвой точки, потребовался некий импульс. По данным специалистов, создание национальной платформы ИТС целесообразно начинать со структур, ведающих федеральными автодорогами. В этом сегменте действует целый ряд разрозненных АСУ. Кроме «Платона», есть еще АС мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных автодорог (в том числе платных). Действуют центры управления дорожным движением в крупных мегаполисах и центры мониторинга перевозок опасных грузов в российских регионах. Созданы сети автоматизированных постов весогабаритного контроля на федеральных автодорогах. Для их развития в прошлом году ассоциация «Цифровая эра транспорта» и Росавтодор подписали специальное соглашение. Кроме того, имеются АСУ, в которых учитывается выдача лицензий на коммерческие перевозки грузов и пассажиров, спецразрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. У дальнобойщиков с июня 2010 года на борту должны быть установлены цифровые тахографы, данные с которых обрабатываются в информационной системе Минтранса.

Наконец, на автомагистралях действуют системы ГИБДД, служб оказания помощи и ликвидации последствий ДТП. По идее, все это пестрое хозяйство уже давно следовало бы объединить в рамках единой платформы. Множество камер наблюдения и датчиков несложно интегрировать друг с другом, потому что практически все программные продукты созданы на открытой архитектуре. И это бы позволило сформировать сеть международных транспортных коридоров в соответствии с принятыми в Европе стандартами ИТС. Иными словами, служебные интерфейсы могут послужить основой для оказания дополнительных услуг пользователям автодорог – прежде всего автоперевозчикам и грузоотправителям. Соответственно, архитектура ИТС должна предусматривать размещение на ней коммерческих продуктов на основе данных, которые будут накоплены в сети. Государство должно поддержать базисные инновации и вдохнуть в них жизнь.

Опыт Европы показывает, что речь идет о четырех основных компонентах, которые должны быть реализованы на практике. Во-первых, создание дорожной карты разработок национальной архитектуры ИТС. Во-вторых, разработка правового поля использования такой системы, параметров безопасности и технической совместимости информационных продуктов. В-третьих, поддержка стартапов коммерческих продуктов для пользователей автодорог. В-четвертых, формирование условий для ГЧП-проектов построения локальных цифровых систем в сфере обеспечения безопасности движения, развития транспортных коридоров и использования беспилотных транспортных средств. Но это все в теории.


Куда придет «Караван»

Как отмечают специалисты Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, Минтранс уже опробовал технологии усиления взаимодействия различных видов транспорта на примере Олимпийского логистического транспортного центра. В частности, на базе диспетчерского центра АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» осуществ­лялся спутниковый мониторинг аккредитованного грузового автотранспорта, работающего на олимпийских объектах.

«Теперь нужно четко определиться с тем, что и как необходимо обустроить на дорогах, и не на уровне отдельных элементов и подсистем ИТС, таких как, к примеру, фотовидеофиксация, нарушение ПДД, весогабаритный конт­роль, АСУДД, а на уровне стратегичес­ких задач совершенно нового формата. То есть путем создания современной цифровой инфраструктуры, которая должна стыковаться с другими видами транспорта», – считает президент ассоциации «Цифровая эра транспорта» Сергей Тен.

Возможно, это поможет сделать подписанный Росавтодором в апреле 2018 года меморандум о сотрудничестве с агентством транспортной безопасности Финляндии «Трафи» в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий в сфере транспорта и дорожной инфраструктуры. Целью этого сотрудничества является цифровизация транспортного коридора Хельсинки – Санкт-Петербург. В дальнейшем Росавтодор планирует обустроить ИТС все международные коридоры, проходящие через РФ.

Взаимодействие различных операторов при перевозках по транспортным коридорам (прежде всего в Китай), бесшовные технологии логистики и обес­печение цепочек мультимодальных перевозок – вот только некоторые направления пилотных продуктов, которые могут быть реализованы в ближайшее время, спрогнозировала руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Вопрос в том, как это будет сделано – в виде стартапов национальной ИТС или снова в рамках разрозненных проектов?

Так, ход реализации проекта «Караван» вновь навевает мысли о том, что Росавтодор намерен создать очередную ведомственную ИТС – по обеспечению движения беспилотного автотранспорта. Она была презентована весной 2018 года на подходах к Крымскому мосту на Таманском полуострове: по участку 33–37 км была развернута инфраструктура для тестового проезда пяти беспилотных машин (две разработки АО «КамАЗ» и по одной НПО «СтарЛайн» – МАДИ, АО «РИРВ» и АО «КБ «Панорама»). Дальнейшее развитие проекта «Караван» состоит из пяти этапов. На предпоследнем шаге систему испытают на опытных полигонах: на участке Казань – Набережные Челны и на трассе А181 «Скандинавия» до границы с Финляндией. Пятый этап направлен на масштабирование проекта.

По словам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Константина Трофименко, для решения проблем транспорта в рамках проекта «Умный город» (его предполагается включить в программу «Цифровая экономика РФ») создана рабочая группа, которая будет работать по четырем направлениям развития технологий: умное транспортное средство, цифровая транспортная инфраструктура, мобильность как услуга и транспортное планирование, моделирование и управление цифровой транспортной системой. И это опять-таки самостоятельная система. А где же глобальная платформа?


Сеть просит больше координации

В аналогичном направлении в последние годы двигались и в ОАО «РЖД». Правда, там сосредоточились на прикладных проектах интеграции. На ст. Лужская созданы основы вождения маневровых локомотивов по принципу без машиниста, а на МЦК предполагается опробовать беспилотную технологию управления поездами.

На сети реализуется проект интеллектуального контейнерного терминала. Он создан на одной из площадок ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском в конце 2017 года для обслуживания ускоренных контейнерных поездов. ИТС позволяет регистрировать вагоны и составы в системе, в том числе с помощью видеокамер с распознаванием номеров вагонов в момент прибытия, и в автоматическом режиме составлять планы погрузки контейнеров на платформы, а также контролировать процесс обработки и генерировать отчетные документы. Таким образом, современные информационные технологии способны не только учитывать вагоны и грузы, но и управлять процессами в реальном времени, помогать их оптимизировать.

Правда, если в проекте не определены цели, то не нужно спешить расходовать бюджетные средства. Хорошо, что государство готово финансировать перспективные проекты, но есть большой риск потратить средства будущих поколений на бесполезные для участников рынка идеи, как это было не раз. Скажем, государству важно усилить инструменты контроля. Подобные задачи можно решить за счет установки дополнительных камер слежения или еще каких-то систем мониторинга процесса перевозки (например, спутниковых). Здесь возникает риск того, что затем понадобятся огромные дата-центры. На это уйдут огромные средства, а в итоге получим новое хранилище информации, полезность которой окажется сомнительной.

Чтобы этого избежать, целесообразно совместно с бизнесом сформулировать задачи цифровизации транспорта, которые могут принести экономический эффект. Например, информация о нахождении вагона на сети, которую сегодня предоставляют клиентам из систем РЖД, не дает эффекта. Клиентам необходимо понимать, какие операции с вагоном предстоят, когда он прибудет в пункт назначения. Если вагон окажется в брошенном поезде (а именно подобный риск и заставляет чаще всего его искать), то нужно понимать причину отстановки поезда и сроки его поднятия. Но такие сведения сейчас относят к разряду коммерческой или государственной тайны, которую перевозчик не раскрывает. Поэтому при развитии сервисов по цифровизации следовало бы пересмотреть объем закрытой для клиентов информации, которой уже сейчас обладает ОАО «РЖД» и структуры Минтранса. Кроме того, пользу для клиентов могла бы принести информация о долгостоящих порожних вагонах. Как ни странно, при дефиците погрузочных ресурсов на отдельных полигонах есть тысячи вагонов, ожидающие заадресовки, но информация о них клиентам недоступна. В любом случае внедрение цифры не должно выглядеть навязыванием услуги для клиентов. Это будет приносить эффект только в случае заказа со стороны бизнеса.

Например, есть спрос на услуги в рамках единой цифровой платформы, которая позволит сопровождать перевозки транзита на Восточном полигоне из стран АТР в ЕС. На этом полигоне можно отработать проект, который поз­волит рассчитывать график отправки грузов, связывать производителя или продавца товаров и грузополучателя, рассчитывать необходимые ресурсы. При этом в перспективе в орбиту цифрового взаимо­действия могут быть вовлечены и морские порты. В идеале платформа при возникновении рисков должна пересчитывать ситуацию примерно так же, как это делает автомобильный навигатор, – разумеется, с учетом того, что мы имеем дело с путями общего пользования.

Свои предложения имеются и на водном транспорте. К примеру, компании, занятые освоением недр Севера, подсчитали, что их затраты на оплату труда уже в ряде случаев превышают половину от всех расходов на реализацию новых проектов. Поэтому прорабатывается вопрос о внедрении роботизированных систем вождения караванов по реке Лене и Севморпути. Иными словами, по принципу, когда экипажем комплектуется только головное судно, а остальное делают беспилотники. Правда, на пути подобных локальных проектов, как утверждают специалисты, встают не только технические, но и психологические барьеры.
В любом случае подобные проекты должны быть сопряжены с реальными инициативами бизнеса.


точка зрения

Михаил Романов,
заместитель председателя комитета Госдумы РФ по контролю и регламенту
– В 2018 году особое внимание уделяется цифровым технологиям в транспортной сфере, ведь от их развития зависит рост эффективности отрасли, а также выполнению майских указов президента, касающихся развития национальной системы перевозок. Задача состоит в том, чтобы удвоить объем экспорта транспортных услуг России за ближайшие 6 лет. Это невозможно будет сделать без использования современных цифровых сервисов. Подобные инструменты должны использоваться, во-первых, для повышения эффективности транспортного процесса, а во-вторых – для снижения затрат перевозчиков и владельцев грузов. Для этого поставлена задача внедрить такие технологии, как блокчейн в логистике и биг-дата.

Сергей Егоршев,
и. о. директора департамента программ развития Минтранса России
– В Минтрансе подготовлен проект «Цифровой транспорт и логистика», который стал составной частью национального проекта, разработанного во исполнение 204-го указа президента. На пути цифровизации отрасли пока не все гладко. Этот процесс рассматривается как дополнительный элемент совершенствования инфраструктуры оказания услуг клиентам.
На что следует обратить внимание в первую очередь? Целе­со­образно сосредоточиться на улучшении взаимодействия на стыках, чтобы обеспечить уровень сервиса и ускорить существующие процессы. Здесь можно определить три цели. Во-первых, создание цифровых платформ, на которых пользователи могли бы размещать свои коммерческие продукты и обмениваться данными. Во-вторых, внедрение цифровых технологий, облегчающих клиентам доступ к перевозкам. В-третьих, использование цифры для решения государственных задач по обеспечению доступа к транспортной системе. Причем здесь можно адаптировать уже имеющиеся системы. Назову лишь некоторые из них.
АС для ведения электронных справочников и реестров. Для примера возьмем оформление документов на сертификацию.
В Росавиации за год только по этой позиции распечатывают свыше 10 тыс. листов бумаги, тогда как в Европейском агентстве по обеспечению полетов весь архив переведен в электронный вид. Выдача заданий персоналу в ряде крупных компаний оцифрована. Сотрудник может вечером на планшет получить документы, которые завтра ему необходимо изучить. Аналогичную практику целесообразно внедрить в Минтрансе и его структурах.
BIM-технологии уже применяются в транспортном строительстве. Они позволяют ускорить выполнение проектов. По ана­логичному принципу можно организовать визуализацию транспортных объектов для улучшения контроля за реализацией государственных программ. Положительный опыт накоплен в Сочи, где цифровые технологии ускорили принятие решений, связанных с оценкой состояния инфраструктуры и ее развития.
С этими задачами тесно связано внедрение системы биг-даты. На транспорте очень много объектов учета.
За ними необходим постоянный мониторинг. Его результаты могут оказаться достаточно эффективными при экспертизе проектов. Ведь на практике используется множество методик и расчетных нормативов.
Создание интеллектуальной инфраструктуры для беспилотных перевозок, развитие услуг Интернета 4.0 – это вопросы на перспективу. А в течение ближайших 2–3 лет подобным пилотным проектам на практике сложно найти реальное применение. Скажем, идея создания интеллектуальной инфраструктуры на автотрассе Санкт-Петербург – Хельсинки родилась 5 лет назад. Подписаны двусторонние документы между Росавтодором и аналогичным ведомством Финляндии. Происходит обмен мнениями в рамках соглашения о взаимодействии. Стороны договорились о том, что на первом этапе будет организован обмен данными для автоперевозчиков. Все остальные пилотные проекты отодвинуты на более поздние сроки. А проекты, связанные с информированием водителей, на данный момент выглядят не слишком востребованными. Ведь сейчас проще зайти в интернет – и электронная карта выдаст всю полезную информацию. Этим уже пользуются водители. Государство должно создавать платформу для обмена данными, если, например, коммерческие продукты уже сложились, имеют перспективу спроса, а вот их протоколы не стыкуются для интеграции и агрегирования уже имеющихся данных. За рубежом идут именно таким путем.

Ирина Капитанова,
коммерческий директор ООО «Балтика-Транс»
– Единое окно оказания услуг судовладельцам появилось в порту Гамбург как коммерческий проект. Ранее 20 лет государство занималось согласованием вопросов. Потом у программы, по сути, появился спонсор. Его продукт и внедрили на практике. К сожалению, такого рода спонсоров у ана­логичного проекта на сети РЖД нет. Все ждут, что государство проявит инициативу.

Кирилл Тюленев,
заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Федерального агентства по техническому регулированию
и метрологии
– Важнейшими направлениями развития цифровых технологий на транспорте являются смарт-контракты, Интернет 4.0 и ERP-системы. Для того чтобы сервисные договоры перешли в электронный вид, необходимо появление агрегатора грузоперевозок. Его основная задача – создать основу для образования интегрированных цепей поставок в границах ЕЭС. На железнодорожном транспорте им может стать ОАО «РЖД».

Антон Рудашевский,
директор продуктового офиса BIA-Technologies
– Агрегаторов перевозок может быть много, но им требуется общая платформа на транспорте. К ней могут присоединяться разные агрегаторы, в том числе ОАО «РЖД». Основная сложность для присоединения к подобной платформе холдинга будет связана не с интеграцией специализированных АСУ, а с совершенствованием регламентов бизнес-процессов, которые должны быть автоматизированы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Платформа, которой нет

Как пояснил министр транспорта Евгений Дитрих, платформа будет внедряться отдельными элементами, которые начнут работать постепенно. Планируется принять все необходимые нормативные документы и параллельно выстраивать сервисы. В конце будущего года платформа начнет функционировать. Данный проект в рамках «Цифровой экономики» одобрен одним из первых. А всего на программу до 2022 года предполагается потратить около 450 млрд руб.

Правда, пока само понятие цифровой платформы выглядит туманным. По данным Минтранса, она предназначена и для бизнеса, и для государственных органов власти. Соответственно, грузовладельцы должны получить возможность на основе электронных услуг выстраивать цепочки перевозок и следить за перемещениями подвижного состава. А надзорные органы – контролировать эффективность реа­лизации инфраструктурных проектов и развитие транспортных коридоров.

Цели достаточно амбициозные. Прежде чем объединить сервисы в одну экосистему, необходимо понять, какие именно процессы подлежат оцифровке. Судя по заявлениям генерального директора ООО «РТИТС» (оператора «Платона») Антона Замкова, это еще предстоит уточнить. Попробуем это сделать – выделим из имеющихся ресурсов те сервисы, которые можно будет ангажировать на практике. В ближайшем будущем на поверхности лежат только услуги информирования клиентов и ГЛОНАСС-мониторинг перемещения тяжелых грузовиков по федеральным автодорогам и вагонов по сети РЖД. Другие элементы потребуется вытаскивать из разрозненных информационных продуктов, которыми пользуются Минтранс и ОАО «РЖД». Привлечь водный и воздушный транспорт удастся, как предполагают эксперты, на более поздних этапах развития проекта.

Аналогично – с распространением идеи на международные инициативы Таможенного союза ЕАЭС и проект «Один пояс – один путь». Тут потребуется подключать еще и ФТС России. Об этом, в частности, говорили на III Международном форуме «Интеллектуальные транспортные системы России» и в кулуарах XI Международного форума «Транспортный потенциал». Очевидными для экспертов оказались два постулата: во-первых, задача оцифровки процессов отрасли поставлена в майских указах президента страны Владимира Путина, во-вторых, свои пожелания глава государства облек в оболочку закона, который каким-то образом придется выполнять.

Необходимость внедрения национальной интеллектуальной транспортной системы (ИТС) обсуждается уже давно. «В России было много попыток развития локальных элементов и систем, относящихся в современной терминологии к ИТС (хотя до настоящего времени отсутствуют планомерные работы по их комплексному развитию). Это сис­темы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, управления перевозками грузов и пассажиров, информирования и другие информационно-управляющие системы. Сегодня в России достаточно активно разрабатываются только отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется не долговременной стратегией, а текущими потребностями рынка», – писал генеральный конструктор системы ГЛОНАСС Юрий Урличич еще в 2008 году. С тех пор прошло 10 лет, но цитата остается актуальной.

Вопросами создания ИТС в транспортной отрасли занято свыше двух сотен государственных и частных предприятий, чья деятельность по большей части никак не координируется и не регламентируется государством. Каждый из видов транспорта продолжает развивать свои информационные системы. Они по-прежнему представляют собой разрозненные продукты, которые не обеспечивают взаимодействия для выстраивания цепочек смешанных перевозок или выбора альтернативных маршрутов. Между тем на Западе в последние годы созданы интеграционные площадки с веб-интерфейсом, поз­воляющие не только планировать, но и организовывать подобные перевозки.

Чтобы сдвинуться с мертвой точки, потребовался некий импульс. По данным специалистов, создание национальной платформы ИТС целесообразно начинать со структур, ведающих федеральными автодорогами. В этом сегменте действует целый ряд разрозненных АСУ. Кроме «Платона», есть еще АС мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных автодорог (в том числе платных). Действуют центры управления дорожным движением в крупных мегаполисах и центры мониторинга перевозок опасных грузов в российских регионах. Созданы сети автоматизированных постов весогабаритного контроля на федеральных автодорогах. Для их развития в прошлом году ассоциация «Цифровая эра транспорта» и Росавтодор подписали специальное соглашение. Кроме того, имеются АСУ, в которых учитывается выдача лицензий на коммерческие перевозки грузов и пассажиров, спецразрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. У дальнобойщиков с июня 2010 года на борту должны быть установлены цифровые тахографы, данные с которых обрабатываются в информационной системе Минтранса.

Наконец, на автомагистралях действуют системы ГИБДД, служб оказания помощи и ликвидации последствий ДТП. По идее, все это пестрое хозяйство уже давно следовало бы объединить в рамках единой платформы. Множество камер наблюдения и датчиков несложно интегрировать друг с другом, потому что практически все программные продукты созданы на открытой архитектуре. И это бы позволило сформировать сеть международных транспортных коридоров в соответствии с принятыми в Европе стандартами ИТС. Иными словами, служебные интерфейсы могут послужить основой для оказания дополнительных услуг пользователям автодорог – прежде всего автоперевозчикам и грузоотправителям. Соответственно, архитектура ИТС должна предусматривать размещение на ней коммерческих продуктов на основе данных, которые будут накоплены в сети. Государство должно поддержать базисные инновации и вдохнуть в них жизнь.

Опыт Европы показывает, что речь идет о четырех основных компонентах, которые должны быть реализованы на практике. Во-первых, создание дорожной карты разработок национальной архитектуры ИТС. Во-вторых, разработка правового поля использования такой системы, параметров безопасности и технической совместимости информационных продуктов. В-третьих, поддержка стартапов коммерческих продуктов для пользователей автодорог. В-четвертых, формирование условий для ГЧП-проектов построения локальных цифровых систем в сфере обеспечения безопасности движения, развития транспортных коридоров и использования беспилотных транспортных средств. Но это все в теории.


Куда придет «Караван»

Как отмечают специалисты Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, Минтранс уже опробовал технологии усиления взаимодействия различных видов транспорта на примере Олимпийского логистического транспортного центра. В частности, на базе диспетчерского центра АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» осуществ­лялся спутниковый мониторинг аккредитованного грузового автотранспорта, работающего на олимпийских объектах.

«Теперь нужно четко определиться с тем, что и как необходимо обустроить на дорогах, и не на уровне отдельных элементов и подсистем ИТС, таких как, к примеру, фотовидеофиксация, нарушение ПДД, весогабаритный конт­роль, АСУДД, а на уровне стратегичес­ких задач совершенно нового формата. То есть путем создания современной цифровой инфраструктуры, которая должна стыковаться с другими видами транспорта», – считает президент ассоциации «Цифровая эра транспорта» Сергей Тен.

Возможно, это поможет сделать подписанный Росавтодором в апреле 2018 года меморандум о сотрудничестве с агентством транспортной безопасности Финляндии «Трафи» в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий в сфере транспорта и дорожной инфраструктуры. Целью этого сотрудничества является цифровизация транспортного коридора Хельсинки – Санкт-Петербург. В дальнейшем Росавтодор планирует обустроить ИТС все международные коридоры, проходящие через РФ.

Взаимодействие различных операторов при перевозках по транспортным коридорам (прежде всего в Китай), бесшовные технологии логистики и обес­печение цепочек мультимодальных перевозок – вот только некоторые направления пилотных продуктов, которые могут быть реализованы в ближайшее время, спрогнозировала руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Вопрос в том, как это будет сделано – в виде стартапов национальной ИТС или снова в рамках разрозненных проектов?

Так, ход реализации проекта «Караван» вновь навевает мысли о том, что Росавтодор намерен создать очередную ведомственную ИТС – по обеспечению движения беспилотного автотранспорта. Она была презентована весной 2018 года на подходах к Крымскому мосту на Таманском полуострове: по участку 33–37 км была развернута инфраструктура для тестового проезда пяти беспилотных машин (две разработки АО «КамАЗ» и по одной НПО «СтарЛайн» – МАДИ, АО «РИРВ» и АО «КБ «Панорама»). Дальнейшее развитие проекта «Караван» состоит из пяти этапов. На предпоследнем шаге систему испытают на опытных полигонах: на участке Казань – Набережные Челны и на трассе А181 «Скандинавия» до границы с Финляндией. Пятый этап направлен на масштабирование проекта.

По словам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Константина Трофименко, для решения проблем транспорта в рамках проекта «Умный город» (его предполагается включить в программу «Цифровая экономика РФ») создана рабочая группа, которая будет работать по четырем направлениям развития технологий: умное транспортное средство, цифровая транспортная инфраструктура, мобильность как услуга и транспортное планирование, моделирование и управление цифровой транспортной системой. И это опять-таки самостоятельная система. А где же глобальная платформа?


Сеть просит больше координации

В аналогичном направлении в последние годы двигались и в ОАО «РЖД». Правда, там сосредоточились на прикладных проектах интеграции. На ст. Лужская созданы основы вождения маневровых локомотивов по принципу без машиниста, а на МЦК предполагается опробовать беспилотную технологию управления поездами.

На сети реализуется проект интеллектуального контейнерного терминала. Он создан на одной из площадок ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском в конце 2017 года для обслуживания ускоренных контейнерных поездов. ИТС позволяет регистрировать вагоны и составы в системе, в том числе с помощью видеокамер с распознаванием номеров вагонов в момент прибытия, и в автоматическом режиме составлять планы погрузки контейнеров на платформы, а также контролировать процесс обработки и генерировать отчетные документы. Таким образом, современные информационные технологии способны не только учитывать вагоны и грузы, но и управлять процессами в реальном времени, помогать их оптимизировать.

Правда, если в проекте не определены цели, то не нужно спешить расходовать бюджетные средства. Хорошо, что государство готово финансировать перспективные проекты, но есть большой риск потратить средства будущих поколений на бесполезные для участников рынка идеи, как это было не раз. Скажем, государству важно усилить инструменты контроля. Подобные задачи можно решить за счет установки дополнительных камер слежения или еще каких-то систем мониторинга процесса перевозки (например, спутниковых). Здесь возникает риск того, что затем понадобятся огромные дата-центры. На это уйдут огромные средства, а в итоге получим новое хранилище информации, полезность которой окажется сомнительной.

Чтобы этого избежать, целесообразно совместно с бизнесом сформулировать задачи цифровизации транспорта, которые могут принести экономический эффект. Например, информация о нахождении вагона на сети, которую сегодня предоставляют клиентам из систем РЖД, не дает эффекта. Клиентам необходимо понимать, какие операции с вагоном предстоят, когда он прибудет в пункт назначения. Если вагон окажется в брошенном поезде (а именно подобный риск и заставляет чаще всего его искать), то нужно понимать причину отстановки поезда и сроки его поднятия. Но такие сведения сейчас относят к разряду коммерческой или государственной тайны, которую перевозчик не раскрывает. Поэтому при развитии сервисов по цифровизации следовало бы пересмотреть объем закрытой для клиентов информации, которой уже сейчас обладает ОАО «РЖД» и структуры Минтранса. Кроме того, пользу для клиентов могла бы принести информация о долгостоящих порожних вагонах. Как ни странно, при дефиците погрузочных ресурсов на отдельных полигонах есть тысячи вагонов, ожидающие заадресовки, но информация о них клиентам недоступна. В любом случае внедрение цифры не должно выглядеть навязыванием услуги для клиентов. Это будет приносить эффект только в случае заказа со стороны бизнеса.

Например, есть спрос на услуги в рамках единой цифровой платформы, которая позволит сопровождать перевозки транзита на Восточном полигоне из стран АТР в ЕС. На этом полигоне можно отработать проект, который поз­волит рассчитывать график отправки грузов, связывать производителя или продавца товаров и грузополучателя, рассчитывать необходимые ресурсы. При этом в перспективе в орбиту цифрового взаимо­действия могут быть вовлечены и морские порты. В идеале платформа при возникновении рисков должна пересчитывать ситуацию примерно так же, как это делает автомобильный навигатор, – разумеется, с учетом того, что мы имеем дело с путями общего пользования.

Свои предложения имеются и на водном транспорте. К примеру, компании, занятые освоением недр Севера, подсчитали, что их затраты на оплату труда уже в ряде случаев превышают половину от всех расходов на реализацию новых проектов. Поэтому прорабатывается вопрос о внедрении роботизированных систем вождения караванов по реке Лене и Севморпути. Иными словами, по принципу, когда экипажем комплектуется только головное судно, а остальное делают беспилотники. Правда, на пути подобных локальных проектов, как утверждают специалисты, встают не только технические, но и психологические барьеры.
В любом случае подобные проекты должны быть сопряжены с реальными инициативами бизнеса.


точка зрения

Михаил Романов,
заместитель председателя комитета Госдумы РФ по контролю и регламенту
– В 2018 году особое внимание уделяется цифровым технологиям в транспортной сфере, ведь от их развития зависит рост эффективности отрасли, а также выполнению майских указов президента, касающихся развития национальной системы перевозок. Задача состоит в том, чтобы удвоить объем экспорта транспортных услуг России за ближайшие 6 лет. Это невозможно будет сделать без использования современных цифровых сервисов. Подобные инструменты должны использоваться, во-первых, для повышения эффективности транспортного процесса, а во-вторых – для снижения затрат перевозчиков и владельцев грузов. Для этого поставлена задача внедрить такие технологии, как блокчейн в логистике и биг-дата.

Сергей Егоршев,
и. о. директора департамента программ развития Минтранса России
– В Минтрансе подготовлен проект «Цифровой транспорт и логистика», который стал составной частью национального проекта, разработанного во исполнение 204-го указа президента. На пути цифровизации отрасли пока не все гладко. Этот процесс рассматривается как дополнительный элемент совершенствования инфраструктуры оказания услуг клиентам.
На что следует обратить внимание в первую очередь? Целе­со­образно сосредоточиться на улучшении взаимодействия на стыках, чтобы обеспечить уровень сервиса и ускорить существующие процессы. Здесь можно определить три цели. Во-первых, создание цифровых платформ, на которых пользователи могли бы размещать свои коммерческие продукты и обмениваться данными. Во-вторых, внедрение цифровых технологий, облегчающих клиентам доступ к перевозкам. В-третьих, использование цифры для решения государственных задач по обеспечению доступа к транспортной системе. Причем здесь можно адаптировать уже имеющиеся системы. Назову лишь некоторые из них.
АС для ведения электронных справочников и реестров. Для примера возьмем оформление документов на сертификацию.
В Росавиации за год только по этой позиции распечатывают свыше 10 тыс. листов бумаги, тогда как в Европейском агентстве по обеспечению полетов весь архив переведен в электронный вид. Выдача заданий персоналу в ряде крупных компаний оцифрована. Сотрудник может вечером на планшет получить документы, которые завтра ему необходимо изучить. Аналогичную практику целесообразно внедрить в Минтрансе и его структурах.
BIM-технологии уже применяются в транспортном строительстве. Они позволяют ускорить выполнение проектов. По ана­логичному принципу можно организовать визуализацию транспортных объектов для улучшения контроля за реализацией государственных программ. Положительный опыт накоплен в Сочи, где цифровые технологии ускорили принятие решений, связанных с оценкой состояния инфраструктуры и ее развития.
С этими задачами тесно связано внедрение системы биг-даты. На транспорте очень много объектов учета.
За ними необходим постоянный мониторинг. Его результаты могут оказаться достаточно эффективными при экспертизе проектов. Ведь на практике используется множество методик и расчетных нормативов.
Создание интеллектуальной инфраструктуры для беспилотных перевозок, развитие услуг Интернета 4.0 – это вопросы на перспективу. А в течение ближайших 2–3 лет подобным пилотным проектам на практике сложно найти реальное применение. Скажем, идея создания интеллектуальной инфраструктуры на автотрассе Санкт-Петербург – Хельсинки родилась 5 лет назад. Подписаны двусторонние документы между Росавтодором и аналогичным ведомством Финляндии. Происходит обмен мнениями в рамках соглашения о взаимодействии. Стороны договорились о том, что на первом этапе будет организован обмен данными для автоперевозчиков. Все остальные пилотные проекты отодвинуты на более поздние сроки. А проекты, связанные с информированием водителей, на данный момент выглядят не слишком востребованными. Ведь сейчас проще зайти в интернет – и электронная карта выдаст всю полезную информацию. Этим уже пользуются водители. Государство должно создавать платформу для обмена данными, если, например, коммерческие продукты уже сложились, имеют перспективу спроса, а вот их протоколы не стыкуются для интеграции и агрегирования уже имеющихся данных. За рубежом идут именно таким путем.

Ирина Капитанова,
коммерческий директор ООО «Балтика-Транс»
– Единое окно оказания услуг судовладельцам появилось в порту Гамбург как коммерческий проект. Ранее 20 лет государство занималось согласованием вопросов. Потом у программы, по сути, появился спонсор. Его продукт и внедрили на практике. К сожалению, такого рода спонсоров у ана­логичного проекта на сети РЖД нет. Все ждут, что государство проявит инициативу.

Кирилл Тюленев,
заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Федерального агентства по техническому регулированию
и метрологии
– Важнейшими направлениями развития цифровых технологий на транспорте являются смарт-контракты, Интернет 4.0 и ERP-системы. Для того чтобы сервисные договоры перешли в электронный вид, необходимо появление агрегатора грузоперевозок. Его основная задача – создать основу для образования интегрированных цепей поставок в границах ЕЭС. На железнодорожном транспорте им может стать ОАО «РЖД».

Антон Рудашевский,
директор продуктового офиса BIA-Technologies
– Агрегаторов перевозок может быть много, но им требуется общая платформа на транспорте. К ней могут присоединяться разные агрегаторы, в том числе ОАО «РЖД». Основная сложность для присоединения к подобной платформе холдинга будет связана не с интеграцией специализированных АСУ, а с совершенствованием регламентов бизнес-процессов, которые должны быть автоматизированы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных
и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947999 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:27:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 375 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 7349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a04 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a62103dfa38a7f279abe3b48f5b1bbf5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a04/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/2.jpg [ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947999 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu [~CODE] => dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu [EXTERNAL_ID] => 366204 [~EXTERNAL_ID] => 366204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему ) )

									Array
(
    [ID] => 366204
    [~ID] => 366204
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Дороги уходят  в виртуальную экосистему
    [~NAME] => Дороги уходят  в виртуальную экосистему
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:22:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:22:46
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:22:46
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:22:46
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:27:52
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:27:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Платформа, которой нет

Как пояснил министр транспорта Евгений Дитрих, платформа будет внедряться отдельными элементами, которые начнут работать постепенно. Планируется принять все необходимые нормативные документы и параллельно выстраивать сервисы. В конце будущего года платформа начнет функционировать. Данный проект в рамках «Цифровой экономики» одобрен одним из первых. А всего на программу до 2022 года предполагается потратить около 450 млрд руб.

Правда, пока само понятие цифровой платформы выглядит туманным. По данным Минтранса, она предназначена и для бизнеса, и для государственных органов власти. Соответственно, грузовладельцы должны получить возможность на основе электронных услуг выстраивать цепочки перевозок и следить за перемещениями подвижного состава. А надзорные органы – контролировать эффективность реа­лизации инфраструктурных проектов и развитие транспортных коридоров.

Цели достаточно амбициозные. Прежде чем объединить сервисы в одну экосистему, необходимо понять, какие именно процессы подлежат оцифровке. Судя по заявлениям генерального директора ООО «РТИТС» (оператора «Платона») Антона Замкова, это еще предстоит уточнить. Попробуем это сделать – выделим из имеющихся ресурсов те сервисы, которые можно будет ангажировать на практике. В ближайшем будущем на поверхности лежат только услуги информирования клиентов и ГЛОНАСС-мониторинг перемещения тяжелых грузовиков по федеральным автодорогам и вагонов по сети РЖД. Другие элементы потребуется вытаскивать из разрозненных информационных продуктов, которыми пользуются Минтранс и ОАО «РЖД». Привлечь водный и воздушный транспорт удастся, как предполагают эксперты, на более поздних этапах развития проекта.

Аналогично – с распространением идеи на международные инициативы Таможенного союза ЕАЭС и проект «Один пояс – один путь». Тут потребуется подключать еще и ФТС России. Об этом, в частности, говорили на III Международном форуме «Интеллектуальные транспортные системы России» и в кулуарах XI Международного форума «Транспортный потенциал». Очевидными для экспертов оказались два постулата: во-первых, задача оцифровки процессов отрасли поставлена в майских указах президента страны Владимира Путина, во-вторых, свои пожелания глава государства облек в оболочку закона, который каким-то образом придется выполнять.

Необходимость внедрения национальной интеллектуальной транспортной системы (ИТС) обсуждается уже давно. «В России было много попыток развития локальных элементов и систем, относящихся в современной терминологии к ИТС (хотя до настоящего времени отсутствуют планомерные работы по их комплексному развитию). Это сис­темы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, управления перевозками грузов и пассажиров, информирования и другие информационно-управляющие системы. Сегодня в России достаточно активно разрабатываются только отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется не долговременной стратегией, а текущими потребностями рынка», – писал генеральный конструктор системы ГЛОНАСС Юрий Урличич еще в 2008 году. С тех пор прошло 10 лет, но цитата остается актуальной.

Вопросами создания ИТС в транспортной отрасли занято свыше двух сотен государственных и частных предприятий, чья деятельность по большей части никак не координируется и не регламентируется государством. Каждый из видов транспорта продолжает развивать свои информационные системы. Они по-прежнему представляют собой разрозненные продукты, которые не обеспечивают взаимодействия для выстраивания цепочек смешанных перевозок или выбора альтернативных маршрутов. Между тем на Западе в последние годы созданы интеграционные площадки с веб-интерфейсом, поз­воляющие не только планировать, но и организовывать подобные перевозки.

Чтобы сдвинуться с мертвой точки, потребовался некий импульс. По данным специалистов, создание национальной платформы ИТС целесообразно начинать со структур, ведающих федеральными автодорогами. В этом сегменте действует целый ряд разрозненных АСУ. Кроме «Платона», есть еще АС мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных автодорог (в том числе платных). Действуют центры управления дорожным движением в крупных мегаполисах и центры мониторинга перевозок опасных грузов в российских регионах. Созданы сети автоматизированных постов весогабаритного контроля на федеральных автодорогах. Для их развития в прошлом году ассоциация «Цифровая эра транспорта» и Росавтодор подписали специальное соглашение. Кроме того, имеются АСУ, в которых учитывается выдача лицензий на коммерческие перевозки грузов и пассажиров, спецразрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. У дальнобойщиков с июня 2010 года на борту должны быть установлены цифровые тахографы, данные с которых обрабатываются в информационной системе Минтранса.

Наконец, на автомагистралях действуют системы ГИБДД, служб оказания помощи и ликвидации последствий ДТП. По идее, все это пестрое хозяйство уже давно следовало бы объединить в рамках единой платформы. Множество камер наблюдения и датчиков несложно интегрировать друг с другом, потому что практически все программные продукты созданы на открытой архитектуре. И это бы позволило сформировать сеть международных транспортных коридоров в соответствии с принятыми в Европе стандартами ИТС. Иными словами, служебные интерфейсы могут послужить основой для оказания дополнительных услуг пользователям автодорог – прежде всего автоперевозчикам и грузоотправителям. Соответственно, архитектура ИТС должна предусматривать размещение на ней коммерческих продуктов на основе данных, которые будут накоплены в сети. Государство должно поддержать базисные инновации и вдохнуть в них жизнь.

Опыт Европы показывает, что речь идет о четырех основных компонентах, которые должны быть реализованы на практике. Во-первых, создание дорожной карты разработок национальной архитектуры ИТС. Во-вторых, разработка правового поля использования такой системы, параметров безопасности и технической совместимости информационных продуктов. В-третьих, поддержка стартапов коммерческих продуктов для пользователей автодорог. В-четвертых, формирование условий для ГЧП-проектов построения локальных цифровых систем в сфере обеспечения безопасности движения, развития транспортных коридоров и использования беспилотных транспортных средств. Но это все в теории.


Куда придет «Караван»

Как отмечают специалисты Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, Минтранс уже опробовал технологии усиления взаимодействия различных видов транспорта на примере Олимпийского логистического транспортного центра. В частности, на базе диспетчерского центра АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» осуществ­лялся спутниковый мониторинг аккредитованного грузового автотранспорта, работающего на олимпийских объектах.

«Теперь нужно четко определиться с тем, что и как необходимо обустроить на дорогах, и не на уровне отдельных элементов и подсистем ИТС, таких как, к примеру, фотовидеофиксация, нарушение ПДД, весогабаритный конт­роль, АСУДД, а на уровне стратегичес­ких задач совершенно нового формата. То есть путем создания современной цифровой инфраструктуры, которая должна стыковаться с другими видами транспорта», – считает президент ассоциации «Цифровая эра транспорта» Сергей Тен.

Возможно, это поможет сделать подписанный Росавтодором в апреле 2018 года меморандум о сотрудничестве с агентством транспортной безопасности Финляндии «Трафи» в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий в сфере транспорта и дорожной инфраструктуры. Целью этого сотрудничества является цифровизация транспортного коридора Хельсинки – Санкт-Петербург. В дальнейшем Росавтодор планирует обустроить ИТС все международные коридоры, проходящие через РФ.

Взаимодействие различных операторов при перевозках по транспортным коридорам (прежде всего в Китай), бесшовные технологии логистики и обес­печение цепочек мультимодальных перевозок – вот только некоторые направления пилотных продуктов, которые могут быть реализованы в ближайшее время, спрогнозировала руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Вопрос в том, как это будет сделано – в виде стартапов национальной ИТС или снова в рамках разрозненных проектов?

Так, ход реализации проекта «Караван» вновь навевает мысли о том, что Росавтодор намерен создать очередную ведомственную ИТС – по обеспечению движения беспилотного автотранспорта. Она была презентована весной 2018 года на подходах к Крымскому мосту на Таманском полуострове: по участку 33–37 км была развернута инфраструктура для тестового проезда пяти беспилотных машин (две разработки АО «КамАЗ» и по одной НПО «СтарЛайн» – МАДИ, АО «РИРВ» и АО «КБ «Панорама»). Дальнейшее развитие проекта «Караван» состоит из пяти этапов. На предпоследнем шаге систему испытают на опытных полигонах: на участке Казань – Набережные Челны и на трассе А181 «Скандинавия» до границы с Финляндией. Пятый этап направлен на масштабирование проекта.

По словам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Константина Трофименко, для решения проблем транспорта в рамках проекта «Умный город» (его предполагается включить в программу «Цифровая экономика РФ») создана рабочая группа, которая будет работать по четырем направлениям развития технологий: умное транспортное средство, цифровая транспортная инфраструктура, мобильность как услуга и транспортное планирование, моделирование и управление цифровой транспортной системой. И это опять-таки самостоятельная система. А где же глобальная платформа?


Сеть просит больше координации

В аналогичном направлении в последние годы двигались и в ОАО «РЖД». Правда, там сосредоточились на прикладных проектах интеграции. На ст. Лужская созданы основы вождения маневровых локомотивов по принципу без машиниста, а на МЦК предполагается опробовать беспилотную технологию управления поездами.

На сети реализуется проект интеллектуального контейнерного терминала. Он создан на одной из площадок ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском в конце 2017 года для обслуживания ускоренных контейнерных поездов. ИТС позволяет регистрировать вагоны и составы в системе, в том числе с помощью видеокамер с распознаванием номеров вагонов в момент прибытия, и в автоматическом режиме составлять планы погрузки контейнеров на платформы, а также контролировать процесс обработки и генерировать отчетные документы. Таким образом, современные информационные технологии способны не только учитывать вагоны и грузы, но и управлять процессами в реальном времени, помогать их оптимизировать.

Правда, если в проекте не определены цели, то не нужно спешить расходовать бюджетные средства. Хорошо, что государство готово финансировать перспективные проекты, но есть большой риск потратить средства будущих поколений на бесполезные для участников рынка идеи, как это было не раз. Скажем, государству важно усилить инструменты контроля. Подобные задачи можно решить за счет установки дополнительных камер слежения или еще каких-то систем мониторинга процесса перевозки (например, спутниковых). Здесь возникает риск того, что затем понадобятся огромные дата-центры. На это уйдут огромные средства, а в итоге получим новое хранилище информации, полезность которой окажется сомнительной.

Чтобы этого избежать, целесообразно совместно с бизнесом сформулировать задачи цифровизации транспорта, которые могут принести экономический эффект. Например, информация о нахождении вагона на сети, которую сегодня предоставляют клиентам из систем РЖД, не дает эффекта. Клиентам необходимо понимать, какие операции с вагоном предстоят, когда он прибудет в пункт назначения. Если вагон окажется в брошенном поезде (а именно подобный риск и заставляет чаще всего его искать), то нужно понимать причину отстановки поезда и сроки его поднятия. Но такие сведения сейчас относят к разряду коммерческой или государственной тайны, которую перевозчик не раскрывает. Поэтому при развитии сервисов по цифровизации следовало бы пересмотреть объем закрытой для клиентов информации, которой уже сейчас обладает ОАО «РЖД» и структуры Минтранса. Кроме того, пользу для клиентов могла бы принести информация о долгостоящих порожних вагонах. Как ни странно, при дефиците погрузочных ресурсов на отдельных полигонах есть тысячи вагонов, ожидающие заадресовки, но информация о них клиентам недоступна. В любом случае внедрение цифры не должно выглядеть навязыванием услуги для клиентов. Это будет приносить эффект только в случае заказа со стороны бизнеса.

Например, есть спрос на услуги в рамках единой цифровой платформы, которая позволит сопровождать перевозки транзита на Восточном полигоне из стран АТР в ЕС. На этом полигоне можно отработать проект, который поз­волит рассчитывать график отправки грузов, связывать производителя или продавца товаров и грузополучателя, рассчитывать необходимые ресурсы. При этом в перспективе в орбиту цифрового взаимо­действия могут быть вовлечены и морские порты. В идеале платформа при возникновении рисков должна пересчитывать ситуацию примерно так же, как это делает автомобильный навигатор, – разумеется, с учетом того, что мы имеем дело с путями общего пользования.

Свои предложения имеются и на водном транспорте. К примеру, компании, занятые освоением недр Севера, подсчитали, что их затраты на оплату труда уже в ряде случаев превышают половину от всех расходов на реализацию новых проектов. Поэтому прорабатывается вопрос о внедрении роботизированных систем вождения караванов по реке Лене и Севморпути. Иными словами, по принципу, когда экипажем комплектуется только головное судно, а остальное делают беспилотники. Правда, на пути подобных локальных проектов, как утверждают специалисты, встают не только технические, но и психологические барьеры.
В любом случае подобные проекты должны быть сопряжены с реальными инициативами бизнеса.


точка зрения

Михаил Романов,
заместитель председателя комитета Госдумы РФ по контролю и регламенту
– В 2018 году особое внимание уделяется цифровым технологиям в транспортной сфере, ведь от их развития зависит рост эффективности отрасли, а также выполнению майских указов президента, касающихся развития национальной системы перевозок. Задача состоит в том, чтобы удвоить объем экспорта транспортных услуг России за ближайшие 6 лет. Это невозможно будет сделать без использования современных цифровых сервисов. Подобные инструменты должны использоваться, во-первых, для повышения эффективности транспортного процесса, а во-вторых – для снижения затрат перевозчиков и владельцев грузов. Для этого поставлена задача внедрить такие технологии, как блокчейн в логистике и биг-дата.

Сергей Егоршев,
и. о. директора департамента программ развития Минтранса России
– В Минтрансе подготовлен проект «Цифровой транспорт и логистика», который стал составной частью национального проекта, разработанного во исполнение 204-го указа президента. На пути цифровизации отрасли пока не все гладко. Этот процесс рассматривается как дополнительный элемент совершенствования инфраструктуры оказания услуг клиентам.
На что следует обратить внимание в первую очередь? Целе­со­образно сосредоточиться на улучшении взаимодействия на стыках, чтобы обеспечить уровень сервиса и ускорить существующие процессы. Здесь можно определить три цели. Во-первых, создание цифровых платформ, на которых пользователи могли бы размещать свои коммерческие продукты и обмениваться данными. Во-вторых, внедрение цифровых технологий, облегчающих клиентам доступ к перевозкам. В-третьих, использование цифры для решения государственных задач по обеспечению доступа к транспортной системе. Причем здесь можно адаптировать уже имеющиеся системы. Назову лишь некоторые из них.
АС для ведения электронных справочников и реестров. Для примера возьмем оформление документов на сертификацию.
В Росавиации за год только по этой позиции распечатывают свыше 10 тыс. листов бумаги, тогда как в Европейском агентстве по обеспечению полетов весь архив переведен в электронный вид. Выдача заданий персоналу в ряде крупных компаний оцифрована. Сотрудник может вечером на планшет получить документы, которые завтра ему необходимо изучить. Аналогичную практику целесообразно внедрить в Минтрансе и его структурах.
BIM-технологии уже применяются в транспортном строительстве. Они позволяют ускорить выполнение проектов. По ана­логичному принципу можно организовать визуализацию транспортных объектов для улучшения контроля за реализацией государственных программ. Положительный опыт накоплен в Сочи, где цифровые технологии ускорили принятие решений, связанных с оценкой состояния инфраструктуры и ее развития.
С этими задачами тесно связано внедрение системы биг-даты. На транспорте очень много объектов учета.
За ними необходим постоянный мониторинг. Его результаты могут оказаться достаточно эффективными при экспертизе проектов. Ведь на практике используется множество методик и расчетных нормативов.
Создание интеллектуальной инфраструктуры для беспилотных перевозок, развитие услуг Интернета 4.0 – это вопросы на перспективу. А в течение ближайших 2–3 лет подобным пилотным проектам на практике сложно найти реальное применение. Скажем, идея создания интеллектуальной инфраструктуры на автотрассе Санкт-Петербург – Хельсинки родилась 5 лет назад. Подписаны двусторонние документы между Росавтодором и аналогичным ведомством Финляндии. Происходит обмен мнениями в рамках соглашения о взаимодействии. Стороны договорились о том, что на первом этапе будет организован обмен данными для автоперевозчиков. Все остальные пилотные проекты отодвинуты на более поздние сроки. А проекты, связанные с информированием водителей, на данный момент выглядят не слишком востребованными. Ведь сейчас проще зайти в интернет – и электронная карта выдаст всю полезную информацию. Этим уже пользуются водители. Государство должно создавать платформу для обмена данными, если, например, коммерческие продукты уже сложились, имеют перспективу спроса, а вот их протоколы не стыкуются для интеграции и агрегирования уже имеющихся данных. За рубежом идут именно таким путем.

Ирина Капитанова,
коммерческий директор ООО «Балтика-Транс»
– Единое окно оказания услуг судовладельцам появилось в порту Гамбург как коммерческий проект. Ранее 20 лет государство занималось согласованием вопросов. Потом у программы, по сути, появился спонсор. Его продукт и внедрили на практике. К сожалению, такого рода спонсоров у ана­логичного проекта на сети РЖД нет. Все ждут, что государство проявит инициативу.

Кирилл Тюленев,
заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Федерального агентства по техническому регулированию
и метрологии
– Важнейшими направлениями развития цифровых технологий на транспорте являются смарт-контракты, Интернет 4.0 и ERP-системы. Для того чтобы сервисные договоры перешли в электронный вид, необходимо появление агрегатора грузоперевозок. Его основная задача – создать основу для образования интегрированных цепей поставок в границах ЕЭС. На железнодорожном транспорте им может стать ОАО «РЖД».

Антон Рудашевский,
директор продуктового офиса BIA-Technologies
– Агрегаторов перевозок может быть много, но им требуется общая платформа на транспорте. К ней могут присоединяться разные агрегаторы, в том числе ОАО «РЖД». Основная сложность для присоединения к подобной платформе холдинга будет связана не с интеграцией специализированных АСУ, а с совершенствованием регламентов бизнес-процессов, которые должны быть автоматизированы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Платформа, которой нет

Как пояснил министр транспорта Евгений Дитрих, платформа будет внедряться отдельными элементами, которые начнут работать постепенно. Планируется принять все необходимые нормативные документы и параллельно выстраивать сервисы. В конце будущего года платформа начнет функционировать. Данный проект в рамках «Цифровой экономики» одобрен одним из первых. А всего на программу до 2022 года предполагается потратить около 450 млрд руб.

Правда, пока само понятие цифровой платформы выглядит туманным. По данным Минтранса, она предназначена и для бизнеса, и для государственных органов власти. Соответственно, грузовладельцы должны получить возможность на основе электронных услуг выстраивать цепочки перевозок и следить за перемещениями подвижного состава. А надзорные органы – контролировать эффективность реа­лизации инфраструктурных проектов и развитие транспортных коридоров.

Цели достаточно амбициозные. Прежде чем объединить сервисы в одну экосистему, необходимо понять, какие именно процессы подлежат оцифровке. Судя по заявлениям генерального директора ООО «РТИТС» (оператора «Платона») Антона Замкова, это еще предстоит уточнить. Попробуем это сделать – выделим из имеющихся ресурсов те сервисы, которые можно будет ангажировать на практике. В ближайшем будущем на поверхности лежат только услуги информирования клиентов и ГЛОНАСС-мониторинг перемещения тяжелых грузовиков по федеральным автодорогам и вагонов по сети РЖД. Другие элементы потребуется вытаскивать из разрозненных информационных продуктов, которыми пользуются Минтранс и ОАО «РЖД». Привлечь водный и воздушный транспорт удастся, как предполагают эксперты, на более поздних этапах развития проекта.

Аналогично – с распространением идеи на международные инициативы Таможенного союза ЕАЭС и проект «Один пояс – один путь». Тут потребуется подключать еще и ФТС России. Об этом, в частности, говорили на III Международном форуме «Интеллектуальные транспортные системы России» и в кулуарах XI Международного форума «Транспортный потенциал». Очевидными для экспертов оказались два постулата: во-первых, задача оцифровки процессов отрасли поставлена в майских указах президента страны Владимира Путина, во-вторых, свои пожелания глава государства облек в оболочку закона, который каким-то образом придется выполнять.

Необходимость внедрения национальной интеллектуальной транспортной системы (ИТС) обсуждается уже давно. «В России было много попыток развития локальных элементов и систем, относящихся в современной терминологии к ИТС (хотя до настоящего времени отсутствуют планомерные работы по их комплексному развитию). Это сис­темы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, управления перевозками грузов и пассажиров, информирования и другие информационно-управляющие системы. Сегодня в России достаточно активно разрабатываются только отдельные разрозненные элементы ИТС, что диктуется не долговременной стратегией, а текущими потребностями рынка», – писал генеральный конструктор системы ГЛОНАСС Юрий Урличич еще в 2008 году. С тех пор прошло 10 лет, но цитата остается актуальной.

Вопросами создания ИТС в транспортной отрасли занято свыше двух сотен государственных и частных предприятий, чья деятельность по большей части никак не координируется и не регламентируется государством. Каждый из видов транспорта продолжает развивать свои информационные системы. Они по-прежнему представляют собой разрозненные продукты, которые не обеспечивают взаимодействия для выстраивания цепочек смешанных перевозок или выбора альтернативных маршрутов. Между тем на Западе в последние годы созданы интеграционные площадки с веб-интерфейсом, поз­воляющие не только планировать, но и организовывать подобные перевозки.

Чтобы сдвинуться с мертвой точки, потребовался некий импульс. По данным специалистов, создание национальной платформы ИТС целесообразно начинать со структур, ведающих федеральными автодорогами. В этом сегменте действует целый ряд разрозненных АСУ. Кроме «Платона», есть еще АС мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния федеральных автодорог (в том числе платных). Действуют центры управления дорожным движением в крупных мегаполисах и центры мониторинга перевозок опасных грузов в российских регионах. Созданы сети автоматизированных постов весогабаритного контроля на федеральных автодорогах. Для их развития в прошлом году ассоциация «Цифровая эра транспорта» и Росавтодор подписали специальное соглашение. Кроме того, имеются АСУ, в которых учитывается выдача лицензий на коммерческие перевозки грузов и пассажиров, спецразрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. У дальнобойщиков с июня 2010 года на борту должны быть установлены цифровые тахографы, данные с которых обрабатываются в информационной системе Минтранса.

Наконец, на автомагистралях действуют системы ГИБДД, служб оказания помощи и ликвидации последствий ДТП. По идее, все это пестрое хозяйство уже давно следовало бы объединить в рамках единой платформы. Множество камер наблюдения и датчиков несложно интегрировать друг с другом, потому что практически все программные продукты созданы на открытой архитектуре. И это бы позволило сформировать сеть международных транспортных коридоров в соответствии с принятыми в Европе стандартами ИТС. Иными словами, служебные интерфейсы могут послужить основой для оказания дополнительных услуг пользователям автодорог – прежде всего автоперевозчикам и грузоотправителям. Соответственно, архитектура ИТС должна предусматривать размещение на ней коммерческих продуктов на основе данных, которые будут накоплены в сети. Государство должно поддержать базисные инновации и вдохнуть в них жизнь.

Опыт Европы показывает, что речь идет о четырех основных компонентах, которые должны быть реализованы на практике. Во-первых, создание дорожной карты разработок национальной архитектуры ИТС. Во-вторых, разработка правового поля использования такой системы, параметров безопасности и технической совместимости информационных продуктов. В-третьих, поддержка стартапов коммерческих продуктов для пользователей автодорог. В-четвертых, формирование условий для ГЧП-проектов построения локальных цифровых систем в сфере обеспечения безопасности движения, развития транспортных коридоров и использования беспилотных транспортных средств. Но это все в теории.


Куда придет «Караван»

Как отмечают специалисты Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН, Минтранс уже опробовал технологии усиления взаимодействия различных видов транспорта на примере Олимпийского логистического транспортного центра. В частности, на базе диспетчерского центра АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» осуществ­лялся спутниковый мониторинг аккредитованного грузового автотранспорта, работающего на олимпийских объектах.

«Теперь нужно четко определиться с тем, что и как необходимо обустроить на дорогах, и не на уровне отдельных элементов и подсистем ИТС, таких как, к примеру, фотовидеофиксация, нарушение ПДД, весогабаритный конт­роль, АСУДД, а на уровне стратегичес­ких задач совершенно нового формата. То есть путем создания современной цифровой инфраструктуры, которая должна стыковаться с другими видами транспорта», – считает президент ассоциации «Цифровая эра транспорта» Сергей Тен.

Возможно, это поможет сделать подписанный Росавтодором в апреле 2018 года меморандум о сотрудничестве с агентством транспортной безопасности Финляндии «Трафи» в области развития интеллектуального транспорта и информационных технологий в сфере транспорта и дорожной инфраструктуры. Целью этого сотрудничества является цифровизация транспортного коридора Хельсинки – Санкт-Петербург. В дальнейшем Росавтодор планирует обустроить ИТС все международные коридоры, проходящие через РФ.

Взаимодействие различных операторов при перевозках по транспортным коридорам (прежде всего в Китай), бесшовные технологии логистики и обес­печение цепочек мультимодальных перевозок – вот только некоторые направления пилотных продуктов, которые могут быть реализованы в ближайшее время, спрогнозировала руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра Алевтина Кириллова. Вопрос в том, как это будет сделано – в виде стартапов национальной ИТС или снова в рамках разрозненных проектов?

Так, ход реализации проекта «Караван» вновь навевает мысли о том, что Росавтодор намерен создать очередную ведомственную ИТС – по обеспечению движения беспилотного автотранспорта. Она была презентована весной 2018 года на подходах к Крымскому мосту на Таманском полуострове: по участку 33–37 км была развернута инфраструктура для тестового проезда пяти беспилотных машин (две разработки АО «КамАЗ» и по одной НПО «СтарЛайн» – МАДИ, АО «РИРВ» и АО «КБ «Панорама»). Дальнейшее развитие проекта «Караван» состоит из пяти этапов. На предпоследнем шаге систему испытают на опытных полигонах: на участке Казань – Набережные Челны и на трассе А181 «Скандинавия» до границы с Финляндией. Пятый этап направлен на масштабирование проекта.

По словам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Константина Трофименко, для решения проблем транспорта в рамках проекта «Умный город» (его предполагается включить в программу «Цифровая экономика РФ») создана рабочая группа, которая будет работать по четырем направлениям развития технологий: умное транспортное средство, цифровая транспортная инфраструктура, мобильность как услуга и транспортное планирование, моделирование и управление цифровой транспортной системой. И это опять-таки самостоятельная система. А где же глобальная платформа?


Сеть просит больше координации

В аналогичном направлении в последние годы двигались и в ОАО «РЖД». Правда, там сосредоточились на прикладных проектах интеграции. На ст. Лужская созданы основы вождения маневровых локомотивов по принципу без машиниста, а на МЦК предполагается опробовать беспилотную технологию управления поездами.

На сети реализуется проект интеллектуального контейнерного терминала. Он создан на одной из площадок ПАО «ТрансКонтейнер» под Новосибирском в конце 2017 года для обслуживания ускоренных контейнерных поездов. ИТС позволяет регистрировать вагоны и составы в системе, в том числе с помощью видеокамер с распознаванием номеров вагонов в момент прибытия, и в автоматическом режиме составлять планы погрузки контейнеров на платформы, а также контролировать процесс обработки и генерировать отчетные документы. Таким образом, современные информационные технологии способны не только учитывать вагоны и грузы, но и управлять процессами в реальном времени, помогать их оптимизировать.

Правда, если в проекте не определены цели, то не нужно спешить расходовать бюджетные средства. Хорошо, что государство готово финансировать перспективные проекты, но есть большой риск потратить средства будущих поколений на бесполезные для участников рынка идеи, как это было не раз. Скажем, государству важно усилить инструменты контроля. Подобные задачи можно решить за счет установки дополнительных камер слежения или еще каких-то систем мониторинга процесса перевозки (например, спутниковых). Здесь возникает риск того, что затем понадобятся огромные дата-центры. На это уйдут огромные средства, а в итоге получим новое хранилище информации, полезность которой окажется сомнительной.

Чтобы этого избежать, целесообразно совместно с бизнесом сформулировать задачи цифровизации транспорта, которые могут принести экономический эффект. Например, информация о нахождении вагона на сети, которую сегодня предоставляют клиентам из систем РЖД, не дает эффекта. Клиентам необходимо понимать, какие операции с вагоном предстоят, когда он прибудет в пункт назначения. Если вагон окажется в брошенном поезде (а именно подобный риск и заставляет чаще всего его искать), то нужно понимать причину отстановки поезда и сроки его поднятия. Но такие сведения сейчас относят к разряду коммерческой или государственной тайны, которую перевозчик не раскрывает. Поэтому при развитии сервисов по цифровизации следовало бы пересмотреть объем закрытой для клиентов информации, которой уже сейчас обладает ОАО «РЖД» и структуры Минтранса. Кроме того, пользу для клиентов могла бы принести информация о долгостоящих порожних вагонах. Как ни странно, при дефиците погрузочных ресурсов на отдельных полигонах есть тысячи вагонов, ожидающие заадресовки, но информация о них клиентам недоступна. В любом случае внедрение цифры не должно выглядеть навязыванием услуги для клиентов. Это будет приносить эффект только в случае заказа со стороны бизнеса.

Например, есть спрос на услуги в рамках единой цифровой платформы, которая позволит сопровождать перевозки транзита на Восточном полигоне из стран АТР в ЕС. На этом полигоне можно отработать проект, который поз­волит рассчитывать график отправки грузов, связывать производителя или продавца товаров и грузополучателя, рассчитывать необходимые ресурсы. При этом в перспективе в орбиту цифрового взаимо­действия могут быть вовлечены и морские порты. В идеале платформа при возникновении рисков должна пересчитывать ситуацию примерно так же, как это делает автомобильный навигатор, – разумеется, с учетом того, что мы имеем дело с путями общего пользования.

Свои предложения имеются и на водном транспорте. К примеру, компании, занятые освоением недр Севера, подсчитали, что их затраты на оплату труда уже в ряде случаев превышают половину от всех расходов на реализацию новых проектов. Поэтому прорабатывается вопрос о внедрении роботизированных систем вождения караванов по реке Лене и Севморпути. Иными словами, по принципу, когда экипажем комплектуется только головное судно, а остальное делают беспилотники. Правда, на пути подобных локальных проектов, как утверждают специалисты, встают не только технические, но и психологические барьеры.
В любом случае подобные проекты должны быть сопряжены с реальными инициативами бизнеса.


точка зрения

Михаил Романов,
заместитель председателя комитета Госдумы РФ по контролю и регламенту
– В 2018 году особое внимание уделяется цифровым технологиям в транспортной сфере, ведь от их развития зависит рост эффективности отрасли, а также выполнению майских указов президента, касающихся развития национальной системы перевозок. Задача состоит в том, чтобы удвоить объем экспорта транспортных услуг России за ближайшие 6 лет. Это невозможно будет сделать без использования современных цифровых сервисов. Подобные инструменты должны использоваться, во-первых, для повышения эффективности транспортного процесса, а во-вторых – для снижения затрат перевозчиков и владельцев грузов. Для этого поставлена задача внедрить такие технологии, как блокчейн в логистике и биг-дата.

Сергей Егоршев,
и. о. директора департамента программ развития Минтранса России
– В Минтрансе подготовлен проект «Цифровой транспорт и логистика», который стал составной частью национального проекта, разработанного во исполнение 204-го указа президента. На пути цифровизации отрасли пока не все гладко. Этот процесс рассматривается как дополнительный элемент совершенствования инфраструктуры оказания услуг клиентам.
На что следует обратить внимание в первую очередь? Целе­со­образно сосредоточиться на улучшении взаимодействия на стыках, чтобы обеспечить уровень сервиса и ускорить существующие процессы. Здесь можно определить три цели. Во-первых, создание цифровых платформ, на которых пользователи могли бы размещать свои коммерческие продукты и обмениваться данными. Во-вторых, внедрение цифровых технологий, облегчающих клиентам доступ к перевозкам. В-третьих, использование цифры для решения государственных задач по обеспечению доступа к транспортной системе. Причем здесь можно адаптировать уже имеющиеся системы. Назову лишь некоторые из них.
АС для ведения электронных справочников и реестров. Для примера возьмем оформление документов на сертификацию.
В Росавиации за год только по этой позиции распечатывают свыше 10 тыс. листов бумаги, тогда как в Европейском агентстве по обеспечению полетов весь архив переведен в электронный вид. Выдача заданий персоналу в ряде крупных компаний оцифрована. Сотрудник может вечером на планшет получить документы, которые завтра ему необходимо изучить. Аналогичную практику целесообразно внедрить в Минтрансе и его структурах.
BIM-технологии уже применяются в транспортном строительстве. Они позволяют ускорить выполнение проектов. По ана­логичному принципу можно организовать визуализацию транспортных объектов для улучшения контроля за реализацией государственных программ. Положительный опыт накоплен в Сочи, где цифровые технологии ускорили принятие решений, связанных с оценкой состояния инфраструктуры и ее развития.
С этими задачами тесно связано внедрение системы биг-даты. На транспорте очень много объектов учета.
За ними необходим постоянный мониторинг. Его результаты могут оказаться достаточно эффективными при экспертизе проектов. Ведь на практике используется множество методик и расчетных нормативов.
Создание интеллектуальной инфраструктуры для беспилотных перевозок, развитие услуг Интернета 4.0 – это вопросы на перспективу. А в течение ближайших 2–3 лет подобным пилотным проектам на практике сложно найти реальное применение. Скажем, идея создания интеллектуальной инфраструктуры на автотрассе Санкт-Петербург – Хельсинки родилась 5 лет назад. Подписаны двусторонние документы между Росавтодором и аналогичным ведомством Финляндии. Происходит обмен мнениями в рамках соглашения о взаимодействии. Стороны договорились о том, что на первом этапе будет организован обмен данными для автоперевозчиков. Все остальные пилотные проекты отодвинуты на более поздние сроки. А проекты, связанные с информированием водителей, на данный момент выглядят не слишком востребованными. Ведь сейчас проще зайти в интернет – и электронная карта выдаст всю полезную информацию. Этим уже пользуются водители. Государство должно создавать платформу для обмена данными, если, например, коммерческие продукты уже сложились, имеют перспективу спроса, а вот их протоколы не стыкуются для интеграции и агрегирования уже имеющихся данных. За рубежом идут именно таким путем.

Ирина Капитанова,
коммерческий директор ООО «Балтика-Транс»
– Единое окно оказания услуг судовладельцам появилось в порту Гамбург как коммерческий проект. Ранее 20 лет государство занималось согласованием вопросов. Потом у программы, по сути, появился спонсор. Его продукт и внедрили на практике. К сожалению, такого рода спонсоров у ана­логичного проекта на сети РЖД нет. Все ждут, что государство проявит инициативу.

Кирилл Тюленев,
заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Федерального агентства по техническому регулированию
и метрологии
– Важнейшими направлениями развития цифровых технологий на транспорте являются смарт-контракты, Интернет 4.0 и ERP-системы. Для того чтобы сервисные договоры перешли в электронный вид, необходимо появление агрегатора грузоперевозок. Его основная задача – создать основу для образования интегрированных цепей поставок в границах ЕЭС. На железнодорожном транспорте им может стать ОАО «РЖД».

Антон Рудашевский,
директор продуктового офиса BIA-Technologies
– Агрегаторов перевозок может быть много, но им требуется общая платформа на транспорте. К ней могут присоединяться разные агрегаторы, в том числе ОАО «РЖД». Основная сложность для присоединения к подобной платформе холдинга будет связана не с интеграцией специализированных АСУ, а с совершенствованием регламентов бизнес-процессов, которые должны быть автоматизированы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных
и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1947999 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:27:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 375 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 7349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a04 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a62103dfa38a7f279abe3b48f5b1bbf5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a04/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a04/2.jpg [ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1947999 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu [~CODE] => dorogi-ukhodyat-v-virtualnuyu-ekosistemu [EXTERNAL_ID] => 366204 [~EXTERNAL_ID] => 366204 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366204:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить цифровую платформу транспортного комплекса. Она должна интегрировать сервисы автомобильных и железнодорожных перевозок до 2030 года. Какой ожидается эффект? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги уходят в виртуальную экосистему [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги уходят в виртуальную экосистему ) )
РЖД-Партнер

Речные перевозки с умом

Речные перевозки с умом
Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России?
Array
(
    [ID] => 366205
    [~ID] => 366205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Речные перевозки с умом
    [~NAME] => Речные перевозки с умом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:29:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:29:25
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:29:25
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:29:25
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:31:56
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:31:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/rechnye-perevozki-s-umom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/rechnye-perevozki-s-umom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Водоворот технологий

Технологическая революция вступила в свои права во всех смыслах. По оценкам Accenture Consulting и Всемирного экономического форума, транспортная отрасль станет ключевым бенефициаром цифровизации экономики и внедрения новых технологий: потенциал экономического роста превышает $1,5 трлн на горизонте до 2025 года, в то время как положительный эффект для общества может достигнуть $2,4 трлн в виде повышения качества жизни и производительности труда. Автоматизация и цифровизация являются основными направлениями развития современных технологий, направленных на совершенствование транспортной отрасли. Однако революция в области индустриализации – понятие достаточно условное. По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, нужно говорить, скорее, об эволюционном развитии всей суммы технологий. «Важное место занимает все большее использование компьютеров как материального средства и информационных технологий как идеологии. Речной транспорт тоже цифровизуется, но не так быстро, как хотелось бы», – добавляет эксперт.    

Директор Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) Игорь Малыгин считает, что российский речной транспорт пока только в самом начале индустриальной революции. «Четвертая индустриальная революция проявляется в интеллектуализации и роботизации промышленного производства речного транспорта, автономизации речных транспортных средств и интеллектуализации береговой и фарватерной инфраструктуры. В настоящее время цифровизации подверглись лишь системы продажи билетов и корпоративные справочные интернет-системы речного транспорта», – комментирует он.

И. Малыгин уверен, что существенно повысить конкурентоспособность отрасли позволит создание интеллектуальной системы водного транспорта (ИТС-В) и включение ее в интегрированную интеллектуальную мультимодальную транспортную систему страны (ИМТС). «Это существенно повысит безопасность, эффективность и качество мультимодальных перевозок пассажиров и грузов. За счет развития этой технологии удастся более оперативно внедрять современные инновационные решения для водного транспорта», – полагает он. Кроме того, по его словам, на повышение конку­рентоспособности водного транспорта может отчасти повлиять развитие рынка водного Uber (водного такси по запросу), которое может стать экономически эффективным в первую очередь в Крыму, Сочи и Санкт-Петербурге. За счет использования новейших IT-платформ предприятия сокращают время реакции, снижают издержки на содержание персонала и исключают риски возникновения ошибок в коммуникациях.
 

Без заморочек

«Отдача от вложенных средств наблюдается несколько месяцев в году, а развитие и поддержание работоспособности системы требуется круглогодично. Как следствие, в эту сферу притягиваются в основном сырьевые грузы, перевозимые в виде навалочных, насыпных и наливных. Они особой цифровой поддержки не требуют, поскольку материальные потоки протекают в коротких и простых логистических цепях поставок», – отмечает А. Кузнецов. Наиболее популярными грузами на речном транспорте являются строительные. В структуре перевозок они занимают около 60%. На втором месте – нефтепродукты. На третьей строчке – зерно, лес и черные металлы.

Эксперты поясняют, что малое число принципалов в проектировании и использовании цепей поставок подобного рода и указанная простота конфигурации не требуют разработки механизмов поддержки в виде блокчейнов и информационной прозрачности, которые составляют главные цели для иных видов транспорта. Но и для грузов, тяготеющих к речным перевозкам, навигационно-информационные технологии, которые позволяют не только контролировать движение и состояние транспортных средств, но и предоставлять водителю и пассажирам мультимедийные услуги, выводя передвижение на совершенно на новый уровень, повышая комфорт и безо­пасность, будут нелишними.

Грузовладельцы отмечают, что в целом железная дорога предпочтительнее для доставки грузов, так как ее сеть более обширна и позволяет перевозить мелкие партии. Водные перевозки подходят только для тех, у кого есть потребность и возможность отправлять крупные судовые партии по маршрутам, не дублирующимся с железнодорожными. «Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече – на расстояниях более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным», – комментируют участники рынка.

При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Но несмот­ря на то, что стратегической задачей в правительстве не раз называли переориентацию тяжеловесных и крупно­габаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП, воз пока и ныне там. И хотя в целом сегодня отрасли уделяется гораздо больше внимания, чем, например, еще 5 лет назад, о росте объемов речных перевозок, улучшении качества оказываемых услуг и массовом обновлении флота, а также причальной инфраструктуры пока и речи не идет. Собственно, как и о внед­рении интеллектуальных систем.


Инновации требуют инвестиций

Все дело в том, что водный транспорт весьма специфичен и в некоторых регионах находится в запущенном состоянии. Добавим к этому сезонность и большое количество расходов на обслуживание и ремонт как судов, так и водных путей. Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Где же взять средства на внедрение инновационных технологий и решений? «Степень инвестиционной привлекательности водного транспорта напрямую зависит от его прибыльности.

Ключевым фактором повышения экономической эффективности является автоматизация и интеллектуализация управления водным транспортом, что обеспечит снижение расходов на обслуживание и его включение в единую мультимодальную систему перевозок. Существенный приток инвестиций в отрасль невозможно обеспечить без комп­лексной государственной поддержки, в том числе путем привлечения речного транспорта к перевозке грузов госструктур и госмонополий. Кроме того, государство должно вложить средства (в том числе в рамках ГЧП) в разработку и/или закупку инновационных судов, интеллектуализацию системы управления и модернизацию речных путей (дноуглубительные работы, ремонт шлюзов и увеличение их количества для расшивки узких мест)», – убежден И. Малыгин.

Еще одна проблема – состояние флота, большая часть которого вряд ли еще долго будет на плаву. В идеале необходимо, чтобы суда были не только более безо­пасными, но и экологически чистыми и эффективными.

Проблема также состоит в том, что ситуацию на внутренних водных путях сложно спрогнозировать. Конечно, ежегодно предпринимается ряд мер по реконструкции шлюзов, углублению каналов, но снежную зиму и отсутствие шторма никто гарантировать не может. В итоге главный минус для инвесторов –
риск из-за невозможности долгосрочного прогнозирования. Транспортные аналитики отмечают, что сами по себе разработка и внедрение инновационных технологий не решат существующих проблем. Важно провести фундаментальные изменения в отрасли. Может быть, даже в целом перестроить операционную работу внутреннего водного транспорта. Иначе инвестиции в технологии будут напрасны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Водоворот технологий

Технологическая революция вступила в свои права во всех смыслах. По оценкам Accenture Consulting и Всемирного экономического форума, транспортная отрасль станет ключевым бенефициаром цифровизации экономики и внедрения новых технологий: потенциал экономического роста превышает $1,5 трлн на горизонте до 2025 года, в то время как положительный эффект для общества может достигнуть $2,4 трлн в виде повышения качества жизни и производительности труда. Автоматизация и цифровизация являются основными направлениями развития современных технологий, направленных на совершенствование транспортной отрасли. Однако революция в области индустриализации – понятие достаточно условное. По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, нужно говорить, скорее, об эволюционном развитии всей суммы технологий. «Важное место занимает все большее использование компьютеров как материального средства и информационных технологий как идеологии. Речной транспорт тоже цифровизуется, но не так быстро, как хотелось бы», – добавляет эксперт.    

Директор Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) Игорь Малыгин считает, что российский речной транспорт пока только в самом начале индустриальной революции. «Четвертая индустриальная революция проявляется в интеллектуализации и роботизации промышленного производства речного транспорта, автономизации речных транспортных средств и интеллектуализации береговой и фарватерной инфраструктуры. В настоящее время цифровизации подверглись лишь системы продажи билетов и корпоративные справочные интернет-системы речного транспорта», – комментирует он.

И. Малыгин уверен, что существенно повысить конкурентоспособность отрасли позволит создание интеллектуальной системы водного транспорта (ИТС-В) и включение ее в интегрированную интеллектуальную мультимодальную транспортную систему страны (ИМТС). «Это существенно повысит безопасность, эффективность и качество мультимодальных перевозок пассажиров и грузов. За счет развития этой технологии удастся более оперативно внедрять современные инновационные решения для водного транспорта», – полагает он. Кроме того, по его словам, на повышение конку­рентоспособности водного транспорта может отчасти повлиять развитие рынка водного Uber (водного такси по запросу), которое может стать экономически эффективным в первую очередь в Крыму, Сочи и Санкт-Петербурге. За счет использования новейших IT-платформ предприятия сокращают время реакции, снижают издержки на содержание персонала и исключают риски возникновения ошибок в коммуникациях.
 

Без заморочек

«Отдача от вложенных средств наблюдается несколько месяцев в году, а развитие и поддержание работоспособности системы требуется круглогодично. Как следствие, в эту сферу притягиваются в основном сырьевые грузы, перевозимые в виде навалочных, насыпных и наливных. Они особой цифровой поддержки не требуют, поскольку материальные потоки протекают в коротких и простых логистических цепях поставок», – отмечает А. Кузнецов. Наиболее популярными грузами на речном транспорте являются строительные. В структуре перевозок они занимают около 60%. На втором месте – нефтепродукты. На третьей строчке – зерно, лес и черные металлы.

Эксперты поясняют, что малое число принципалов в проектировании и использовании цепей поставок подобного рода и указанная простота конфигурации не требуют разработки механизмов поддержки в виде блокчейнов и информационной прозрачности, которые составляют главные цели для иных видов транспорта. Но и для грузов, тяготеющих к речным перевозкам, навигационно-информационные технологии, которые позволяют не только контролировать движение и состояние транспортных средств, но и предоставлять водителю и пассажирам мультимедийные услуги, выводя передвижение на совершенно на новый уровень, повышая комфорт и безо­пасность, будут нелишними.

Грузовладельцы отмечают, что в целом железная дорога предпочтительнее для доставки грузов, так как ее сеть более обширна и позволяет перевозить мелкие партии. Водные перевозки подходят только для тех, у кого есть потребность и возможность отправлять крупные судовые партии по маршрутам, не дублирующимся с железнодорожными. «Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече – на расстояниях более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным», – комментируют участники рынка.

При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Но несмот­ря на то, что стратегической задачей в правительстве не раз называли переориентацию тяжеловесных и крупно­габаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП, воз пока и ныне там. И хотя в целом сегодня отрасли уделяется гораздо больше внимания, чем, например, еще 5 лет назад, о росте объемов речных перевозок, улучшении качества оказываемых услуг и массовом обновлении флота, а также причальной инфраструктуры пока и речи не идет. Собственно, как и о внед­рении интеллектуальных систем.


Инновации требуют инвестиций

Все дело в том, что водный транспорт весьма специфичен и в некоторых регионах находится в запущенном состоянии. Добавим к этому сезонность и большое количество расходов на обслуживание и ремонт как судов, так и водных путей. Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Где же взять средства на внедрение инновационных технологий и решений? «Степень инвестиционной привлекательности водного транспорта напрямую зависит от его прибыльности.

Ключевым фактором повышения экономической эффективности является автоматизация и интеллектуализация управления водным транспортом, что обеспечит снижение расходов на обслуживание и его включение в единую мультимодальную систему перевозок. Существенный приток инвестиций в отрасль невозможно обеспечить без комп­лексной государственной поддержки, в том числе путем привлечения речного транспорта к перевозке грузов госструктур и госмонополий. Кроме того, государство должно вложить средства (в том числе в рамках ГЧП) в разработку и/или закупку инновационных судов, интеллектуализацию системы управления и модернизацию речных путей (дноуглубительные работы, ремонт шлюзов и увеличение их количества для расшивки узких мест)», – убежден И. Малыгин.

Еще одна проблема – состояние флота, большая часть которого вряд ли еще долго будет на плаву. В идеале необходимо, чтобы суда были не только более безо­пасными, но и экологически чистыми и эффективными.

Проблема также состоит в том, что ситуацию на внутренних водных путях сложно спрогнозировать. Конечно, ежегодно предпринимается ряд мер по реконструкции шлюзов, углублению каналов, но снежную зиму и отсутствие шторма никто гарантировать не может. В итоге главный минус для инвесторов –
риск из-за невозможности долгосрочного прогнозирования. Транспортные аналитики отмечают, что сами по себе разработка и внедрение инновационных технологий не решат существующих проблем. Важно провести фундаментальные изменения в отрасли. Может быть, даже в целом перестроить операционную работу внутреннего водного транспорта. Иначе инвестиции в технологии будут напрасны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [~PREVIEW_TEXT] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948001 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:31:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 322 [WIDTH] => 961 [FILE_SIZE] => 59421 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b1f [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34285c756f5ad0a65f2537dcd28c665d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b1f/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/3.jpg [ALT] => Речные перевозки с умом [TITLE] => Речные перевозки с умом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948001 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rechnye-perevozki-s-umom [~CODE] => rechnye-perevozki-s-umom [EXTERNAL_ID] => 366205 [~EXTERNAL_ID] => 366205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речные перевозки с умом [SECTION_META_KEYWORDS] => речные перевозки с умом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [ELEMENT_META_TITLE] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речные перевозки с умом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом ) )

									Array
(
    [ID] => 366205
    [~ID] => 366205
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Речные перевозки с умом
    [~NAME] => Речные перевозки с умом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:29:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:29:25
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:29:25
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:29:25
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:31:56
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:31:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/rechnye-perevozki-s-umom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/rechnye-perevozki-s-umom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Водоворот технологий

Технологическая революция вступила в свои права во всех смыслах. По оценкам Accenture Consulting и Всемирного экономического форума, транспортная отрасль станет ключевым бенефициаром цифровизации экономики и внедрения новых технологий: потенциал экономического роста превышает $1,5 трлн на горизонте до 2025 года, в то время как положительный эффект для общества может достигнуть $2,4 трлн в виде повышения качества жизни и производительности труда. Автоматизация и цифровизация являются основными направлениями развития современных технологий, направленных на совершенствование транспортной отрасли. Однако революция в области индустриализации – понятие достаточно условное. По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, нужно говорить, скорее, об эволюционном развитии всей суммы технологий. «Важное место занимает все большее использование компьютеров как материального средства и информационных технологий как идеологии. Речной транспорт тоже цифровизуется, но не так быстро, как хотелось бы», – добавляет эксперт.    

Директор Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) Игорь Малыгин считает, что российский речной транспорт пока только в самом начале индустриальной революции. «Четвертая индустриальная революция проявляется в интеллектуализации и роботизации промышленного производства речного транспорта, автономизации речных транспортных средств и интеллектуализации береговой и фарватерной инфраструктуры. В настоящее время цифровизации подверглись лишь системы продажи билетов и корпоративные справочные интернет-системы речного транспорта», – комментирует он.

И. Малыгин уверен, что существенно повысить конкурентоспособность отрасли позволит создание интеллектуальной системы водного транспорта (ИТС-В) и включение ее в интегрированную интеллектуальную мультимодальную транспортную систему страны (ИМТС). «Это существенно повысит безопасность, эффективность и качество мультимодальных перевозок пассажиров и грузов. За счет развития этой технологии удастся более оперативно внедрять современные инновационные решения для водного транспорта», – полагает он. Кроме того, по его словам, на повышение конку­рентоспособности водного транспорта может отчасти повлиять развитие рынка водного Uber (водного такси по запросу), которое может стать экономически эффективным в первую очередь в Крыму, Сочи и Санкт-Петербурге. За счет использования новейших IT-платформ предприятия сокращают время реакции, снижают издержки на содержание персонала и исключают риски возникновения ошибок в коммуникациях.
 

Без заморочек

«Отдача от вложенных средств наблюдается несколько месяцев в году, а развитие и поддержание работоспособности системы требуется круглогодично. Как следствие, в эту сферу притягиваются в основном сырьевые грузы, перевозимые в виде навалочных, насыпных и наливных. Они особой цифровой поддержки не требуют, поскольку материальные потоки протекают в коротких и простых логистических цепях поставок», – отмечает А. Кузнецов. Наиболее популярными грузами на речном транспорте являются строительные. В структуре перевозок они занимают около 60%. На втором месте – нефтепродукты. На третьей строчке – зерно, лес и черные металлы.

Эксперты поясняют, что малое число принципалов в проектировании и использовании цепей поставок подобного рода и указанная простота конфигурации не требуют разработки механизмов поддержки в виде блокчейнов и информационной прозрачности, которые составляют главные цели для иных видов транспорта. Но и для грузов, тяготеющих к речным перевозкам, навигационно-информационные технологии, которые позволяют не только контролировать движение и состояние транспортных средств, но и предоставлять водителю и пассажирам мультимедийные услуги, выводя передвижение на совершенно на новый уровень, повышая комфорт и безо­пасность, будут нелишними.

Грузовладельцы отмечают, что в целом железная дорога предпочтительнее для доставки грузов, так как ее сеть более обширна и позволяет перевозить мелкие партии. Водные перевозки подходят только для тех, у кого есть потребность и возможность отправлять крупные судовые партии по маршрутам, не дублирующимся с железнодорожными. «Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече – на расстояниях более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным», – комментируют участники рынка.

При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Но несмот­ря на то, что стратегической задачей в правительстве не раз называли переориентацию тяжеловесных и крупно­габаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП, воз пока и ныне там. И хотя в целом сегодня отрасли уделяется гораздо больше внимания, чем, например, еще 5 лет назад, о росте объемов речных перевозок, улучшении качества оказываемых услуг и массовом обновлении флота, а также причальной инфраструктуры пока и речи не идет. Собственно, как и о внед­рении интеллектуальных систем.


Инновации требуют инвестиций

Все дело в том, что водный транспорт весьма специфичен и в некоторых регионах находится в запущенном состоянии. Добавим к этому сезонность и большое количество расходов на обслуживание и ремонт как судов, так и водных путей. Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Где же взять средства на внедрение инновационных технологий и решений? «Степень инвестиционной привлекательности водного транспорта напрямую зависит от его прибыльности.

Ключевым фактором повышения экономической эффективности является автоматизация и интеллектуализация управления водным транспортом, что обеспечит снижение расходов на обслуживание и его включение в единую мультимодальную систему перевозок. Существенный приток инвестиций в отрасль невозможно обеспечить без комп­лексной государственной поддержки, в том числе путем привлечения речного транспорта к перевозке грузов госструктур и госмонополий. Кроме того, государство должно вложить средства (в том числе в рамках ГЧП) в разработку и/или закупку инновационных судов, интеллектуализацию системы управления и модернизацию речных путей (дноуглубительные работы, ремонт шлюзов и увеличение их количества для расшивки узких мест)», – убежден И. Малыгин.

Еще одна проблема – состояние флота, большая часть которого вряд ли еще долго будет на плаву. В идеале необходимо, чтобы суда были не только более безо­пасными, но и экологически чистыми и эффективными.

Проблема также состоит в том, что ситуацию на внутренних водных путях сложно спрогнозировать. Конечно, ежегодно предпринимается ряд мер по реконструкции шлюзов, углублению каналов, но снежную зиму и отсутствие шторма никто гарантировать не может. В итоге главный минус для инвесторов –
риск из-за невозможности долгосрочного прогнозирования. Транспортные аналитики отмечают, что сами по себе разработка и внедрение инновационных технологий не решат существующих проблем. Важно провести фундаментальные изменения в отрасли. Может быть, даже в целом перестроить операционную работу внутреннего водного транспорта. Иначе инвестиции в технологии будут напрасны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Водоворот технологий

Технологическая революция вступила в свои права во всех смыслах. По оценкам Accenture Consulting и Всемирного экономического форума, транспортная отрасль станет ключевым бенефициаром цифровизации экономики и внедрения новых технологий: потенциал экономического роста превышает $1,5 трлн на горизонте до 2025 года, в то время как положительный эффект для общества может достигнуть $2,4 трлн в виде повышения качества жизни и производительности труда. Автоматизация и цифровизация являются основными направлениями развития современных технологий, направленных на совершенствование транспортной отрасли. Однако революция в области индустриализации – понятие достаточно условное. По мнению профессора кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, нужно говорить, скорее, об эволюционном развитии всей суммы технологий. «Важное место занимает все большее использование компьютеров как материального средства и информационных технологий как идеологии. Речной транспорт тоже цифровизуется, но не так быстро, как хотелось бы», – добавляет эксперт.    

Директор Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) Игорь Малыгин считает, что российский речной транспорт пока только в самом начале индустриальной революции. «Четвертая индустриальная революция проявляется в интеллектуализации и роботизации промышленного производства речного транспорта, автономизации речных транспортных средств и интеллектуализации береговой и фарватерной инфраструктуры. В настоящее время цифровизации подверглись лишь системы продажи билетов и корпоративные справочные интернет-системы речного транспорта», – комментирует он.

И. Малыгин уверен, что существенно повысить конкурентоспособность отрасли позволит создание интеллектуальной системы водного транспорта (ИТС-В) и включение ее в интегрированную интеллектуальную мультимодальную транспортную систему страны (ИМТС). «Это существенно повысит безопасность, эффективность и качество мультимодальных перевозок пассажиров и грузов. За счет развития этой технологии удастся более оперативно внедрять современные инновационные решения для водного транспорта», – полагает он. Кроме того, по его словам, на повышение конку­рентоспособности водного транспорта может отчасти повлиять развитие рынка водного Uber (водного такси по запросу), которое может стать экономически эффективным в первую очередь в Крыму, Сочи и Санкт-Петербурге. За счет использования новейших IT-платформ предприятия сокращают время реакции, снижают издержки на содержание персонала и исключают риски возникновения ошибок в коммуникациях.
 

Без заморочек

«Отдача от вложенных средств наблюдается несколько месяцев в году, а развитие и поддержание работоспособности системы требуется круглогодично. Как следствие, в эту сферу притягиваются в основном сырьевые грузы, перевозимые в виде навалочных, насыпных и наливных. Они особой цифровой поддержки не требуют, поскольку материальные потоки протекают в коротких и простых логистических цепях поставок», – отмечает А. Кузнецов. Наиболее популярными грузами на речном транспорте являются строительные. В структуре перевозок они занимают около 60%. На втором месте – нефтепродукты. На третьей строчке – зерно, лес и черные металлы.

Эксперты поясняют, что малое число принципалов в проектировании и использовании цепей поставок подобного рода и указанная простота конфигурации не требуют разработки механизмов поддержки в виде блокчейнов и информационной прозрачности, которые составляют главные цели для иных видов транспорта. Но и для грузов, тяготеющих к речным перевозкам, навигационно-информационные технологии, которые позволяют не только контролировать движение и состояние транспортных средств, но и предоставлять водителю и пассажирам мультимедийные услуги, выводя передвижение на совершенно на новый уровень, повышая комфорт и безо­пасность, будут нелишними.

Грузовладельцы отмечают, что в целом железная дорога предпочтительнее для доставки грузов, так как ее сеть более обширна и позволяет перевозить мелкие партии. Водные перевозки подходят только для тех, у кого есть потребность и возможность отправлять крупные судовые партии по маршрутам, не дублирующимся с железнодорожными. «Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече – на расстояниях более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным», – комментируют участники рынка.

При этом водный транспорт обеспечивает высокую безопасность, эффективность и экологичность перевозок. Кроме того, он характеризуется низкой себестоимостью при перевозке массовых и негабаритных грузов. Но несмот­ря на то, что стратегической задачей в правительстве не раз называли переориентацию тяжеловесных и крупно­габаритных грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт, а также расширение географии перевозок грузов и пассажиров по ВВП, воз пока и ныне там. И хотя в целом сегодня отрасли уделяется гораздо больше внимания, чем, например, еще 5 лет назад, о росте объемов речных перевозок, улучшении качества оказываемых услуг и массовом обновлении флота, а также причальной инфраструктуры пока и речи не идет. Собственно, как и о внед­рении интеллектуальных систем.


Инновации требуют инвестиций

Все дело в том, что водный транспорт весьма специфичен и в некоторых регионах находится в запущенном состоянии. Добавим к этому сезонность и большое количество расходов на обслуживание и ремонт как судов, так и водных путей. Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Где же взять средства на внедрение инновационных технологий и решений? «Степень инвестиционной привлекательности водного транспорта напрямую зависит от его прибыльности.

Ключевым фактором повышения экономической эффективности является автоматизация и интеллектуализация управления водным транспортом, что обеспечит снижение расходов на обслуживание и его включение в единую мультимодальную систему перевозок. Существенный приток инвестиций в отрасль невозможно обеспечить без комп­лексной государственной поддержки, в том числе путем привлечения речного транспорта к перевозке грузов госструктур и госмонополий. Кроме того, государство должно вложить средства (в том числе в рамках ГЧП) в разработку и/или закупку инновационных судов, интеллектуализацию системы управления и модернизацию речных путей (дноуглубительные работы, ремонт шлюзов и увеличение их количества для расшивки узких мест)», – убежден И. Малыгин.

Еще одна проблема – состояние флота, большая часть которого вряд ли еще долго будет на плаву. В идеале необходимо, чтобы суда были не только более безо­пасными, но и экологически чистыми и эффективными.

Проблема также состоит в том, что ситуацию на внутренних водных путях сложно спрогнозировать. Конечно, ежегодно предпринимается ряд мер по реконструкции шлюзов, углублению каналов, но снежную зиму и отсутствие шторма никто гарантировать не может. В итоге главный минус для инвесторов –
риск из-за невозможности долгосрочного прогнозирования. Транспортные аналитики отмечают, что сами по себе разработка и внедрение инновационных технологий не решат существующих проблем. Важно провести фундаментальные изменения в отрасли. Может быть, даже в целом перестроить операционную работу внутреннего водного транспорта. Иначе инвестиции в технологии будут напрасны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [~PREVIEW_TEXT] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948001 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:31:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 322 [WIDTH] => 961 [FILE_SIZE] => 59421 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b1f [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34285c756f5ad0a65f2537dcd28c665d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b1f/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b1f/3.jpg [ALT] => Речные перевозки с умом [TITLE] => Речные перевозки с умом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948001 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rechnye-perevozki-s-umom [~CODE] => rechnye-perevozki-s-umom [EXTERNAL_ID] => 366205 [~EXTERNAL_ID] => 366205 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366205:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Речные перевозки с умом [SECTION_META_KEYWORDS] => речные перевозки с умом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [ELEMENT_META_TITLE] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => речные перевозки с умом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование информационных технологий позволяет снизить издержки и увеличить производительность труда в совершенно разных сферах деятельности. Однако еще далеко не все отрасли готовы к активному внедрению цифровизации в силу объективных причин. Сумеют ли соответствующие инновации найти применение в развитии речных грузовых и пассажирских перевозок в России? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речные перевозки с умом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речные перевозки с умом ) )
РЖД-Партнер

Оцифровка сети: мечты и реальность

Оцифровка сети:  мечты и реальность
В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер.
Array
(
    [ID] => 366206
    [~ID] => 366206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Оцифровка сети:  мечты и реальность
    [~NAME] => Оцифровка сети:  мечты и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:32:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:32:14
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:32:14
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:32:14
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:36:10
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:36:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/otsifrovka-seti-mechty-i-realnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/otsifrovka-seti-mechty-i-realnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ключ к будущему – интеграция

Если на первом этапе основной целью была интеграция уже имеющихся ресурсов для расширения возможностей информационных систем, то сейчас горизонт несколько расширился, прозвучало в рамках делового семинара «Современные IT-сервисы, электронный документооборот и онлайн торговые площадки на сети РЖД», который провел журнал «РЖД-Партнер». Среди приоритетов можно выделить освоение таких технологий, как биг-дата и блокчейн, которые востребованы при организации элект­ронной торговли. По расчету законодателя, развитием подобного сервиса должно заниматься ОАО «РЖД». Это одно из условий совершенствования оказания услуг для малого и среднего бизнеса в сфере грузоперевозок и формирования рыночных индикаторов.

В мае текущего года в правительстве напомнили о том, что проекты, связанные с информационными технологиями, требуют ускорения. Относительно ОАО «РЖД» это означало в первую очередь сосредоточить внимание на совершенствовании созданной в холдинге цифровой платформы, ориентированной на поддержку производственной и сбытовой деятельности малых и средних предприятий. Это особенно актуально с учетом того, что по итогам проделанной за последнюю пару лет работы у потребителей накопились вопросы.

Большинство из них касается расширения функционала электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Напомним: изначально ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Соответственно, клиенты ожидали, что появится подобный проект с независимым оператором. Конкуренция платформ помогла бы улучшить сервис. Но на данный момент решения по ЭТП ГП принимает ОАО «РЖД». В частности, оно учло предложения ряда клиентов о том, чтобы на площадке не только заказывать спотовые перевозки, но и оформлять длинные договоры. Ведь между многими заказчиками и операторами сложились стабильные отношения. Подобное партнерство должно найти свое отражение на ЭТП ГП.

В ЦФТО подготовлена концепция проекта электронной площадки подвижного состава. Ее участниками также будут отправители и получатели грузов. Но предметом лотов станут вагоны по договорам поставки. Иными словами – на перевозку грузов с юридическими гарантиями выполнения заказа на подачу подвижного состава.

Однако ЭТП ГП дает возможность не только заказать вагоны, но еще и создать индикативные инструменты. В ЦФТО заинтересованы получить прогнозы по заказам на перевозки грузов по направлениям для уточнения планирования организации движения.

Концепция проекта нацеливает на использование смарт-контрактов, размещенных в системе блокчейн и интегрированных с технологией биг-дата. Первая позволит вести реестр электронных договоров и обеспечит безопасные трансакции. А вторая должна предоставлять информацию для выполнения заключенных договоров, запрашивая ее из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Это значит, что необходимые сведения будут подгружены из сопутствующих процессу перевозки документов и не потребуется вручную делать соответствующую выборку.

В идеале должен быть оцифрован весь перевозочный процесс, считает начальник управления информационного обслуживания пользователей услуг железно­дорожного транспорта ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Андрей Корнеев. Пока это сложно сделать на практике.
А вот оцифровать выполнение договора на перевозку – вполне реально. Это означает, что все операции с вагоном и грузом в пути автоматически всплывают в системе смарт-контрактов. Регистрироваться должны все значимые события, включая задержки подачи вагонов, действия при контроле за подвижным составом (весовой контроль и осмотры на станциях) и остановки поезда в пути. Эти события должны быть доступны не только ОАО «РЖД», но и клиенту и оператору.

Правда, необходимые для этого инструменты нужно разместить в среде, которой доверяют все участники процесса перевозок. Вот почему была выбрана технология блокчейн, позволяющая вести реестр событий с момента заключения договора до выполнения обязательств по нему. Преимущества оцифровки такого реестра состоят в том, что данные в нем не могут быть изменены или искажены. В блокчейне нет единого центра управления данными, они накапливаются в различных системах на разных этапах выполнения контракта, в итоге становятся известны все параметры для окончательного расчета с клиентом за предоставленные ему услуги. В идеале, опять-таки, все процессы должны происходить автоматически – в цифровом виде. В сочетании с инструментами ЭТП ГП получится эффективный механизм для рынка грузовых перевозок, в котором выполнение договора с клиентом становится частью перевозочного процесса.

Для ОАО «РЖД» анализ смарт-контрактов открывает возможность выявления дополнительных источников экономии средств и повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру. Ведь данные о выполнении договоров на перевозку показывают не только куда, в каком объеме и какие грузы везут, но и какие доходы получены от выполнения услуг. Компьютерный анализ позволит уточнить прогнозы.  


Виртуальные изыскания

Оцифровка процесса перевозок выходит за рамки ЭТП ГП. В этом направлении реализуется целый ряд проектов. Назовем те, по которым удалось продвинуться вперед.

На сети внедряются электронные датчики и пломбы, с помощью которых можно автоматизировать контроль за грузами. Правда, применяют их нечасто –
в основном при перевозках транзита. Как отметили участники делового семинара, этот сегмент считается перспективным, однако гораздо важнее развитие электронного взаимодействия с ФТС, в частности, по цифровизации оформления накладной СМГС. Пилотный проект был выполнен успешно, сообщили в ОАО «РЖД», но по итогам выяснилось, что тиражировать его не получится, пока не будут внесены поправки в Налоговый кодекс. В 2018 году законопроект прошел второе чтение в Госдуме. Ожидается, что с января 2019-го его примут в окончательном виде. До этого момента развитие проекта приостановлено по просьбе налоговой службы. Там сослались на рост нагрузки на инспекторов из-за индивидуальных регламентов работы по процедурам оформления возврата НДС.

Правда, по данным «ОПОРЫ России», развитие электронного взаимодействия не всегда служит гарантией ускорения таможенных процедур. В качестве примера можно привести перевозки транзита из Китая через Казахстан: таможенное оформление в соседней стране занимает всего 3–4 часа, а в России –
от 12 часов до 4 суток. Дело в том, что при смене колеи происходит перегрузка контейнеров и не всегда платформы с российской стороны удается подать в запрашиваемом количестве – их на данном направлении не хватает. Соответственно, контейнеры на этот период отставлены от движения, а фиксируется это как простой под таможенными операциями.

В ЦФТО также продвигают проект электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). Это система, позволяющая получать через интернет такие услуги, как информирование о дислокации и об операциях с грузами, вагонами, контейнерами (в том числе с визуализацией на карте России), получение доступа к железнодорожным справочникам (с возможностью их обновления) и расчет платы за перевозки. ЭТП ТУ – это, по сути, модель для сервисов, которые могут быть оказаны по протоколу личного кабинета. Такая технология также способна послужить индикатором ближайших точек продаж на сети, однако пока для этой цели не используется.

Создание электронной системы (авто­агента) позволяет автоматически закрыть накладную. Это происходит на основании данных, полученных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» по приемке вагонов под коммерческие операции. С конца прошлого года опытная технология охватывает оформление перевозочных документов (с применением электронной подписи) при подсыле порожних вагонов без участия агента СФТО. Правда, для корректной работы автоагента пришлось внести некоторые поправки в инструкции приемосдатчика груза. Тем не менее технология прижилась. До конца текущего года ее намечено отладить, а в I квартале 2019-го – распространить на оформление перевозок грузов. С этого момента в ОАО «РЖД» начнут постепенно уходить от ручного ввода информации при выполнении операций приемосдатчиком на станции – вплоть до передачи документов агенту грузовой конторы. В итоге время на оформление документов ощутимо сократится, процесс станет прозрачнее.

В перспективе появится функция автоматического раскредитования. Планируется внедрить и опцию автоброкера – автоматической регистрации транзитных деклараций при перевозках по железной дороге. Это снимет многие вопросы.


Терминалы и станции в бесшовной одежде

Большие надежды возлагаются на оцифровку процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, конфигурация грузопотоков с течением времени меняется. В последнее время усилился акцент на российские морские терминалы. В целом грузо­потоки в этом направлении выросли за последние годы впятеро, а экспорт – в 10 раз, что заставило на железнодорожных подходах к портам создавать логис­тические центры. Их задача – равномернее распределять грузопотоки. И делается это во взаимодействии со стивидорными компаниями. Правда, на его эффективность существенно влияет то, что многие операции приходится выполнять вручную, поэтому традиционным способом выяснения отношений служат совещания и заседания рабочих групп.

Однако уже накоплен опыт автоматизации. Пример – организация маневровых работ в порту Усть-Луга. Здесь на стыке железной дороги и порта внедрен внутренний электронный документо­оборот – пока при приеме и выгрузке вагонов. Сейчас в ОАО «РЖД» выдвинута идея подключить к системе ресурс ЭТП ГП. Для стивидоров это коммерческий продукт. Поэтому потребуется сформировать встречное предложение. Но к такому направлению развития
взаимодействия у операторов морских терминалов имеется интерес. И со временем он может перерасти во взаимовыгодное решение. Сегодня идет проработка тех возможностей, которые готова предоставить железная дорога.

Они должны быть в русле тех целей, которые обсуждаются на заседаниях ученого совета ОАО «РЖД». Правда, организовать полновесный обмен данными с портом непросто: операторов на причалах может быть не один десяток, но, во-первых, не у всех из них имеются информационные продукты для интег­рации в режиме АСУ-АСУ, а во-вторых, стивидоры обрабатывают данные, поступающие от пере­возчиков (судо­владельцев и ОАО «РЖД»). Используемые ими продукты мало приспособлены для подключения расширенных функций в формате биг-дата.

Выход ищут в рамках пилотного проекта, который реализуется в Новороссийском порту совместно с СКЖД. Сейчас он проходит стадию тестирования. Стало возможным автоматизированное формирование плана подвода поездов к причалам. При этом учитываются такие риски, как неравномерность подсыла вагонов, влияние погоды на работу терминалов и форс-мажорных факторов на подход флота для швартовки. Первые результаты показали, что цифровые технологии действительно способны улучшить обработку вагонов в порту. При этом повышается эффективность использования железнодорожной инфраструктуры и причальных мощностей, что обеспечивает рост грузооборота в порту (в преломлении динамики обработки вагонов) примерно на 10%.

К сожалению, тиражировать опыт Новороссийска в других портах не получится. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург используют гораздо более сложные технологические схемы подвода подвижного состава. Однако в Октябрьском ТЦФТО сообщили, что в общем виде представляют, как можно продвигаться в заданном направлении. Концепцию обсуждать рано. Сначала она должна быть одобрена ОАО «РЖД». Ожидается, что быстрее смогут продвинуться на пути цифровизации в Восточном порту, где процессы взаимодействия сложнее, чем в Новороссийске, но проще поддаются компьютерным алгоритмам.


Интеллект снимает барьеры

Особое место занимают цифровые технологии, которые призваны повысить эффективность грузоперевозок. На сети используется цифровое моделирование станции, позволяющее уточнить оптимальные параметры работы. Например, интенсивность спуска вагонов с горки при сортировке. В ОАО «РЖД» есть способы оцифровки отдельных процессов для оценки проектных решений. Однако такие выводы допускается использовать как вспомогательный инструмент: на сети утверждены ГОСТы и нормативы. Можно наглядно увидеть, как станция будет пропускать вагонопотоки и где возникают некоторые задержки. Но прежде чем изменить процесс, потребуется сначала внести поправки в методики, а это довольно трудоемкая затея. Ведь даже самая совершенная имитация на данном этапе развития информационных технологий не позволяет учесть всех обстоятельств, которые могут возникнуть на практике. Если создать идеального цифрового двойника станции, то удастся заменить диспетчера компьютером. Его труд можно автоматизировать. А вот в центре управления перевозками обойтись без человека пока не получится.

Одна из ключевых задач – повысить качество планирования на железных дорогах. Для этого на сети в последние годы внедряют полигонные технологии. Вмес­те с тем выяснилось: сложности возникают и при планировании сквозных маршрутов: дороги могут корректировать вагонопотоки, пропуская их через разные станции, поэтому вручную достоверно планировать передачу вагона от станции к станции не получается. Ученые предлагают идти другим путем – через укрупненные участки и кластеризацию грузопотоков. С учетом имеющихся ресурсов информационных систем узловое планирование загрузки инфраструктуры выглядит вполне выполнимым.

Цифровизация пока может решать локальные задачи. Среди них можно назвать инструменты, которые помогут сети приспособиться к неравномерности грузопотоков, считает заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Здесь опять-таки предложено опираться на технологию биг-дата. Иными словами – на расширение параметров для анализа и прогнозирования ситуации. Биг-дата становится инструментом для сбора и интеграции всех сведений, которые поступают на сеть в различные специализированные системы. А значит, появляется возможность учитывать не только вагоно­потоки по направлениям, но и данные по их типу, вместимости, техническому и коммерческому состоянию (при подаче под погрузку, в ходе выполнения рейса).

На Западно-Сибирской железной дороге попробовали применить моделирование использования подвижного состава. Традиционно на дорогах при управлении вагонопотоками ориентируются на данные, поступающие с узловых станций. Однако для принятия решений требуется не только статистика о следовании поездов, но и масса данных о сопутствующих перевозкам факторах – состоянии инфраструктуры, технологиях организации движения (где накап­ливаются вагоны, какой тип графика составлен для поездов), соотношении спроса и предложения подвижного состава. Все это заставляет вносить поправки в работу существующих узловых и сортировочных станций. Причем когда создавалась сеть, то это делали совсем под другую модель управления движением – с другими технологичес­кими показателями. Для выравнивания движения ее конфигурацию необходимо корректировать. Например, на сети появились новые типы подвижного состава, и при его использовании – другой тип оборота. Между тем традиционные методики упускают из виду эти факторы или отражают их не полностью. В результате создается неверное представление о том, каким должен быть баланс спроса и предложения.

К примеру, согласно существующим методикам парк вагонов выглядит достаточным. Однако клиенты сетуют на нехватку подвижного состава под погрузку то на одном направлении, то на другом. Неточности возникают и при оценке нагрузки на инфраструктуру. На это указывает появление брошенных поездов. При отправке составов по выбранному направлению диспетчеру может показаться, что сеть пропустит поездопоток, но уже на пути к станции выгрузки может обнаружиться, что инфраструктура не справляется. Цифровые технологии в этом случае должны помочь уточнить планирование. Снижение погрешностей в прогнозах трафика – способ повышения эффективности инвестиций в развитие инфраструктуры. Провозную способность можно использовать с большей отдачей, чем сегодня.

В то же время это означает, что придется вносить поправки в планы формирования поездов. Если вникнуть в суть, то выяснится: они рассчитываются умо­зрительно. Существующие нормативы не всегда нацеливают именно на те цели, которые ставит руководство холдинга перед железными дорогами, считает
А. Осьминин. В качестве примера можно привести исследования перемещения порожних полувагонов на Восточном полигоне. Здесь довольно часто практикуется заадресовка вагонов на условные станции. Причем туда подвижной состав операторы могут посылать для накопления в пулы. При этом клиенты еще не знают, под какие именно грузы будут поданы заявки и кого укажут их владельцем. В пути планы могут корректироваться – это приводит к тому, что порожний вагон начинают потом перегонять с места на место. Операторы выбрали такую технологию управления парком, она их устраивает. Но вопрос в том, что полигон на такие рокировки не рассчитан. Изначальная модель исходила как раз из недопустимости подобных операций.

С ними всячески боролись – с помощью штрафов, путем логического контроля на станциях, введения ограничений на погрузку, взимания дополнительной платы за переадресовку и отстой на путях общего пользования. По оценкам, при отправках обезличенных вагонов можно было отправить четыре поезда, а сейчас – всего один состав.

Речь идет не о том, чтобы вернуться к прежней системе, а о том, что все имеет свою цену. Если раньше на станциях говорили о брошенных поездах, то теперь к ним добавился новый термин – ненужные грузы, то есть такие, которые не получается пропустить по сети. Так видят процесс рядовые сотрудники, и это свидетельствует о том, что нынешняя система перевозок просто-напросто выталкивает часть объемов грузов с железной дороги. Но ведь ненужных грузов быть не может. Цифровые технологии должны подсказать, как гармонизировать работу сети по всей цепочке операций от погрузки, передачи через узловую (сортировочную) станцию и до выгрузки. Это, собственно, указывает на необходимость новой парадигмы для железных дорог.

В перспективе цифровая трансформация затронет все предприятия и все ключевые процессы. При этом не стоит забывать, что стимулом для виртуализации должна служить возможность снижения издержек.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ключ к будущему – интеграция

Если на первом этапе основной целью была интеграция уже имеющихся ресурсов для расширения возможностей информационных систем, то сейчас горизонт несколько расширился, прозвучало в рамках делового семинара «Современные IT-сервисы, электронный документооборот и онлайн торговые площадки на сети РЖД», который провел журнал «РЖД-Партнер». Среди приоритетов можно выделить освоение таких технологий, как биг-дата и блокчейн, которые востребованы при организации элект­ронной торговли. По расчету законодателя, развитием подобного сервиса должно заниматься ОАО «РЖД». Это одно из условий совершенствования оказания услуг для малого и среднего бизнеса в сфере грузоперевозок и формирования рыночных индикаторов.

В мае текущего года в правительстве напомнили о том, что проекты, связанные с информационными технологиями, требуют ускорения. Относительно ОАО «РЖД» это означало в первую очередь сосредоточить внимание на совершенствовании созданной в холдинге цифровой платформы, ориентированной на поддержку производственной и сбытовой деятельности малых и средних предприятий. Это особенно актуально с учетом того, что по итогам проделанной за последнюю пару лет работы у потребителей накопились вопросы.

Большинство из них касается расширения функционала электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Напомним: изначально ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Соответственно, клиенты ожидали, что появится подобный проект с независимым оператором. Конкуренция платформ помогла бы улучшить сервис. Но на данный момент решения по ЭТП ГП принимает ОАО «РЖД». В частности, оно учло предложения ряда клиентов о том, чтобы на площадке не только заказывать спотовые перевозки, но и оформлять длинные договоры. Ведь между многими заказчиками и операторами сложились стабильные отношения. Подобное партнерство должно найти свое отражение на ЭТП ГП.

В ЦФТО подготовлена концепция проекта электронной площадки подвижного состава. Ее участниками также будут отправители и получатели грузов. Но предметом лотов станут вагоны по договорам поставки. Иными словами – на перевозку грузов с юридическими гарантиями выполнения заказа на подачу подвижного состава.

Однако ЭТП ГП дает возможность не только заказать вагоны, но еще и создать индикативные инструменты. В ЦФТО заинтересованы получить прогнозы по заказам на перевозки грузов по направлениям для уточнения планирования организации движения.

Концепция проекта нацеливает на использование смарт-контрактов, размещенных в системе блокчейн и интегрированных с технологией биг-дата. Первая позволит вести реестр электронных договоров и обеспечит безопасные трансакции. А вторая должна предоставлять информацию для выполнения заключенных договоров, запрашивая ее из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Это значит, что необходимые сведения будут подгружены из сопутствующих процессу перевозки документов и не потребуется вручную делать соответствующую выборку.

В идеале должен быть оцифрован весь перевозочный процесс, считает начальник управления информационного обслуживания пользователей услуг железно­дорожного транспорта ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Андрей Корнеев. Пока это сложно сделать на практике.
А вот оцифровать выполнение договора на перевозку – вполне реально. Это означает, что все операции с вагоном и грузом в пути автоматически всплывают в системе смарт-контрактов. Регистрироваться должны все значимые события, включая задержки подачи вагонов, действия при контроле за подвижным составом (весовой контроль и осмотры на станциях) и остановки поезда в пути. Эти события должны быть доступны не только ОАО «РЖД», но и клиенту и оператору.

Правда, необходимые для этого инструменты нужно разместить в среде, которой доверяют все участники процесса перевозок. Вот почему была выбрана технология блокчейн, позволяющая вести реестр событий с момента заключения договора до выполнения обязательств по нему. Преимущества оцифровки такого реестра состоят в том, что данные в нем не могут быть изменены или искажены. В блокчейне нет единого центра управления данными, они накапливаются в различных системах на разных этапах выполнения контракта, в итоге становятся известны все параметры для окончательного расчета с клиентом за предоставленные ему услуги. В идеале, опять-таки, все процессы должны происходить автоматически – в цифровом виде. В сочетании с инструментами ЭТП ГП получится эффективный механизм для рынка грузовых перевозок, в котором выполнение договора с клиентом становится частью перевозочного процесса.

Для ОАО «РЖД» анализ смарт-контрактов открывает возможность выявления дополнительных источников экономии средств и повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру. Ведь данные о выполнении договоров на перевозку показывают не только куда, в каком объеме и какие грузы везут, но и какие доходы получены от выполнения услуг. Компьютерный анализ позволит уточнить прогнозы.  


Виртуальные изыскания

Оцифровка процесса перевозок выходит за рамки ЭТП ГП. В этом направлении реализуется целый ряд проектов. Назовем те, по которым удалось продвинуться вперед.

На сети внедряются электронные датчики и пломбы, с помощью которых можно автоматизировать контроль за грузами. Правда, применяют их нечасто –
в основном при перевозках транзита. Как отметили участники делового семинара, этот сегмент считается перспективным, однако гораздо важнее развитие электронного взаимодействия с ФТС, в частности, по цифровизации оформления накладной СМГС. Пилотный проект был выполнен успешно, сообщили в ОАО «РЖД», но по итогам выяснилось, что тиражировать его не получится, пока не будут внесены поправки в Налоговый кодекс. В 2018 году законопроект прошел второе чтение в Госдуме. Ожидается, что с января 2019-го его примут в окончательном виде. До этого момента развитие проекта приостановлено по просьбе налоговой службы. Там сослались на рост нагрузки на инспекторов из-за индивидуальных регламентов работы по процедурам оформления возврата НДС.

Правда, по данным «ОПОРЫ России», развитие электронного взаимодействия не всегда служит гарантией ускорения таможенных процедур. В качестве примера можно привести перевозки транзита из Китая через Казахстан: таможенное оформление в соседней стране занимает всего 3–4 часа, а в России –
от 12 часов до 4 суток. Дело в том, что при смене колеи происходит перегрузка контейнеров и не всегда платформы с российской стороны удается подать в запрашиваемом количестве – их на данном направлении не хватает. Соответственно, контейнеры на этот период отставлены от движения, а фиксируется это как простой под таможенными операциями.

В ЦФТО также продвигают проект электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). Это система, позволяющая получать через интернет такие услуги, как информирование о дислокации и об операциях с грузами, вагонами, контейнерами (в том числе с визуализацией на карте России), получение доступа к железнодорожным справочникам (с возможностью их обновления) и расчет платы за перевозки. ЭТП ТУ – это, по сути, модель для сервисов, которые могут быть оказаны по протоколу личного кабинета. Такая технология также способна послужить индикатором ближайших точек продаж на сети, однако пока для этой цели не используется.

Создание электронной системы (авто­агента) позволяет автоматически закрыть накладную. Это происходит на основании данных, полученных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» по приемке вагонов под коммерческие операции. С конца прошлого года опытная технология охватывает оформление перевозочных документов (с применением электронной подписи) при подсыле порожних вагонов без участия агента СФТО. Правда, для корректной работы автоагента пришлось внести некоторые поправки в инструкции приемосдатчика груза. Тем не менее технология прижилась. До конца текущего года ее намечено отладить, а в I квартале 2019-го – распространить на оформление перевозок грузов. С этого момента в ОАО «РЖД» начнут постепенно уходить от ручного ввода информации при выполнении операций приемосдатчиком на станции – вплоть до передачи документов агенту грузовой конторы. В итоге время на оформление документов ощутимо сократится, процесс станет прозрачнее.

В перспективе появится функция автоматического раскредитования. Планируется внедрить и опцию автоброкера – автоматической регистрации транзитных деклараций при перевозках по железной дороге. Это снимет многие вопросы.


Терминалы и станции в бесшовной одежде

Большие надежды возлагаются на оцифровку процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, конфигурация грузопотоков с течением времени меняется. В последнее время усилился акцент на российские морские терминалы. В целом грузо­потоки в этом направлении выросли за последние годы впятеро, а экспорт – в 10 раз, что заставило на железнодорожных подходах к портам создавать логис­тические центры. Их задача – равномернее распределять грузопотоки. И делается это во взаимодействии со стивидорными компаниями. Правда, на его эффективность существенно влияет то, что многие операции приходится выполнять вручную, поэтому традиционным способом выяснения отношений служат совещания и заседания рабочих групп.

Однако уже накоплен опыт автоматизации. Пример – организация маневровых работ в порту Усть-Луга. Здесь на стыке железной дороги и порта внедрен внутренний электронный документо­оборот – пока при приеме и выгрузке вагонов. Сейчас в ОАО «РЖД» выдвинута идея подключить к системе ресурс ЭТП ГП. Для стивидоров это коммерческий продукт. Поэтому потребуется сформировать встречное предложение. Но к такому направлению развития
взаимодействия у операторов морских терминалов имеется интерес. И со временем он может перерасти во взаимовыгодное решение. Сегодня идет проработка тех возможностей, которые готова предоставить железная дорога.

Они должны быть в русле тех целей, которые обсуждаются на заседаниях ученого совета ОАО «РЖД». Правда, организовать полновесный обмен данными с портом непросто: операторов на причалах может быть не один десяток, но, во-первых, не у всех из них имеются информационные продукты для интег­рации в режиме АСУ-АСУ, а во-вторых, стивидоры обрабатывают данные, поступающие от пере­возчиков (судо­владельцев и ОАО «РЖД»). Используемые ими продукты мало приспособлены для подключения расширенных функций в формате биг-дата.

Выход ищут в рамках пилотного проекта, который реализуется в Новороссийском порту совместно с СКЖД. Сейчас он проходит стадию тестирования. Стало возможным автоматизированное формирование плана подвода поездов к причалам. При этом учитываются такие риски, как неравномерность подсыла вагонов, влияние погоды на работу терминалов и форс-мажорных факторов на подход флота для швартовки. Первые результаты показали, что цифровые технологии действительно способны улучшить обработку вагонов в порту. При этом повышается эффективность использования железнодорожной инфраструктуры и причальных мощностей, что обеспечивает рост грузооборота в порту (в преломлении динамики обработки вагонов) примерно на 10%.

К сожалению, тиражировать опыт Новороссийска в других портах не получится. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург используют гораздо более сложные технологические схемы подвода подвижного состава. Однако в Октябрьском ТЦФТО сообщили, что в общем виде представляют, как можно продвигаться в заданном направлении. Концепцию обсуждать рано. Сначала она должна быть одобрена ОАО «РЖД». Ожидается, что быстрее смогут продвинуться на пути цифровизации в Восточном порту, где процессы взаимодействия сложнее, чем в Новороссийске, но проще поддаются компьютерным алгоритмам.


Интеллект снимает барьеры

Особое место занимают цифровые технологии, которые призваны повысить эффективность грузоперевозок. На сети используется цифровое моделирование станции, позволяющее уточнить оптимальные параметры работы. Например, интенсивность спуска вагонов с горки при сортировке. В ОАО «РЖД» есть способы оцифровки отдельных процессов для оценки проектных решений. Однако такие выводы допускается использовать как вспомогательный инструмент: на сети утверждены ГОСТы и нормативы. Можно наглядно увидеть, как станция будет пропускать вагонопотоки и где возникают некоторые задержки. Но прежде чем изменить процесс, потребуется сначала внести поправки в методики, а это довольно трудоемкая затея. Ведь даже самая совершенная имитация на данном этапе развития информационных технологий не позволяет учесть всех обстоятельств, которые могут возникнуть на практике. Если создать идеального цифрового двойника станции, то удастся заменить диспетчера компьютером. Его труд можно автоматизировать. А вот в центре управления перевозками обойтись без человека пока не получится.

Одна из ключевых задач – повысить качество планирования на железных дорогах. Для этого на сети в последние годы внедряют полигонные технологии. Вмес­те с тем выяснилось: сложности возникают и при планировании сквозных маршрутов: дороги могут корректировать вагонопотоки, пропуская их через разные станции, поэтому вручную достоверно планировать передачу вагона от станции к станции не получается. Ученые предлагают идти другим путем – через укрупненные участки и кластеризацию грузопотоков. С учетом имеющихся ресурсов информационных систем узловое планирование загрузки инфраструктуры выглядит вполне выполнимым.

Цифровизация пока может решать локальные задачи. Среди них можно назвать инструменты, которые помогут сети приспособиться к неравномерности грузопотоков, считает заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Здесь опять-таки предложено опираться на технологию биг-дата. Иными словами – на расширение параметров для анализа и прогнозирования ситуации. Биг-дата становится инструментом для сбора и интеграции всех сведений, которые поступают на сеть в различные специализированные системы. А значит, появляется возможность учитывать не только вагоно­потоки по направлениям, но и данные по их типу, вместимости, техническому и коммерческому состоянию (при подаче под погрузку, в ходе выполнения рейса).

На Западно-Сибирской железной дороге попробовали применить моделирование использования подвижного состава. Традиционно на дорогах при управлении вагонопотоками ориентируются на данные, поступающие с узловых станций. Однако для принятия решений требуется не только статистика о следовании поездов, но и масса данных о сопутствующих перевозкам факторах – состоянии инфраструктуры, технологиях организации движения (где накап­ливаются вагоны, какой тип графика составлен для поездов), соотношении спроса и предложения подвижного состава. Все это заставляет вносить поправки в работу существующих узловых и сортировочных станций. Причем когда создавалась сеть, то это делали совсем под другую модель управления движением – с другими технологичес­кими показателями. Для выравнивания движения ее конфигурацию необходимо корректировать. Например, на сети появились новые типы подвижного состава, и при его использовании – другой тип оборота. Между тем традиционные методики упускают из виду эти факторы или отражают их не полностью. В результате создается неверное представление о том, каким должен быть баланс спроса и предложения.

К примеру, согласно существующим методикам парк вагонов выглядит достаточным. Однако клиенты сетуют на нехватку подвижного состава под погрузку то на одном направлении, то на другом. Неточности возникают и при оценке нагрузки на инфраструктуру. На это указывает появление брошенных поездов. При отправке составов по выбранному направлению диспетчеру может показаться, что сеть пропустит поездопоток, но уже на пути к станции выгрузки может обнаружиться, что инфраструктура не справляется. Цифровые технологии в этом случае должны помочь уточнить планирование. Снижение погрешностей в прогнозах трафика – способ повышения эффективности инвестиций в развитие инфраструктуры. Провозную способность можно использовать с большей отдачей, чем сегодня.

В то же время это означает, что придется вносить поправки в планы формирования поездов. Если вникнуть в суть, то выяснится: они рассчитываются умо­зрительно. Существующие нормативы не всегда нацеливают именно на те цели, которые ставит руководство холдинга перед железными дорогами, считает
А. Осьминин. В качестве примера можно привести исследования перемещения порожних полувагонов на Восточном полигоне. Здесь довольно часто практикуется заадресовка вагонов на условные станции. Причем туда подвижной состав операторы могут посылать для накопления в пулы. При этом клиенты еще не знают, под какие именно грузы будут поданы заявки и кого укажут их владельцем. В пути планы могут корректироваться – это приводит к тому, что порожний вагон начинают потом перегонять с места на место. Операторы выбрали такую технологию управления парком, она их устраивает. Но вопрос в том, что полигон на такие рокировки не рассчитан. Изначальная модель исходила как раз из недопустимости подобных операций.

С ними всячески боролись – с помощью штрафов, путем логического контроля на станциях, введения ограничений на погрузку, взимания дополнительной платы за переадресовку и отстой на путях общего пользования. По оценкам, при отправках обезличенных вагонов можно было отправить четыре поезда, а сейчас – всего один состав.

Речь идет не о том, чтобы вернуться к прежней системе, а о том, что все имеет свою цену. Если раньше на станциях говорили о брошенных поездах, то теперь к ним добавился новый термин – ненужные грузы, то есть такие, которые не получается пропустить по сети. Так видят процесс рядовые сотрудники, и это свидетельствует о том, что нынешняя система перевозок просто-напросто выталкивает часть объемов грузов с железной дороги. Но ведь ненужных грузов быть не может. Цифровые технологии должны подсказать, как гармонизировать работу сети по всей цепочке операций от погрузки, передачи через узловую (сортировочную) станцию и до выгрузки. Это, собственно, указывает на необходимость новой парадигмы для железных дорог.

В перспективе цифровая трансформация затронет все предприятия и все ключевые процессы. При этом не стоит забывать, что стимулом для виртуализации должна служить возможность снижения издержек.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948003 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:36:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 398 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 11024 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4fc [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6c9d4557adb796a9dc0b941e53d24409 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4fc/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4fc/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4fc/4.jpg [ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otsifrovka-seti-mechty-i-realnost [~CODE] => otsifrovka-seti-mechty-i-realnost [EXTERNAL_ID] => 366206 [~EXTERNAL_ID] => 366206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [ELEMENT_META_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность ) )

									Array
(
    [ID] => 366206
    [~ID] => 366206
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Оцифровка сети:  мечты и реальность
    [~NAME] => Оцифровка сети:  мечты и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:32:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:32:14
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:32:14
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:32:14
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:36:10
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:36:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/otsifrovka-seti-mechty-i-realnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/otsifrovka-seti-mechty-i-realnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ключ к будущему – интеграция

Если на первом этапе основной целью была интеграция уже имеющихся ресурсов для расширения возможностей информационных систем, то сейчас горизонт несколько расширился, прозвучало в рамках делового семинара «Современные IT-сервисы, электронный документооборот и онлайн торговые площадки на сети РЖД», который провел журнал «РЖД-Партнер». Среди приоритетов можно выделить освоение таких технологий, как биг-дата и блокчейн, которые востребованы при организации элект­ронной торговли. По расчету законодателя, развитием подобного сервиса должно заниматься ОАО «РЖД». Это одно из условий совершенствования оказания услуг для малого и среднего бизнеса в сфере грузоперевозок и формирования рыночных индикаторов.

В мае текущего года в правительстве напомнили о том, что проекты, связанные с информационными технологиями, требуют ускорения. Относительно ОАО «РЖД» это означало в первую очередь сосредоточить внимание на совершенствовании созданной в холдинге цифровой платформы, ориентированной на поддержку производственной и сбытовой деятельности малых и средних предприятий. Это особенно актуально с учетом того, что по итогам проделанной за последнюю пару лет работы у потребителей накопились вопросы.

Большинство из них касается расширения функционала электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Напомним: изначально ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Соответственно, клиенты ожидали, что появится подобный проект с независимым оператором. Конкуренция платформ помогла бы улучшить сервис. Но на данный момент решения по ЭТП ГП принимает ОАО «РЖД». В частности, оно учло предложения ряда клиентов о том, чтобы на площадке не только заказывать спотовые перевозки, но и оформлять длинные договоры. Ведь между многими заказчиками и операторами сложились стабильные отношения. Подобное партнерство должно найти свое отражение на ЭТП ГП.

В ЦФТО подготовлена концепция проекта электронной площадки подвижного состава. Ее участниками также будут отправители и получатели грузов. Но предметом лотов станут вагоны по договорам поставки. Иными словами – на перевозку грузов с юридическими гарантиями выполнения заказа на подачу подвижного состава.

Однако ЭТП ГП дает возможность не только заказать вагоны, но еще и создать индикативные инструменты. В ЦФТО заинтересованы получить прогнозы по заказам на перевозки грузов по направлениям для уточнения планирования организации движения.

Концепция проекта нацеливает на использование смарт-контрактов, размещенных в системе блокчейн и интегрированных с технологией биг-дата. Первая позволит вести реестр электронных договоров и обеспечит безопасные трансакции. А вторая должна предоставлять информацию для выполнения заключенных договоров, запрашивая ее из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Это значит, что необходимые сведения будут подгружены из сопутствующих процессу перевозки документов и не потребуется вручную делать соответствующую выборку.

В идеале должен быть оцифрован весь перевозочный процесс, считает начальник управления информационного обслуживания пользователей услуг железно­дорожного транспорта ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Андрей Корнеев. Пока это сложно сделать на практике.
А вот оцифровать выполнение договора на перевозку – вполне реально. Это означает, что все операции с вагоном и грузом в пути автоматически всплывают в системе смарт-контрактов. Регистрироваться должны все значимые события, включая задержки подачи вагонов, действия при контроле за подвижным составом (весовой контроль и осмотры на станциях) и остановки поезда в пути. Эти события должны быть доступны не только ОАО «РЖД», но и клиенту и оператору.

Правда, необходимые для этого инструменты нужно разместить в среде, которой доверяют все участники процесса перевозок. Вот почему была выбрана технология блокчейн, позволяющая вести реестр событий с момента заключения договора до выполнения обязательств по нему. Преимущества оцифровки такого реестра состоят в том, что данные в нем не могут быть изменены или искажены. В блокчейне нет единого центра управления данными, они накапливаются в различных системах на разных этапах выполнения контракта, в итоге становятся известны все параметры для окончательного расчета с клиентом за предоставленные ему услуги. В идеале, опять-таки, все процессы должны происходить автоматически – в цифровом виде. В сочетании с инструментами ЭТП ГП получится эффективный механизм для рынка грузовых перевозок, в котором выполнение договора с клиентом становится частью перевозочного процесса.

Для ОАО «РЖД» анализ смарт-контрактов открывает возможность выявления дополнительных источников экономии средств и повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру. Ведь данные о выполнении договоров на перевозку показывают не только куда, в каком объеме и какие грузы везут, но и какие доходы получены от выполнения услуг. Компьютерный анализ позволит уточнить прогнозы.  


Виртуальные изыскания

Оцифровка процесса перевозок выходит за рамки ЭТП ГП. В этом направлении реализуется целый ряд проектов. Назовем те, по которым удалось продвинуться вперед.

На сети внедряются электронные датчики и пломбы, с помощью которых можно автоматизировать контроль за грузами. Правда, применяют их нечасто –
в основном при перевозках транзита. Как отметили участники делового семинара, этот сегмент считается перспективным, однако гораздо важнее развитие электронного взаимодействия с ФТС, в частности, по цифровизации оформления накладной СМГС. Пилотный проект был выполнен успешно, сообщили в ОАО «РЖД», но по итогам выяснилось, что тиражировать его не получится, пока не будут внесены поправки в Налоговый кодекс. В 2018 году законопроект прошел второе чтение в Госдуме. Ожидается, что с января 2019-го его примут в окончательном виде. До этого момента развитие проекта приостановлено по просьбе налоговой службы. Там сослались на рост нагрузки на инспекторов из-за индивидуальных регламентов работы по процедурам оформления возврата НДС.

Правда, по данным «ОПОРЫ России», развитие электронного взаимодействия не всегда служит гарантией ускорения таможенных процедур. В качестве примера можно привести перевозки транзита из Китая через Казахстан: таможенное оформление в соседней стране занимает всего 3–4 часа, а в России –
от 12 часов до 4 суток. Дело в том, что при смене колеи происходит перегрузка контейнеров и не всегда платформы с российской стороны удается подать в запрашиваемом количестве – их на данном направлении не хватает. Соответственно, контейнеры на этот период отставлены от движения, а фиксируется это как простой под таможенными операциями.

В ЦФТО также продвигают проект электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). Это система, позволяющая получать через интернет такие услуги, как информирование о дислокации и об операциях с грузами, вагонами, контейнерами (в том числе с визуализацией на карте России), получение доступа к железнодорожным справочникам (с возможностью их обновления) и расчет платы за перевозки. ЭТП ТУ – это, по сути, модель для сервисов, которые могут быть оказаны по протоколу личного кабинета. Такая технология также способна послужить индикатором ближайших точек продаж на сети, однако пока для этой цели не используется.

Создание электронной системы (авто­агента) позволяет автоматически закрыть накладную. Это происходит на основании данных, полученных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» по приемке вагонов под коммерческие операции. С конца прошлого года опытная технология охватывает оформление перевозочных документов (с применением электронной подписи) при подсыле порожних вагонов без участия агента СФТО. Правда, для корректной работы автоагента пришлось внести некоторые поправки в инструкции приемосдатчика груза. Тем не менее технология прижилась. До конца текущего года ее намечено отладить, а в I квартале 2019-го – распространить на оформление перевозок грузов. С этого момента в ОАО «РЖД» начнут постепенно уходить от ручного ввода информации при выполнении операций приемосдатчиком на станции – вплоть до передачи документов агенту грузовой конторы. В итоге время на оформление документов ощутимо сократится, процесс станет прозрачнее.

В перспективе появится функция автоматического раскредитования. Планируется внедрить и опцию автоброкера – автоматической регистрации транзитных деклараций при перевозках по железной дороге. Это снимет многие вопросы.


Терминалы и станции в бесшовной одежде

Большие надежды возлагаются на оцифровку процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, конфигурация грузопотоков с течением времени меняется. В последнее время усилился акцент на российские морские терминалы. В целом грузо­потоки в этом направлении выросли за последние годы впятеро, а экспорт – в 10 раз, что заставило на железнодорожных подходах к портам создавать логис­тические центры. Их задача – равномернее распределять грузопотоки. И делается это во взаимодействии со стивидорными компаниями. Правда, на его эффективность существенно влияет то, что многие операции приходится выполнять вручную, поэтому традиционным способом выяснения отношений служат совещания и заседания рабочих групп.

Однако уже накоплен опыт автоматизации. Пример – организация маневровых работ в порту Усть-Луга. Здесь на стыке железной дороги и порта внедрен внутренний электронный документо­оборот – пока при приеме и выгрузке вагонов. Сейчас в ОАО «РЖД» выдвинута идея подключить к системе ресурс ЭТП ГП. Для стивидоров это коммерческий продукт. Поэтому потребуется сформировать встречное предложение. Но к такому направлению развития
взаимодействия у операторов морских терминалов имеется интерес. И со временем он может перерасти во взаимовыгодное решение. Сегодня идет проработка тех возможностей, которые готова предоставить железная дорога.

Они должны быть в русле тех целей, которые обсуждаются на заседаниях ученого совета ОАО «РЖД». Правда, организовать полновесный обмен данными с портом непросто: операторов на причалах может быть не один десяток, но, во-первых, не у всех из них имеются информационные продукты для интег­рации в режиме АСУ-АСУ, а во-вторых, стивидоры обрабатывают данные, поступающие от пере­возчиков (судо­владельцев и ОАО «РЖД»). Используемые ими продукты мало приспособлены для подключения расширенных функций в формате биг-дата.

Выход ищут в рамках пилотного проекта, который реализуется в Новороссийском порту совместно с СКЖД. Сейчас он проходит стадию тестирования. Стало возможным автоматизированное формирование плана подвода поездов к причалам. При этом учитываются такие риски, как неравномерность подсыла вагонов, влияние погоды на работу терминалов и форс-мажорных факторов на подход флота для швартовки. Первые результаты показали, что цифровые технологии действительно способны улучшить обработку вагонов в порту. При этом повышается эффективность использования железнодорожной инфраструктуры и причальных мощностей, что обеспечивает рост грузооборота в порту (в преломлении динамики обработки вагонов) примерно на 10%.

К сожалению, тиражировать опыт Новороссийска в других портах не получится. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург используют гораздо более сложные технологические схемы подвода подвижного состава. Однако в Октябрьском ТЦФТО сообщили, что в общем виде представляют, как можно продвигаться в заданном направлении. Концепцию обсуждать рано. Сначала она должна быть одобрена ОАО «РЖД». Ожидается, что быстрее смогут продвинуться на пути цифровизации в Восточном порту, где процессы взаимодействия сложнее, чем в Новороссийске, но проще поддаются компьютерным алгоритмам.


Интеллект снимает барьеры

Особое место занимают цифровые технологии, которые призваны повысить эффективность грузоперевозок. На сети используется цифровое моделирование станции, позволяющее уточнить оптимальные параметры работы. Например, интенсивность спуска вагонов с горки при сортировке. В ОАО «РЖД» есть способы оцифровки отдельных процессов для оценки проектных решений. Однако такие выводы допускается использовать как вспомогательный инструмент: на сети утверждены ГОСТы и нормативы. Можно наглядно увидеть, как станция будет пропускать вагонопотоки и где возникают некоторые задержки. Но прежде чем изменить процесс, потребуется сначала внести поправки в методики, а это довольно трудоемкая затея. Ведь даже самая совершенная имитация на данном этапе развития информационных технологий не позволяет учесть всех обстоятельств, которые могут возникнуть на практике. Если создать идеального цифрового двойника станции, то удастся заменить диспетчера компьютером. Его труд можно автоматизировать. А вот в центре управления перевозками обойтись без человека пока не получится.

Одна из ключевых задач – повысить качество планирования на железных дорогах. Для этого на сети в последние годы внедряют полигонные технологии. Вмес­те с тем выяснилось: сложности возникают и при планировании сквозных маршрутов: дороги могут корректировать вагонопотоки, пропуская их через разные станции, поэтому вручную достоверно планировать передачу вагона от станции к станции не получается. Ученые предлагают идти другим путем – через укрупненные участки и кластеризацию грузопотоков. С учетом имеющихся ресурсов информационных систем узловое планирование загрузки инфраструктуры выглядит вполне выполнимым.

Цифровизация пока может решать локальные задачи. Среди них можно назвать инструменты, которые помогут сети приспособиться к неравномерности грузопотоков, считает заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Здесь опять-таки предложено опираться на технологию биг-дата. Иными словами – на расширение параметров для анализа и прогнозирования ситуации. Биг-дата становится инструментом для сбора и интеграции всех сведений, которые поступают на сеть в различные специализированные системы. А значит, появляется возможность учитывать не только вагоно­потоки по направлениям, но и данные по их типу, вместимости, техническому и коммерческому состоянию (при подаче под погрузку, в ходе выполнения рейса).

На Западно-Сибирской железной дороге попробовали применить моделирование использования подвижного состава. Традиционно на дорогах при управлении вагонопотоками ориентируются на данные, поступающие с узловых станций. Однако для принятия решений требуется не только статистика о следовании поездов, но и масса данных о сопутствующих перевозкам факторах – состоянии инфраструктуры, технологиях организации движения (где накап­ливаются вагоны, какой тип графика составлен для поездов), соотношении спроса и предложения подвижного состава. Все это заставляет вносить поправки в работу существующих узловых и сортировочных станций. Причем когда создавалась сеть, то это делали совсем под другую модель управления движением – с другими технологичес­кими показателями. Для выравнивания движения ее конфигурацию необходимо корректировать. Например, на сети появились новые типы подвижного состава, и при его использовании – другой тип оборота. Между тем традиционные методики упускают из виду эти факторы или отражают их не полностью. В результате создается неверное представление о том, каким должен быть баланс спроса и предложения.

К примеру, согласно существующим методикам парк вагонов выглядит достаточным. Однако клиенты сетуют на нехватку подвижного состава под погрузку то на одном направлении, то на другом. Неточности возникают и при оценке нагрузки на инфраструктуру. На это указывает появление брошенных поездов. При отправке составов по выбранному направлению диспетчеру может показаться, что сеть пропустит поездопоток, но уже на пути к станции выгрузки может обнаружиться, что инфраструктура не справляется. Цифровые технологии в этом случае должны помочь уточнить планирование. Снижение погрешностей в прогнозах трафика – способ повышения эффективности инвестиций в развитие инфраструктуры. Провозную способность можно использовать с большей отдачей, чем сегодня.

В то же время это означает, что придется вносить поправки в планы формирования поездов. Если вникнуть в суть, то выяснится: они рассчитываются умо­зрительно. Существующие нормативы не всегда нацеливают именно на те цели, которые ставит руководство холдинга перед железными дорогами, считает
А. Осьминин. В качестве примера можно привести исследования перемещения порожних полувагонов на Восточном полигоне. Здесь довольно часто практикуется заадресовка вагонов на условные станции. Причем туда подвижной состав операторы могут посылать для накопления в пулы. При этом клиенты еще не знают, под какие именно грузы будут поданы заявки и кого укажут их владельцем. В пути планы могут корректироваться – это приводит к тому, что порожний вагон начинают потом перегонять с места на место. Операторы выбрали такую технологию управления парком, она их устраивает. Но вопрос в том, что полигон на такие рокировки не рассчитан. Изначальная модель исходила как раз из недопустимости подобных операций.

С ними всячески боролись – с помощью штрафов, путем логического контроля на станциях, введения ограничений на погрузку, взимания дополнительной платы за переадресовку и отстой на путях общего пользования. По оценкам, при отправках обезличенных вагонов можно было отправить четыре поезда, а сейчас – всего один состав.

Речь идет не о том, чтобы вернуться к прежней системе, а о том, что все имеет свою цену. Если раньше на станциях говорили о брошенных поездах, то теперь к ним добавился новый термин – ненужные грузы, то есть такие, которые не получается пропустить по сети. Так видят процесс рядовые сотрудники, и это свидетельствует о том, что нынешняя система перевозок просто-напросто выталкивает часть объемов грузов с железной дороги. Но ведь ненужных грузов быть не может. Цифровые технологии должны подсказать, как гармонизировать работу сети по всей цепочке операций от погрузки, передачи через узловую (сортировочную) станцию и до выгрузки. Это, собственно, указывает на необходимость новой парадигмы для железных дорог.

В перспективе цифровая трансформация затронет все предприятия и все ключевые процессы. При этом не стоит забывать, что стимулом для виртуализации должна служить возможность снижения издержек.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ключ к будущему – интеграция

Если на первом этапе основной целью была интеграция уже имеющихся ресурсов для расширения возможностей информационных систем, то сейчас горизонт несколько расширился, прозвучало в рамках делового семинара «Современные IT-сервисы, электронный документооборот и онлайн торговые площадки на сети РЖД», который провел журнал «РЖД-Партнер». Среди приоритетов можно выделить освоение таких технологий, как биг-дата и блокчейн, которые востребованы при организации элект­ронной торговли. По расчету законодателя, развитием подобного сервиса должно заниматься ОАО «РЖД». Это одно из условий совершенствования оказания услуг для малого и среднего бизнеса в сфере грузоперевозок и формирования рыночных индикаторов.

В мае текущего года в правительстве напомнили о том, что проекты, связанные с информационными технологиями, требуют ускорения. Относительно ОАО «РЖД» это означало в первую очередь сосредоточить внимание на совершенствовании созданной в холдинге цифровой платформы, ориентированной на поддержку производственной и сбытовой деятельности малых и средних предприятий. Это особенно актуально с учетом того, что по итогам проделанной за последнюю пару лет работы у потребителей накопились вопросы.

Большинство из них касается расширения функционала электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Напомним: изначально ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Соответственно, клиенты ожидали, что появится подобный проект с независимым оператором. Конкуренция платформ помогла бы улучшить сервис. Но на данный момент решения по ЭТП ГП принимает ОАО «РЖД». В частности, оно учло предложения ряда клиентов о том, чтобы на площадке не только заказывать спотовые перевозки, но и оформлять длинные договоры. Ведь между многими заказчиками и операторами сложились стабильные отношения. Подобное партнерство должно найти свое отражение на ЭТП ГП.

В ЦФТО подготовлена концепция проекта электронной площадки подвижного состава. Ее участниками также будут отправители и получатели грузов. Но предметом лотов станут вагоны по договорам поставки. Иными словами – на перевозку грузов с юридическими гарантиями выполнения заказа на подачу подвижного состава.

Однако ЭТП ГП дает возможность не только заказать вагоны, но еще и создать индикативные инструменты. В ЦФТО заинтересованы получить прогнозы по заказам на перевозки грузов по направлениям для уточнения планирования организации движения.

Концепция проекта нацеливает на использование смарт-контрактов, размещенных в системе блокчейн и интегрированных с технологией биг-дата. Первая позволит вести реестр электронных договоров и обеспечит безопасные трансакции. А вторая должна предоставлять информацию для выполнения заключенных договоров, запрашивая ее из специализированных АСУ ОАО «РЖД». Это значит, что необходимые сведения будут подгружены из сопутствующих процессу перевозки документов и не потребуется вручную делать соответствующую выборку.

В идеале должен быть оцифрован весь перевозочный процесс, считает начальник управления информационного обслуживания пользователей услуг железно­дорожного транспорта ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Андрей Корнеев. Пока это сложно сделать на практике.
А вот оцифровать выполнение договора на перевозку – вполне реально. Это означает, что все операции с вагоном и грузом в пути автоматически всплывают в системе смарт-контрактов. Регистрироваться должны все значимые события, включая задержки подачи вагонов, действия при контроле за подвижным составом (весовой контроль и осмотры на станциях) и остановки поезда в пути. Эти события должны быть доступны не только ОАО «РЖД», но и клиенту и оператору.

Правда, необходимые для этого инструменты нужно разместить в среде, которой доверяют все участники процесса перевозок. Вот почему была выбрана технология блокчейн, позволяющая вести реестр событий с момента заключения договора до выполнения обязательств по нему. Преимущества оцифровки такого реестра состоят в том, что данные в нем не могут быть изменены или искажены. В блокчейне нет единого центра управления данными, они накапливаются в различных системах на разных этапах выполнения контракта, в итоге становятся известны все параметры для окончательного расчета с клиентом за предоставленные ему услуги. В идеале, опять-таки, все процессы должны происходить автоматически – в цифровом виде. В сочетании с инструментами ЭТП ГП получится эффективный механизм для рынка грузовых перевозок, в котором выполнение договора с клиентом становится частью перевозочного процесса.

Для ОАО «РЖД» анализ смарт-контрактов открывает возможность выявления дополнительных источников экономии средств и повышения эффективности инвестиций в инфраструктуру. Ведь данные о выполнении договоров на перевозку показывают не только куда, в каком объеме и какие грузы везут, но и какие доходы получены от выполнения услуг. Компьютерный анализ позволит уточнить прогнозы.  


Виртуальные изыскания

Оцифровка процесса перевозок выходит за рамки ЭТП ГП. В этом направлении реализуется целый ряд проектов. Назовем те, по которым удалось продвинуться вперед.

На сети внедряются электронные датчики и пломбы, с помощью которых можно автоматизировать контроль за грузами. Правда, применяют их нечасто –
в основном при перевозках транзита. Как отметили участники делового семинара, этот сегмент считается перспективным, однако гораздо важнее развитие электронного взаимодействия с ФТС, в частности, по цифровизации оформления накладной СМГС. Пилотный проект был выполнен успешно, сообщили в ОАО «РЖД», но по итогам выяснилось, что тиражировать его не получится, пока не будут внесены поправки в Налоговый кодекс. В 2018 году законопроект прошел второе чтение в Госдуме. Ожидается, что с января 2019-го его примут в окончательном виде. До этого момента развитие проекта приостановлено по просьбе налоговой службы. Там сослались на рост нагрузки на инспекторов из-за индивидуальных регламентов работы по процедурам оформления возврата НДС.

Правда, по данным «ОПОРЫ России», развитие электронного взаимодействия не всегда служит гарантией ускорения таможенных процедур. В качестве примера можно привести перевозки транзита из Китая через Казахстан: таможенное оформление в соседней стране занимает всего 3–4 часа, а в России –
от 12 часов до 4 суток. Дело в том, что при смене колеи происходит перегрузка контейнеров и не всегда платформы с российской стороны удается подать в запрашиваемом количестве – их на данном направлении не хватает. Соответственно, контейнеры на этот период отставлены от движения, а фиксируется это как простой под таможенными операциями.

В ЦФТО также продвигают проект электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ). Это система, позволяющая получать через интернет такие услуги, как информирование о дислокации и об операциях с грузами, вагонами, контейнерами (в том числе с визуализацией на карте России), получение доступа к железнодорожным справочникам (с возможностью их обновления) и расчет платы за перевозки. ЭТП ТУ – это, по сути, модель для сервисов, которые могут быть оказаны по протоколу личного кабинета. Такая технология также способна послужить индикатором ближайших точек продаж на сети, однако пока для этой цели не используется.

Создание электронной системы (авто­агента) позволяет автоматически закрыть накладную. Это происходит на основании данных, полученных из специализированных АСУ ОАО «РЖД» по приемке вагонов под коммерческие операции. С конца прошлого года опытная технология охватывает оформление перевозочных документов (с применением электронной подписи) при подсыле порожних вагонов без участия агента СФТО. Правда, для корректной работы автоагента пришлось внести некоторые поправки в инструкции приемосдатчика груза. Тем не менее технология прижилась. До конца текущего года ее намечено отладить, а в I квартале 2019-го – распространить на оформление перевозок грузов. С этого момента в ОАО «РЖД» начнут постепенно уходить от ручного ввода информации при выполнении операций приемосдатчиком на станции – вплоть до передачи документов агенту грузовой конторы. В итоге время на оформление документов ощутимо сократится, процесс станет прозрачнее.

В перспективе появится функция автоматического раскредитования. Планируется внедрить и опцию автоброкера – автоматической регистрации транзитных деклараций при перевозках по железной дороге. Это снимет многие вопросы.


Терминалы и станции в бесшовной одежде

Большие надежды возлагаются на оцифровку процессов взаимодействия ОАО «РЖД» с морскими портами. Как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, конфигурация грузопотоков с течением времени меняется. В последнее время усилился акцент на российские морские терминалы. В целом грузо­потоки в этом направлении выросли за последние годы впятеро, а экспорт – в 10 раз, что заставило на железнодорожных подходах к портам создавать логис­тические центры. Их задача – равномернее распределять грузопотоки. И делается это во взаимодействии со стивидорными компаниями. Правда, на его эффективность существенно влияет то, что многие операции приходится выполнять вручную, поэтому традиционным способом выяснения отношений служат совещания и заседания рабочих групп.

Однако уже накоплен опыт автоматизации. Пример – организация маневровых работ в порту Усть-Луга. Здесь на стыке железной дороги и порта внедрен внутренний электронный документо­оборот – пока при приеме и выгрузке вагонов. Сейчас в ОАО «РЖД» выдвинута идея подключить к системе ресурс ЭТП ГП. Для стивидоров это коммерческий продукт. Поэтому потребуется сформировать встречное предложение. Но к такому направлению развития
взаимодействия у операторов морских терминалов имеется интерес. И со временем он может перерасти во взаимовыгодное решение. Сегодня идет проработка тех возможностей, которые готова предоставить железная дорога.

Они должны быть в русле тех целей, которые обсуждаются на заседаниях ученого совета ОАО «РЖД». Правда, организовать полновесный обмен данными с портом непросто: операторов на причалах может быть не один десяток, но, во-первых, не у всех из них имеются информационные продукты для интег­рации в режиме АСУ-АСУ, а во-вторых, стивидоры обрабатывают данные, поступающие от пере­возчиков (судо­владельцев и ОАО «РЖД»). Используемые ими продукты мало приспособлены для подключения расширенных функций в формате биг-дата.

Выход ищут в рамках пилотного проекта, который реализуется в Новороссийском порту совместно с СКЖД. Сейчас он проходит стадию тестирования. Стало возможным автоматизированное формирование плана подвода поездов к причалам. При этом учитываются такие риски, как неравномерность подсыла вагонов, влияние погоды на работу терминалов и форс-мажорных факторов на подход флота для швартовки. Первые результаты показали, что цифровые технологии действительно способны улучшить обработку вагонов в порту. При этом повышается эффективность использования железнодорожной инфраструктуры и причальных мощностей, что обеспечивает рост грузооборота в порту (в преломлении динамики обработки вагонов) примерно на 10%.

К сожалению, тиражировать опыт Новороссийска в других портах не получится. В частности, в Большом порту Санкт-Петербург используют гораздо более сложные технологические схемы подвода подвижного состава. Однако в Октябрьском ТЦФТО сообщили, что в общем виде представляют, как можно продвигаться в заданном направлении. Концепцию обсуждать рано. Сначала она должна быть одобрена ОАО «РЖД». Ожидается, что быстрее смогут продвинуться на пути цифровизации в Восточном порту, где процессы взаимодействия сложнее, чем в Новороссийске, но проще поддаются компьютерным алгоритмам.


Интеллект снимает барьеры

Особое место занимают цифровые технологии, которые призваны повысить эффективность грузоперевозок. На сети используется цифровое моделирование станции, позволяющее уточнить оптимальные параметры работы. Например, интенсивность спуска вагонов с горки при сортировке. В ОАО «РЖД» есть способы оцифровки отдельных процессов для оценки проектных решений. Однако такие выводы допускается использовать как вспомогательный инструмент: на сети утверждены ГОСТы и нормативы. Можно наглядно увидеть, как станция будет пропускать вагонопотоки и где возникают некоторые задержки. Но прежде чем изменить процесс, потребуется сначала внести поправки в методики, а это довольно трудоемкая затея. Ведь даже самая совершенная имитация на данном этапе развития информационных технологий не позволяет учесть всех обстоятельств, которые могут возникнуть на практике. Если создать идеального цифрового двойника станции, то удастся заменить диспетчера компьютером. Его труд можно автоматизировать. А вот в центре управления перевозками обойтись без человека пока не получится.

Одна из ключевых задач – повысить качество планирования на железных дорогах. Для этого на сети в последние годы внедряют полигонные технологии. Вмес­те с тем выяснилось: сложности возникают и при планировании сквозных маршрутов: дороги могут корректировать вагонопотоки, пропуская их через разные станции, поэтому вручную достоверно планировать передачу вагона от станции к станции не получается. Ученые предлагают идти другим путем – через укрупненные участки и кластеризацию грузопотоков. С учетом имеющихся ресурсов информационных систем узловое планирование загрузки инфраструктуры выглядит вполне выполнимым.

Цифровизация пока может решать локальные задачи. Среди них можно назвать инструменты, которые помогут сети приспособиться к неравномерности грузопотоков, считает заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Здесь опять-таки предложено опираться на технологию биг-дата. Иными словами – на расширение параметров для анализа и прогнозирования ситуации. Биг-дата становится инструментом для сбора и интеграции всех сведений, которые поступают на сеть в различные специализированные системы. А значит, появляется возможность учитывать не только вагоно­потоки по направлениям, но и данные по их типу, вместимости, техническому и коммерческому состоянию (при подаче под погрузку, в ходе выполнения рейса).

На Западно-Сибирской железной дороге попробовали применить моделирование использования подвижного состава. Традиционно на дорогах при управлении вагонопотоками ориентируются на данные, поступающие с узловых станций. Однако для принятия решений требуется не только статистика о следовании поездов, но и масса данных о сопутствующих перевозкам факторах – состоянии инфраструктуры, технологиях организации движения (где накап­ливаются вагоны, какой тип графика составлен для поездов), соотношении спроса и предложения подвижного состава. Все это заставляет вносить поправки в работу существующих узловых и сортировочных станций. Причем когда создавалась сеть, то это делали совсем под другую модель управления движением – с другими технологичес­кими показателями. Для выравнивания движения ее конфигурацию необходимо корректировать. Например, на сети появились новые типы подвижного состава, и при его использовании – другой тип оборота. Между тем традиционные методики упускают из виду эти факторы или отражают их не полностью. В результате создается неверное представление о том, каким должен быть баланс спроса и предложения.

К примеру, согласно существующим методикам парк вагонов выглядит достаточным. Однако клиенты сетуют на нехватку подвижного состава под погрузку то на одном направлении, то на другом. Неточности возникают и при оценке нагрузки на инфраструктуру. На это указывает появление брошенных поездов. При отправке составов по выбранному направлению диспетчеру может показаться, что сеть пропустит поездопоток, но уже на пути к станции выгрузки может обнаружиться, что инфраструктура не справляется. Цифровые технологии в этом случае должны помочь уточнить планирование. Снижение погрешностей в прогнозах трафика – способ повышения эффективности инвестиций в развитие инфраструктуры. Провозную способность можно использовать с большей отдачей, чем сегодня.

В то же время это означает, что придется вносить поправки в планы формирования поездов. Если вникнуть в суть, то выяснится: они рассчитываются умо­зрительно. Существующие нормативы не всегда нацеливают именно на те цели, которые ставит руководство холдинга перед железными дорогами, считает
А. Осьминин. В качестве примера можно привести исследования перемещения порожних полувагонов на Восточном полигоне. Здесь довольно часто практикуется заадресовка вагонов на условные станции. Причем туда подвижной состав операторы могут посылать для накопления в пулы. При этом клиенты еще не знают, под какие именно грузы будут поданы заявки и кого укажут их владельцем. В пути планы могут корректироваться – это приводит к тому, что порожний вагон начинают потом перегонять с места на место. Операторы выбрали такую технологию управления парком, она их устраивает. Но вопрос в том, что полигон на такие рокировки не рассчитан. Изначальная модель исходила как раз из недопустимости подобных операций.

С ними всячески боролись – с помощью штрафов, путем логического контроля на станциях, введения ограничений на погрузку, взимания дополнительной платы за переадресовку и отстой на путях общего пользования. По оценкам, при отправках обезличенных вагонов можно было отправить четыре поезда, а сейчас – всего один состав.

Речь идет не о том, чтобы вернуться к прежней системе, а о том, что все имеет свою цену. Если раньше на станциях говорили о брошенных поездах, то теперь к ним добавился новый термин – ненужные грузы, то есть такие, которые не получается пропустить по сети. Так видят процесс рядовые сотрудники, и это свидетельствует о том, что нынешняя система перевозок просто-напросто выталкивает часть объемов грузов с железной дороги. Но ведь ненужных грузов быть не может. Цифровые технологии должны подсказать, как гармонизировать работу сети по всей цепочке операций от погрузки, передачи через узловую (сортировочную) станцию и до выгрузки. Это, собственно, указывает на необходимость новой парадигмы для железных дорог.

В перспективе цифровая трансформация затронет все предприятия и все ключевые процессы. При этом не стоит забывать, что стимулом для виртуализации должна служить возможность снижения издержек.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948003 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:36:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 398 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 11024 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4fc [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6c9d4557adb796a9dc0b941e53d24409 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4fc/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4fc/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4fc/4.jpg [ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948003 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otsifrovka-seti-mechty-i-realnost [~CODE] => otsifrovka-seti-mechty-i-realnost [EXTERNAL_ID] => 366206 [~EXTERNAL_ID] => 366206 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366206:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [ELEMENT_META_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году была сформирована программа «Цифровая железная дорога». В ней ОАО «РЖД» поставило дополнительные задачи, однако по большей части они носят чисто прикладной характер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оцифровка сети: мечты и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оцифровка сети: мечты и реальность ) )
РЖД-Партнер

Электронный экспедитор: как не испортить репутацию?

Электронный экспедитор:  как не испортить репутацию?
Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким?
Array
(
    [ID] => 366207
    [~ID] => 366207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Электронный экспедитор:  как не испортить репутацию?
    [~NAME] => Электронный экспедитор:  как не испортить репутацию?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:36:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:36:33
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:36:33
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:36:33
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:39:19
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:39:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиенты хотят свой пряник

Одна из электронных площадок в сфере железнодорожного транспорта – проект ЭТП ГП – стартовала в апреле 2017 года, и сейчас сервисом оказано услуг более чем на 10 млрд руб. Однако несмотря на внушительную в абсолютном измерении сумму она составляет лишь незначительную часть от общего оборота сделок на железно­дорожные перевозки.

Отношение большинства клиентов к площадке осталось сдержанным. В конце прошлого года лишь некоторые грузоотправители говорили о том, что пользуются данным сервисом, причем многие высказывались без особого энтузиазма, хотя и соглашались с тем, что ФАС России изначально выдвинула очень хорошую идею. Но ведь на площадку каким-то образом необходимо заманить операторов, и пока их круг ограничен. А некоторых (например, ФГК) прийти туда фактически вынудили.

Сейчас рынок крайне настороженно относится к биржевым торгам. Есть опасения, что у регулятора появятся дополнительные индикативные показатели. Однако изначально предполагалось, что они будут использоваться для фиксации ситуации, сложившейся на рынке, но ни в коей мере не для коррекции движения рынка или в качестве инструмента наказания участников за сформировавшиеся процессы, если они, по мнению регулятора, пошли не по намеченному курсу. Ведь тренды спотовых сделок нельзя автоматически распространять на весь рынок, где значительную долю занимают долгосрочные договоры. Индикатор – всего лишь ориентир, но не основание для принятия решений. Кроме того, индикаторы вообще требуются не столько регулятору, сколько самим хозяйствующим субъектам – для планирования долгосрочных договоров, пояснил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов.

В 2018-м ЭТП ГП по-прежнему не получила из уст большинства клиентов железной дороги положительных отзывов, хотя они и отмечают, что по сравнению с прошлым годом ее обороты увеличились. По оценкам отраслевых экспертов, это очень важная тема. Ведь представители регуляторов заявляли, что указанная площадка будет востребована и принесет много пользы, более того, даже предлагалось сделать работу на ней обязательной, из-за чего грузоотправители неоднократно выражали опасения, связанные с отсутствием конкуренции в этом сегменте, которое, как известно, не способствует повышению качества предлагаемых услуг. Однако пока на площадке торгуется около 1% от всех вагонов. И это повод разобраться, почему потребители не могут или не хотят пользоваться этим инструментом.

Одна из причин уже была обозначена – весьма скромное предложение парка. Но это не единственный недостаток ЭТП ГП. Пока она обслуживает только внутренние перевозки, да и на торги выставляются далеко не все типы вагонов. Кроме того, система оказания услуг в электронном виде не полностью покрывает сеть, а охватывает лишь основные станции. Всего открыто около 450 грузовых дворов, где осуществ­ляется коммерческая деятельность.

Учитывая все вышесказанное, РЖД планируют устранить имеющиеся недочеты, поэтому активно работают над улучшением сервиса. Было даже создано специальное подразделение – ООО «Цифровая логистика» (дочерняя структура холдинга «РЖД»), которому с 1 августа 2018 года передан функционал ЭТП ГП. По данным начальника управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО Натальи Змейковой, в ближайшей перспективе ЭТП ГП должна обслуживать не только внутреннее сообщение, но и перевозки экспортных грузов в морские порты. На очереди первый пилотный проект: до конца 2018-го появится возможность перевозок в адрес Владивостокского рыбного порта (ст. Мыс Чуркин). На этом примере будет проведена оцифровка процессов планирования перевозок грузов и согласования заявок. Еще один пилотный проект отрабатывается для отправок в адрес Новороссийского морского порта. Там используется другой концептуальный подход. Какой из них окажется эффективнее, покажет практика.

На площадке будут осуществляться сделки, связанные с перевозками в том числе и через международные погранпереходы.
Для организации международных перево­зок, прежде всего на экспорт, идут пере­говоры с железнодорожными администрациями других стран. На первом этапе в ОАО «РЖД» намерены обеспечить развитие российско-казахстанского сообщения. До конца года состоится встреча с представителями Белорусской железной дороги, где обсудят перспективы взаимодействия через ЭТП ГП. Также на площадку предполагается вывести подвижной состав для перевозок транзита. Таким образом, это снимет часть вопросов клиентов, правда, не все.

Небольшие компании сетуют на то, что не могут найти вагон на площадке. Причем в ряде случаев обнаруживается, что пока они его ищут, на требуемом направлении кто-то другой успевает выбрать крупную партию подвижного состава за один клик. И площадка по данной позиции пустеет.

Изначально ЭТП ГП создавалась как раз для небольших компаний. Но ведь и крупным игрокам вход туда тоже не запрещен, хотя, понятно, у них другие аппетиты. «Периодически срочно требуются вагоны для внеплановой погрузки. Но у нас в месяц 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс. ед.», – рассказал один из клиентов. Кроме того, следует учитывать, что нередко на ЭТП ГП выходят не только грузо­отправители, но и операторы, которые действуют от имени своих клиентов. Так происходит, например, если у них в нужном месте нет достаточного количества своих вагонов, а подсылать их туда невыгодно. В таком случае с площадки, опять-таки, уходят солидные партии подвижного состава. А что тогда остается небольшим компаниям, для которых, собственно, и предназначена ЭТП ГП? В этой связи в ОАО «РЖД» видят выход в том, чтобы проводить электронные торги, на которых вагоны будут выставлены лотами.

Небольшие клиенты, в свою очередь, хотят, чтобы им оказывали больше внимания. Например, предоставляли возможность получить сопутствующие перевозкам сервисы. И работа здесь уже ведется. Например, стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов. Еще одно направление работы – подключение услуг по обеспечению безопасности перевозок грузов. Такой проект разрабатывается совместно с ведомственной охраной (ФГП ВО ЖДТ).


Нелегкий путь на товарно-сырьевую биржу

Не следует забывать, что популярность электронных площадок зависит от степени удовлетворения потребностей клиентов. Поэтому переход сервисов под управление ООО «Цифровая логистика» снижает для пользователей риски неравенства среди участников торгов, отметил Е. Реутов.

Кроме того, ранее ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Иными словами, чтобы клиент мог сравнить лоты железнодорожных операторов, например, с предложениями от речных пароходств и автоперевозчиков. Это повысило бы эффективность логистики и расширило спектр сервисов за счет мульти­модальности. Но пока подобной возможности нет.

Как образно выразился один из участников экспертного сообщества, в нынешнем виде ЭТП ГП не столько биржа, сколько электронный экспедитор с ограниченным набором опций. Вместе с тем регулятор предпринимает попытки интеграции ЭТП ГП в биржевой процесс. Например, в настоящее время при участии ФАС развивается проект Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи по вывозу нефтеналивных грузов. Через нее торгуется порядка 20% объемов от всех продаж нефтепродуктов на внутреннем рынке. Однако сейчас на бирже по завершении сделок клиенты должны обеспечить самовывоз, и у них, естественно, возникает желание хеджировать риски, один из которых связан с отправкой приобретенной по лотам продукции, рассказал заместитель генерального директора АО «ИК «Финам» Ярослав Кабаков. Это предусмотрено сделать в течение 30 дней после закрытия торгов. Затем к этому сроку добавляется время доставки груза. В среднем получается 40–45 суток. Длительный срок получения товара с учетом волатильности котировок спотового рынка нефтепродуктов снижает интерес к биржевым торгам, однако если клиентам предоставляется дополнительная функция в виде моментальной оплаты перевозки, то он, наоборот, повышается.

Как уточнил представитель Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи, у клиентов есть интерес к вывозу нефтепродуктов по железной дороге, поэтому и возникла идея проведения сдвоенных торгов. Усилия ФАС сейчас как раз и состоят в том, чтобы биржа и ОАО «РЖД» выстроили такую систему лотов, по которой груз мог бы быть доставлен по желанию клиента в определенный временной промежуток, а цена при этом формировалась бы в зависимости от предложенных перевозчиком покупателю опций. В дальнейшем инициативу планировалось распространить на другие номенклатуры и виды транспорта. Но здесь главная сложность состоит в организации процедур. В ФАС настаивали именно на сдвоенных торгах, чтобы товар продавался отдельно от транспортной составляющей. Однако тогда встает вопрос о том, что и цена должна была формироваться на конкурентной основе, что означает привлечение нескольких операторов (как минимум двух), чтобы клиент мог выбрать приемлемую для себя вагонную составляющую. На рынке цистерн на данный момент предложение превышает
спрос. А как быть с другими сегментами, в которых ощущается нехватка подвижного состава? Вряд ли собственники будут выставлять дефицитные вагоны на торги.

Впрочем, и по цистернам возникают свои сложности, заметил Я. Кабаков, связанные с тем, что, как правило, перевозки нефтепродуктов маршрутные и у НПЗ заключены долгосрочные договоры с операторами. Таким образом, рынок сегментирован. У НПЗ нет особого желания менять правила игры, однако регулятор настаивает на переменах – и от его настойчивости будет зависеть многое.

Правда, на тему того, как создать условия для биржевых торгов, у ОАО «РЖД» несколько иное представление: перевозчик сам планирует определять маршруты, а клиенту следует приобретать продукцию на бирже уже с доставкой по железной дороге.


Расширить круг задач

Какие еще задачи могли бы решать электронные площадки в сфере железно­дорожного транспорта? Как считают в ОАО «РЖД», ЭТП ГП могла бы гармонизировать транспортировки на сети, дополняя рынок перевозок по долгосрочным конт­рактам. Например, с ее помощью можно эффективнее задействовать на обратном пути порожний подвижной состав для привлечения дополнительных грузо­потоков.

Есть пожелание подключить к ЭТП ГП услугу доставки от двери до двери. И такая опция формируется с участием «ТрансКонтейнера» и «РЖД Логистики» (на основе услуги экспресс-доставки). Площадка готова работать с любым поставщиком аналогичных услуг для организации сервисов в электронном виде.

Представители ритейлеров хотели бы видеть на электронных площадках синхронизацию цифровых технологий с отправкой сборных грузов. Почему сетевые компании выбирают автотранс­порт? Потому что его проще упорядочить. Клиент размещает заявки в ERP-системе, однако к ней подключен выделенный канал для авто­перевозчика – и последний может видеть потенциальные заказы, в том числе через мобильный телефон. Автоперевозчики могут оставить в сети и свои фьючерсы. Например, о готовности выполнить перевозки в том или ином направлении или о графиках выполняемых рейсов по маршрутам, где имеется свободное место. Если находятся совпадения в запросах от клиентов и автоперевозчиков, формируется оферта. Совпадение спроса и предложения по такому сервису выходит на достаточно высокий уровень – около 70%.

Возможно ли к подобной системе подключить железнодорожных операторов через ЭТП ГП? Здесь все оказывается сложнее: не всегда срабатывает привязка маршрута к станции, при формировании запроса придется заадресовывать его на целый ряд направлений. А это выглядит, во-первых, нежелательным для железных дорог, а во-вторых, вагон по выбранным направлениям может перемещаться с разбросом по времени доставки, который заранее, опять-таки, не всегда прогнозируется. Получается, что сложно организовать перевозки как от двери до двери, так и точно в срок. Проб­лема, в принципе, вполне решаема, но для этого должна быть добрая воля операторов. Хотя с ними все равно приходится договариваться и вне процедур работы на ЭТП ГП. Для клиентов также важен индекс для расчета тарифа. Кстати, тот индекс, который рассчитывается сейчас на площадке, довольно точно показывает динамику ставок. Однако клиенты предложили сделать разбивку по видам подвижного состава.

В перспективе это также планируется реализовать. В целом главное – прислушиваться к пожеланиям грузоотправителей, и тогда цифровая платформа при организации железнодорожных перевозок действительно повысит их эффективность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиенты хотят свой пряник

Одна из электронных площадок в сфере железнодорожного транспорта – проект ЭТП ГП – стартовала в апреле 2017 года, и сейчас сервисом оказано услуг более чем на 10 млрд руб. Однако несмотря на внушительную в абсолютном измерении сумму она составляет лишь незначительную часть от общего оборота сделок на железно­дорожные перевозки.

Отношение большинства клиентов к площадке осталось сдержанным. В конце прошлого года лишь некоторые грузоотправители говорили о том, что пользуются данным сервисом, причем многие высказывались без особого энтузиазма, хотя и соглашались с тем, что ФАС России изначально выдвинула очень хорошую идею. Но ведь на площадку каким-то образом необходимо заманить операторов, и пока их круг ограничен. А некоторых (например, ФГК) прийти туда фактически вынудили.

Сейчас рынок крайне настороженно относится к биржевым торгам. Есть опасения, что у регулятора появятся дополнительные индикативные показатели. Однако изначально предполагалось, что они будут использоваться для фиксации ситуации, сложившейся на рынке, но ни в коей мере не для коррекции движения рынка или в качестве инструмента наказания участников за сформировавшиеся процессы, если они, по мнению регулятора, пошли не по намеченному курсу. Ведь тренды спотовых сделок нельзя автоматически распространять на весь рынок, где значительную долю занимают долгосрочные договоры. Индикатор – всего лишь ориентир, но не основание для принятия решений. Кроме того, индикаторы вообще требуются не столько регулятору, сколько самим хозяйствующим субъектам – для планирования долгосрочных договоров, пояснил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов.

В 2018-м ЭТП ГП по-прежнему не получила из уст большинства клиентов железной дороги положительных отзывов, хотя они и отмечают, что по сравнению с прошлым годом ее обороты увеличились. По оценкам отраслевых экспертов, это очень важная тема. Ведь представители регуляторов заявляли, что указанная площадка будет востребована и принесет много пользы, более того, даже предлагалось сделать работу на ней обязательной, из-за чего грузоотправители неоднократно выражали опасения, связанные с отсутствием конкуренции в этом сегменте, которое, как известно, не способствует повышению качества предлагаемых услуг. Однако пока на площадке торгуется около 1% от всех вагонов. И это повод разобраться, почему потребители не могут или не хотят пользоваться этим инструментом.

Одна из причин уже была обозначена – весьма скромное предложение парка. Но это не единственный недостаток ЭТП ГП. Пока она обслуживает только внутренние перевозки, да и на торги выставляются далеко не все типы вагонов. Кроме того, система оказания услуг в электронном виде не полностью покрывает сеть, а охватывает лишь основные станции. Всего открыто около 450 грузовых дворов, где осуществ­ляется коммерческая деятельность.

Учитывая все вышесказанное, РЖД планируют устранить имеющиеся недочеты, поэтому активно работают над улучшением сервиса. Было даже создано специальное подразделение – ООО «Цифровая логистика» (дочерняя структура холдинга «РЖД»), которому с 1 августа 2018 года передан функционал ЭТП ГП. По данным начальника управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО Натальи Змейковой, в ближайшей перспективе ЭТП ГП должна обслуживать не только внутреннее сообщение, но и перевозки экспортных грузов в морские порты. На очереди первый пилотный проект: до конца 2018-го появится возможность перевозок в адрес Владивостокского рыбного порта (ст. Мыс Чуркин). На этом примере будет проведена оцифровка процессов планирования перевозок грузов и согласования заявок. Еще один пилотный проект отрабатывается для отправок в адрес Новороссийского морского порта. Там используется другой концептуальный подход. Какой из них окажется эффективнее, покажет практика.

На площадке будут осуществляться сделки, связанные с перевозками в том числе и через международные погранпереходы.
Для организации международных перево­зок, прежде всего на экспорт, идут пере­говоры с железнодорожными администрациями других стран. На первом этапе в ОАО «РЖД» намерены обеспечить развитие российско-казахстанского сообщения. До конца года состоится встреча с представителями Белорусской железной дороги, где обсудят перспективы взаимодействия через ЭТП ГП. Также на площадку предполагается вывести подвижной состав для перевозок транзита. Таким образом, это снимет часть вопросов клиентов, правда, не все.

Небольшие компании сетуют на то, что не могут найти вагон на площадке. Причем в ряде случаев обнаруживается, что пока они его ищут, на требуемом направлении кто-то другой успевает выбрать крупную партию подвижного состава за один клик. И площадка по данной позиции пустеет.

Изначально ЭТП ГП создавалась как раз для небольших компаний. Но ведь и крупным игрокам вход туда тоже не запрещен, хотя, понятно, у них другие аппетиты. «Периодически срочно требуются вагоны для внеплановой погрузки. Но у нас в месяц 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс. ед.», – рассказал один из клиентов. Кроме того, следует учитывать, что нередко на ЭТП ГП выходят не только грузо­отправители, но и операторы, которые действуют от имени своих клиентов. Так происходит, например, если у них в нужном месте нет достаточного количества своих вагонов, а подсылать их туда невыгодно. В таком случае с площадки, опять-таки, уходят солидные партии подвижного состава. А что тогда остается небольшим компаниям, для которых, собственно, и предназначена ЭТП ГП? В этой связи в ОАО «РЖД» видят выход в том, чтобы проводить электронные торги, на которых вагоны будут выставлены лотами.

Небольшие клиенты, в свою очередь, хотят, чтобы им оказывали больше внимания. Например, предоставляли возможность получить сопутствующие перевозкам сервисы. И работа здесь уже ведется. Например, стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов. Еще одно направление работы – подключение услуг по обеспечению безопасности перевозок грузов. Такой проект разрабатывается совместно с ведомственной охраной (ФГП ВО ЖДТ).


Нелегкий путь на товарно-сырьевую биржу

Не следует забывать, что популярность электронных площадок зависит от степени удовлетворения потребностей клиентов. Поэтому переход сервисов под управление ООО «Цифровая логистика» снижает для пользователей риски неравенства среди участников торгов, отметил Е. Реутов.

Кроме того, ранее ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Иными словами, чтобы клиент мог сравнить лоты железнодорожных операторов, например, с предложениями от речных пароходств и автоперевозчиков. Это повысило бы эффективность логистики и расширило спектр сервисов за счет мульти­модальности. Но пока подобной возможности нет.

Как образно выразился один из участников экспертного сообщества, в нынешнем виде ЭТП ГП не столько биржа, сколько электронный экспедитор с ограниченным набором опций. Вместе с тем регулятор предпринимает попытки интеграции ЭТП ГП в биржевой процесс. Например, в настоящее время при участии ФАС развивается проект Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи по вывозу нефтеналивных грузов. Через нее торгуется порядка 20% объемов от всех продаж нефтепродуктов на внутреннем рынке. Однако сейчас на бирже по завершении сделок клиенты должны обеспечить самовывоз, и у них, естественно, возникает желание хеджировать риски, один из которых связан с отправкой приобретенной по лотам продукции, рассказал заместитель генерального директора АО «ИК «Финам» Ярослав Кабаков. Это предусмотрено сделать в течение 30 дней после закрытия торгов. Затем к этому сроку добавляется время доставки груза. В среднем получается 40–45 суток. Длительный срок получения товара с учетом волатильности котировок спотового рынка нефтепродуктов снижает интерес к биржевым торгам, однако если клиентам предоставляется дополнительная функция в виде моментальной оплаты перевозки, то он, наоборот, повышается.

Как уточнил представитель Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи, у клиентов есть интерес к вывозу нефтепродуктов по железной дороге, поэтому и возникла идея проведения сдвоенных торгов. Усилия ФАС сейчас как раз и состоят в том, чтобы биржа и ОАО «РЖД» выстроили такую систему лотов, по которой груз мог бы быть доставлен по желанию клиента в определенный временной промежуток, а цена при этом формировалась бы в зависимости от предложенных перевозчиком покупателю опций. В дальнейшем инициативу планировалось распространить на другие номенклатуры и виды транспорта. Но здесь главная сложность состоит в организации процедур. В ФАС настаивали именно на сдвоенных торгах, чтобы товар продавался отдельно от транспортной составляющей. Однако тогда встает вопрос о том, что и цена должна была формироваться на конкурентной основе, что означает привлечение нескольких операторов (как минимум двух), чтобы клиент мог выбрать приемлемую для себя вагонную составляющую. На рынке цистерн на данный момент предложение превышает
спрос. А как быть с другими сегментами, в которых ощущается нехватка подвижного состава? Вряд ли собственники будут выставлять дефицитные вагоны на торги.

Впрочем, и по цистернам возникают свои сложности, заметил Я. Кабаков, связанные с тем, что, как правило, перевозки нефтепродуктов маршрутные и у НПЗ заключены долгосрочные договоры с операторами. Таким образом, рынок сегментирован. У НПЗ нет особого желания менять правила игры, однако регулятор настаивает на переменах – и от его настойчивости будет зависеть многое.

Правда, на тему того, как создать условия для биржевых торгов, у ОАО «РЖД» несколько иное представление: перевозчик сам планирует определять маршруты, а клиенту следует приобретать продукцию на бирже уже с доставкой по железной дороге.


Расширить круг задач

Какие еще задачи могли бы решать электронные площадки в сфере железно­дорожного транспорта? Как считают в ОАО «РЖД», ЭТП ГП могла бы гармонизировать транспортировки на сети, дополняя рынок перевозок по долгосрочным конт­рактам. Например, с ее помощью можно эффективнее задействовать на обратном пути порожний подвижной состав для привлечения дополнительных грузо­потоков.

Есть пожелание подключить к ЭТП ГП услугу доставки от двери до двери. И такая опция формируется с участием «ТрансКонтейнера» и «РЖД Логистики» (на основе услуги экспресс-доставки). Площадка готова работать с любым поставщиком аналогичных услуг для организации сервисов в электронном виде.

Представители ритейлеров хотели бы видеть на электронных площадках синхронизацию цифровых технологий с отправкой сборных грузов. Почему сетевые компании выбирают автотранс­порт? Потому что его проще упорядочить. Клиент размещает заявки в ERP-системе, однако к ней подключен выделенный канал для авто­перевозчика – и последний может видеть потенциальные заказы, в том числе через мобильный телефон. Автоперевозчики могут оставить в сети и свои фьючерсы. Например, о готовности выполнить перевозки в том или ином направлении или о графиках выполняемых рейсов по маршрутам, где имеется свободное место. Если находятся совпадения в запросах от клиентов и автоперевозчиков, формируется оферта. Совпадение спроса и предложения по такому сервису выходит на достаточно высокий уровень – около 70%.

Возможно ли к подобной системе подключить железнодорожных операторов через ЭТП ГП? Здесь все оказывается сложнее: не всегда срабатывает привязка маршрута к станции, при формировании запроса придется заадресовывать его на целый ряд направлений. А это выглядит, во-первых, нежелательным для железных дорог, а во-вторых, вагон по выбранным направлениям может перемещаться с разбросом по времени доставки, который заранее, опять-таки, не всегда прогнозируется. Получается, что сложно организовать перевозки как от двери до двери, так и точно в срок. Проб­лема, в принципе, вполне решаема, но для этого должна быть добрая воля операторов. Хотя с ними все равно приходится договариваться и вне процедур работы на ЭТП ГП. Для клиентов также важен индекс для расчета тарифа. Кстати, тот индекс, который рассчитывается сейчас на площадке, довольно точно показывает динамику ставок. Однако клиенты предложили сделать разбивку по видам подвижного состава.

В перспективе это также планируется реализовать. В целом главное – прислушиваться к пожеланиям грузоотправителей, и тогда цифровая платформа при организации железнодорожных перевозок действительно повысит их эффективность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [~PREVIEW_TEXT] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948005 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:39:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 443 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 17689 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/618 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e68aff2e4a14d5bad704940946898b14 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/618/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/618/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/618/5.jpg [ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu [~CODE] => elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu [EXTERNAL_ID] => 366207 [~EXTERNAL_ID] => 366207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Воеводин [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Воеводин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_META_KEYWORDS] => электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [ELEMENT_META_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? ) )

									Array
(
    [ID] => 366207
    [~ID] => 366207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Электронный экспедитор:  как не испортить репутацию?
    [~NAME] => Электронный экспедитор:  как не испортить репутацию?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:36:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:36:33
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:36:33
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:36:33
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:39:19
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:39:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиенты хотят свой пряник

Одна из электронных площадок в сфере железнодорожного транспорта – проект ЭТП ГП – стартовала в апреле 2017 года, и сейчас сервисом оказано услуг более чем на 10 млрд руб. Однако несмотря на внушительную в абсолютном измерении сумму она составляет лишь незначительную часть от общего оборота сделок на железно­дорожные перевозки.

Отношение большинства клиентов к площадке осталось сдержанным. В конце прошлого года лишь некоторые грузоотправители говорили о том, что пользуются данным сервисом, причем многие высказывались без особого энтузиазма, хотя и соглашались с тем, что ФАС России изначально выдвинула очень хорошую идею. Но ведь на площадку каким-то образом необходимо заманить операторов, и пока их круг ограничен. А некоторых (например, ФГК) прийти туда фактически вынудили.

Сейчас рынок крайне настороженно относится к биржевым торгам. Есть опасения, что у регулятора появятся дополнительные индикативные показатели. Однако изначально предполагалось, что они будут использоваться для фиксации ситуации, сложившейся на рынке, но ни в коей мере не для коррекции движения рынка или в качестве инструмента наказания участников за сформировавшиеся процессы, если они, по мнению регулятора, пошли не по намеченному курсу. Ведь тренды спотовых сделок нельзя автоматически распространять на весь рынок, где значительную долю занимают долгосрочные договоры. Индикатор – всего лишь ориентир, но не основание для принятия решений. Кроме того, индикаторы вообще требуются не столько регулятору, сколько самим хозяйствующим субъектам – для планирования долгосрочных договоров, пояснил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов.

В 2018-м ЭТП ГП по-прежнему не получила из уст большинства клиентов железной дороги положительных отзывов, хотя они и отмечают, что по сравнению с прошлым годом ее обороты увеличились. По оценкам отраслевых экспертов, это очень важная тема. Ведь представители регуляторов заявляли, что указанная площадка будет востребована и принесет много пользы, более того, даже предлагалось сделать работу на ней обязательной, из-за чего грузоотправители неоднократно выражали опасения, связанные с отсутствием конкуренции в этом сегменте, которое, как известно, не способствует повышению качества предлагаемых услуг. Однако пока на площадке торгуется около 1% от всех вагонов. И это повод разобраться, почему потребители не могут или не хотят пользоваться этим инструментом.

Одна из причин уже была обозначена – весьма скромное предложение парка. Но это не единственный недостаток ЭТП ГП. Пока она обслуживает только внутренние перевозки, да и на торги выставляются далеко не все типы вагонов. Кроме того, система оказания услуг в электронном виде не полностью покрывает сеть, а охватывает лишь основные станции. Всего открыто около 450 грузовых дворов, где осуществ­ляется коммерческая деятельность.

Учитывая все вышесказанное, РЖД планируют устранить имеющиеся недочеты, поэтому активно работают над улучшением сервиса. Было даже создано специальное подразделение – ООО «Цифровая логистика» (дочерняя структура холдинга «РЖД»), которому с 1 августа 2018 года передан функционал ЭТП ГП. По данным начальника управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО Натальи Змейковой, в ближайшей перспективе ЭТП ГП должна обслуживать не только внутреннее сообщение, но и перевозки экспортных грузов в морские порты. На очереди первый пилотный проект: до конца 2018-го появится возможность перевозок в адрес Владивостокского рыбного порта (ст. Мыс Чуркин). На этом примере будет проведена оцифровка процессов планирования перевозок грузов и согласования заявок. Еще один пилотный проект отрабатывается для отправок в адрес Новороссийского морского порта. Там используется другой концептуальный подход. Какой из них окажется эффективнее, покажет практика.

На площадке будут осуществляться сделки, связанные с перевозками в том числе и через международные погранпереходы.
Для организации международных перево­зок, прежде всего на экспорт, идут пере­говоры с железнодорожными администрациями других стран. На первом этапе в ОАО «РЖД» намерены обеспечить развитие российско-казахстанского сообщения. До конца года состоится встреча с представителями Белорусской железной дороги, где обсудят перспективы взаимодействия через ЭТП ГП. Также на площадку предполагается вывести подвижной состав для перевозок транзита. Таким образом, это снимет часть вопросов клиентов, правда, не все.

Небольшие компании сетуют на то, что не могут найти вагон на площадке. Причем в ряде случаев обнаруживается, что пока они его ищут, на требуемом направлении кто-то другой успевает выбрать крупную партию подвижного состава за один клик. И площадка по данной позиции пустеет.

Изначально ЭТП ГП создавалась как раз для небольших компаний. Но ведь и крупным игрокам вход туда тоже не запрещен, хотя, понятно, у них другие аппетиты. «Периодически срочно требуются вагоны для внеплановой погрузки. Но у нас в месяц 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс. ед.», – рассказал один из клиентов. Кроме того, следует учитывать, что нередко на ЭТП ГП выходят не только грузо­отправители, но и операторы, которые действуют от имени своих клиентов. Так происходит, например, если у них в нужном месте нет достаточного количества своих вагонов, а подсылать их туда невыгодно. В таком случае с площадки, опять-таки, уходят солидные партии подвижного состава. А что тогда остается небольшим компаниям, для которых, собственно, и предназначена ЭТП ГП? В этой связи в ОАО «РЖД» видят выход в том, чтобы проводить электронные торги, на которых вагоны будут выставлены лотами.

Небольшие клиенты, в свою очередь, хотят, чтобы им оказывали больше внимания. Например, предоставляли возможность получить сопутствующие перевозкам сервисы. И работа здесь уже ведется. Например, стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов. Еще одно направление работы – подключение услуг по обеспечению безопасности перевозок грузов. Такой проект разрабатывается совместно с ведомственной охраной (ФГП ВО ЖДТ).


Нелегкий путь на товарно-сырьевую биржу

Не следует забывать, что популярность электронных площадок зависит от степени удовлетворения потребностей клиентов. Поэтому переход сервисов под управление ООО «Цифровая логистика» снижает для пользователей риски неравенства среди участников торгов, отметил Е. Реутов.

Кроме того, ранее ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Иными словами, чтобы клиент мог сравнить лоты железнодорожных операторов, например, с предложениями от речных пароходств и автоперевозчиков. Это повысило бы эффективность логистики и расширило спектр сервисов за счет мульти­модальности. Но пока подобной возможности нет.

Как образно выразился один из участников экспертного сообщества, в нынешнем виде ЭТП ГП не столько биржа, сколько электронный экспедитор с ограниченным набором опций. Вместе с тем регулятор предпринимает попытки интеграции ЭТП ГП в биржевой процесс. Например, в настоящее время при участии ФАС развивается проект Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи по вывозу нефтеналивных грузов. Через нее торгуется порядка 20% объемов от всех продаж нефтепродуктов на внутреннем рынке. Однако сейчас на бирже по завершении сделок клиенты должны обеспечить самовывоз, и у них, естественно, возникает желание хеджировать риски, один из которых связан с отправкой приобретенной по лотам продукции, рассказал заместитель генерального директора АО «ИК «Финам» Ярослав Кабаков. Это предусмотрено сделать в течение 30 дней после закрытия торгов. Затем к этому сроку добавляется время доставки груза. В среднем получается 40–45 суток. Длительный срок получения товара с учетом волатильности котировок спотового рынка нефтепродуктов снижает интерес к биржевым торгам, однако если клиентам предоставляется дополнительная функция в виде моментальной оплаты перевозки, то он, наоборот, повышается.

Как уточнил представитель Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи, у клиентов есть интерес к вывозу нефтепродуктов по железной дороге, поэтому и возникла идея проведения сдвоенных торгов. Усилия ФАС сейчас как раз и состоят в том, чтобы биржа и ОАО «РЖД» выстроили такую систему лотов, по которой груз мог бы быть доставлен по желанию клиента в определенный временной промежуток, а цена при этом формировалась бы в зависимости от предложенных перевозчиком покупателю опций. В дальнейшем инициативу планировалось распространить на другие номенклатуры и виды транспорта. Но здесь главная сложность состоит в организации процедур. В ФАС настаивали именно на сдвоенных торгах, чтобы товар продавался отдельно от транспортной составляющей. Однако тогда встает вопрос о том, что и цена должна была формироваться на конкурентной основе, что означает привлечение нескольких операторов (как минимум двух), чтобы клиент мог выбрать приемлемую для себя вагонную составляющую. На рынке цистерн на данный момент предложение превышает
спрос. А как быть с другими сегментами, в которых ощущается нехватка подвижного состава? Вряд ли собственники будут выставлять дефицитные вагоны на торги.

Впрочем, и по цистернам возникают свои сложности, заметил Я. Кабаков, связанные с тем, что, как правило, перевозки нефтепродуктов маршрутные и у НПЗ заключены долгосрочные договоры с операторами. Таким образом, рынок сегментирован. У НПЗ нет особого желания менять правила игры, однако регулятор настаивает на переменах – и от его настойчивости будет зависеть многое.

Правда, на тему того, как создать условия для биржевых торгов, у ОАО «РЖД» несколько иное представление: перевозчик сам планирует определять маршруты, а клиенту следует приобретать продукцию на бирже уже с доставкой по железной дороге.


Расширить круг задач

Какие еще задачи могли бы решать электронные площадки в сфере железно­дорожного транспорта? Как считают в ОАО «РЖД», ЭТП ГП могла бы гармонизировать транспортировки на сети, дополняя рынок перевозок по долгосрочным конт­рактам. Например, с ее помощью можно эффективнее задействовать на обратном пути порожний подвижной состав для привлечения дополнительных грузо­потоков.

Есть пожелание подключить к ЭТП ГП услугу доставки от двери до двери. И такая опция формируется с участием «ТрансКонтейнера» и «РЖД Логистики» (на основе услуги экспресс-доставки). Площадка готова работать с любым поставщиком аналогичных услуг для организации сервисов в электронном виде.

Представители ритейлеров хотели бы видеть на электронных площадках синхронизацию цифровых технологий с отправкой сборных грузов. Почему сетевые компании выбирают автотранс­порт? Потому что его проще упорядочить. Клиент размещает заявки в ERP-системе, однако к ней подключен выделенный канал для авто­перевозчика – и последний может видеть потенциальные заказы, в том числе через мобильный телефон. Автоперевозчики могут оставить в сети и свои фьючерсы. Например, о готовности выполнить перевозки в том или ином направлении или о графиках выполняемых рейсов по маршрутам, где имеется свободное место. Если находятся совпадения в запросах от клиентов и автоперевозчиков, формируется оферта. Совпадение спроса и предложения по такому сервису выходит на достаточно высокий уровень – около 70%.

Возможно ли к подобной системе подключить железнодорожных операторов через ЭТП ГП? Здесь все оказывается сложнее: не всегда срабатывает привязка маршрута к станции, при формировании запроса придется заадресовывать его на целый ряд направлений. А это выглядит, во-первых, нежелательным для железных дорог, а во-вторых, вагон по выбранным направлениям может перемещаться с разбросом по времени доставки, который заранее, опять-таки, не всегда прогнозируется. Получается, что сложно организовать перевозки как от двери до двери, так и точно в срок. Проб­лема, в принципе, вполне решаема, но для этого должна быть добрая воля операторов. Хотя с ними все равно приходится договариваться и вне процедур работы на ЭТП ГП. Для клиентов также важен индекс для расчета тарифа. Кстати, тот индекс, который рассчитывается сейчас на площадке, довольно точно показывает динамику ставок. Однако клиенты предложили сделать разбивку по видам подвижного состава.

В перспективе это также планируется реализовать. В целом главное – прислушиваться к пожеланиям грузоотправителей, и тогда цифровая платформа при организации железнодорожных перевозок действительно повысит их эффективность.

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиенты хотят свой пряник

Одна из электронных площадок в сфере железнодорожного транспорта – проект ЭТП ГП – стартовала в апреле 2017 года, и сейчас сервисом оказано услуг более чем на 10 млрд руб. Однако несмотря на внушительную в абсолютном измерении сумму она составляет лишь незначительную часть от общего оборота сделок на железно­дорожные перевозки.

Отношение большинства клиентов к площадке осталось сдержанным. В конце прошлого года лишь некоторые грузоотправители говорили о том, что пользуются данным сервисом, причем многие высказывались без особого энтузиазма, хотя и соглашались с тем, что ФАС России изначально выдвинула очень хорошую идею. Но ведь на площадку каким-то образом необходимо заманить операторов, и пока их круг ограничен. А некоторых (например, ФГК) прийти туда фактически вынудили.

Сейчас рынок крайне настороженно относится к биржевым торгам. Есть опасения, что у регулятора появятся дополнительные индикативные показатели. Однако изначально предполагалось, что они будут использоваться для фиксации ситуации, сложившейся на рынке, но ни в коей мере не для коррекции движения рынка или в качестве инструмента наказания участников за сформировавшиеся процессы, если они, по мнению регулятора, пошли не по намеченному курсу. Ведь тренды спотовых сделок нельзя автоматически распространять на весь рынок, где значительную долю занимают долгосрочные договоры. Индикатор – всего лишь ориентир, но не основание для принятия решений. Кроме того, индикаторы вообще требуются не столько регулятору, сколько самим хозяйствующим субъектам – для планирования долгосрочных договоров, пояснил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов.

В 2018-м ЭТП ГП по-прежнему не получила из уст большинства клиентов железной дороги положительных отзывов, хотя они и отмечают, что по сравнению с прошлым годом ее обороты увеличились. По оценкам отраслевых экспертов, это очень важная тема. Ведь представители регуляторов заявляли, что указанная площадка будет востребована и принесет много пользы, более того, даже предлагалось сделать работу на ней обязательной, из-за чего грузоотправители неоднократно выражали опасения, связанные с отсутствием конкуренции в этом сегменте, которое, как известно, не способствует повышению качества предлагаемых услуг. Однако пока на площадке торгуется около 1% от всех вагонов. И это повод разобраться, почему потребители не могут или не хотят пользоваться этим инструментом.

Одна из причин уже была обозначена – весьма скромное предложение парка. Но это не единственный недостаток ЭТП ГП. Пока она обслуживает только внутренние перевозки, да и на торги выставляются далеко не все типы вагонов. Кроме того, система оказания услуг в электронном виде не полностью покрывает сеть, а охватывает лишь основные станции. Всего открыто около 450 грузовых дворов, где осуществ­ляется коммерческая деятельность.

Учитывая все вышесказанное, РЖД планируют устранить имеющиеся недочеты, поэтому активно работают над улучшением сервиса. Было даже создано специальное подразделение – ООО «Цифровая логистика» (дочерняя структура холдинга «РЖД»), которому с 1 августа 2018 года передан функционал ЭТП ГП. По данным начальника управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО Натальи Змейковой, в ближайшей перспективе ЭТП ГП должна обслуживать не только внутреннее сообщение, но и перевозки экспортных грузов в морские порты. На очереди первый пилотный проект: до конца 2018-го появится возможность перевозок в адрес Владивостокского рыбного порта (ст. Мыс Чуркин). На этом примере будет проведена оцифровка процессов планирования перевозок грузов и согласования заявок. Еще один пилотный проект отрабатывается для отправок в адрес Новороссийского морского порта. Там используется другой концептуальный подход. Какой из них окажется эффективнее, покажет практика.

На площадке будут осуществляться сделки, связанные с перевозками в том числе и через международные погранпереходы.
Для организации международных перево­зок, прежде всего на экспорт, идут пере­говоры с железнодорожными администрациями других стран. На первом этапе в ОАО «РЖД» намерены обеспечить развитие российско-казахстанского сообщения. До конца года состоится встреча с представителями Белорусской железной дороги, где обсудят перспективы взаимодействия через ЭТП ГП. Также на площадку предполагается вывести подвижной состав для перевозок транзита. Таким образом, это снимет часть вопросов клиентов, правда, не все.

Небольшие компании сетуют на то, что не могут найти вагон на площадке. Причем в ряде случаев обнаруживается, что пока они его ищут, на требуемом направлении кто-то другой успевает выбрать крупную партию подвижного состава за один клик. И площадка по данной позиции пустеет.

Изначально ЭТП ГП создавалась как раз для небольших компаний. Но ведь и крупным игрокам вход туда тоже не запрещен, хотя, понятно, у них другие аппетиты. «Периодически срочно требуются вагоны для внеплановой погрузки. Но у нас в месяц 6–7 тыс. вагоноотправок. То, что я реально могу собрать на рынке, используя все связи, это максимум 5 тыс. ед.», – рассказал один из клиентов. Кроме того, следует учитывать, что нередко на ЭТП ГП выходят не только грузо­отправители, но и операторы, которые действуют от имени своих клиентов. Так происходит, например, если у них в нужном месте нет достаточного количества своих вагонов, а подсылать их туда невыгодно. В таком случае с площадки, опять-таки, уходят солидные партии подвижного состава. А что тогда остается небольшим компаниям, для которых, собственно, и предназначена ЭТП ГП? В этой связи в ОАО «РЖД» видят выход в том, чтобы проводить электронные торги, на которых вагоны будут выставлены лотами.

Небольшие клиенты, в свою очередь, хотят, чтобы им оказывали больше внимания. Например, предоставляли возможность получить сопутствующие перевозкам сервисы. И работа здесь уже ведется. Например, стали доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов. Еще одно направление работы – подключение услуг по обеспечению безопасности перевозок грузов. Такой проект разрабатывается совместно с ведомственной охраной (ФГП ВО ЖДТ).


Нелегкий путь на товарно-сырьевую биржу

Не следует забывать, что популярность электронных площадок зависит от степени удовлетворения потребностей клиентов. Поэтому переход сервисов под управление ООО «Цифровая логистика» снижает для пользователей риски неравенства среди участников торгов, отметил Е. Реутов.

Кроме того, ранее ставилась задача распространить биржевые принципы на все виды транспорта для их интеграции. Иными словами, чтобы клиент мог сравнить лоты железнодорожных операторов, например, с предложениями от речных пароходств и автоперевозчиков. Это повысило бы эффективность логистики и расширило спектр сервисов за счет мульти­модальности. Но пока подобной возможности нет.

Как образно выразился один из участников экспертного сообщества, в нынешнем виде ЭТП ГП не столько биржа, сколько электронный экспедитор с ограниченным набором опций. Вместе с тем регулятор предпринимает попытки интеграции ЭТП ГП в биржевой процесс. Например, в настоящее время при участии ФАС развивается проект Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи по вывозу нефтеналивных грузов. Через нее торгуется порядка 20% объемов от всех продаж нефтепродуктов на внутреннем рынке. Однако сейчас на бирже по завершении сделок клиенты должны обеспечить самовывоз, и у них, естественно, возникает желание хеджировать риски, один из которых связан с отправкой приобретенной по лотам продукции, рассказал заместитель генерального директора АО «ИК «Финам» Ярослав Кабаков. Это предусмотрено сделать в течение 30 дней после закрытия торгов. Затем к этому сроку добавляется время доставки груза. В среднем получается 40–45 суток. Длительный срок получения товара с учетом волатильности котировок спотового рынка нефтепродуктов снижает интерес к биржевым торгам, однако если клиентам предоставляется дополнительная функция в виде моментальной оплаты перевозки, то он, наоборот, повышается.

Как уточнил представитель Санкт-Петербургской товарно-сырьевой биржи, у клиентов есть интерес к вывозу нефтепродуктов по железной дороге, поэтому и возникла идея проведения сдвоенных торгов. Усилия ФАС сейчас как раз и состоят в том, чтобы биржа и ОАО «РЖД» выстроили такую систему лотов, по которой груз мог бы быть доставлен по желанию клиента в определенный временной промежуток, а цена при этом формировалась бы в зависимости от предложенных перевозчиком покупателю опций. В дальнейшем инициативу планировалось распространить на другие номенклатуры и виды транспорта. Но здесь главная сложность состоит в организации процедур. В ФАС настаивали именно на сдвоенных торгах, чтобы товар продавался отдельно от транспортной составляющей. Однако тогда встает вопрос о том, что и цена должна была формироваться на конкурентной основе, что означает привлечение нескольких операторов (как минимум двух), чтобы клиент мог выбрать приемлемую для себя вагонную составляющую. На рынке цистерн на данный момент предложение превышает
спрос. А как быть с другими сегментами, в которых ощущается нехватка подвижного состава? Вряд ли собственники будут выставлять дефицитные вагоны на торги.

Впрочем, и по цистернам возникают свои сложности, заметил Я. Кабаков, связанные с тем, что, как правило, перевозки нефтепродуктов маршрутные и у НПЗ заключены долгосрочные договоры с операторами. Таким образом, рынок сегментирован. У НПЗ нет особого желания менять правила игры, однако регулятор настаивает на переменах – и от его настойчивости будет зависеть многое.

Правда, на тему того, как создать условия для биржевых торгов, у ОАО «РЖД» несколько иное представление: перевозчик сам планирует определять маршруты, а клиенту следует приобретать продукцию на бирже уже с доставкой по железной дороге.


Расширить круг задач

Какие еще задачи могли бы решать электронные площадки в сфере железно­дорожного транспорта? Как считают в ОАО «РЖД», ЭТП ГП могла бы гармонизировать транспортировки на сети, дополняя рынок перевозок по долгосрочным конт­рактам. Например, с ее помощью можно эффективнее задействовать на обратном пути порожний подвижной состав для привлечения дополнительных грузо­потоков.

Есть пожелание подключить к ЭТП ГП услугу доставки от двери до двери. И такая опция формируется с участием «ТрансКонтейнера» и «РЖД Логистики» (на основе услуги экспресс-доставки). Площадка готова работать с любым поставщиком аналогичных услуг для организации сервисов в электронном виде.

Представители ритейлеров хотели бы видеть на электронных площадках синхронизацию цифровых технологий с отправкой сборных грузов. Почему сетевые компании выбирают автотранс­порт? Потому что его проще упорядочить. Клиент размещает заявки в ERP-системе, однако к ней подключен выделенный канал для авто­перевозчика – и последний может видеть потенциальные заказы, в том числе через мобильный телефон. Автоперевозчики могут оставить в сети и свои фьючерсы. Например, о готовности выполнить перевозки в том или ином направлении или о графиках выполняемых рейсов по маршрутам, где имеется свободное место. Если находятся совпадения в запросах от клиентов и автоперевозчиков, формируется оферта. Совпадение спроса и предложения по такому сервису выходит на достаточно высокий уровень – около 70%.

Возможно ли к подобной системе подключить железнодорожных операторов через ЭТП ГП? Здесь все оказывается сложнее: не всегда срабатывает привязка маршрута к станции, при формировании запроса придется заадресовывать его на целый ряд направлений. А это выглядит, во-первых, нежелательным для железных дорог, а во-вторых, вагон по выбранным направлениям может перемещаться с разбросом по времени доставки, который заранее, опять-таки, не всегда прогнозируется. Получается, что сложно организовать перевозки как от двери до двери, так и точно в срок. Проб­лема, в принципе, вполне решаема, но для этого должна быть добрая воля операторов. Хотя с ними все равно приходится договариваться и вне процедур работы на ЭТП ГП. Для клиентов также важен индекс для расчета тарифа. Кстати, тот индекс, который рассчитывается сейчас на площадке, довольно точно показывает динамику ставок. Однако клиенты предложили сделать разбивку по видам подвижного состава.

В перспективе это также планируется реализовать. В целом главное – прислушиваться к пожеланиям грузоотправителей, и тогда цифровая платформа при организации железнодорожных перевозок действительно повысит их эффективность.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [~PREVIEW_TEXT] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948005 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:39:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 443 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 17689 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/618 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e68aff2e4a14d5bad704940946898b14 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/618/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/618/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/618/5.jpg [ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948005 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu [~CODE] => elektronnyy-ekspeditor-kak-ne-isportit-reputatsiyu [EXTERNAL_ID] => 366207 [~EXTERNAL_ID] => 366207 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Воеводин [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Воеводин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_META_KEYWORDS] => электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [ELEMENT_META_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) постепенно набирает обороты. Тем не менее пока ее доля в общей структуре рынка остается незначительной. Как улучшить работу сервиса, особенно с учетом того факта, что уровень конкуренции в этом сегменте e-commerce остается невысоким? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронный экспедитор: как не испортить репутацию? ) )
РЖД-Партнер

Цифра меняет все

Цифра меняет все
Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее.
О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым.
Array
(
    [ID] => 366208
    [~ID] => 366208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Цифра меняет все
    [~NAME] => Цифра меняет все
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:39:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:39:34
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:39:34
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:39:34
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:43:01
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:43:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/tsifra-menyaet-vse/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/tsifra-menyaet-vse/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интернету вещей готовят платформу

– Владимир Святославич, год назад стартовала программа создания единого цифрового пространства промышленности России 4.0 RU. Что планировалось и что удалось за это время сделать?

– В рамках программы 4.0 RU, анонсированной в 2017 году на международной промышленной выставке «Иннопром-2017», мы планировали сформировать базовую концепцию цифрового пространства промышленности РФ, а также проработать вопрос интеграции в эту концепцию ключевых участников сферы российской промышленности.

В результате уже на «Иннопроме-2018» ведущие российские компании подписали ряд соглашений о стратегическом партнерстве в ходе реализации программы 4.0 RU.

На базе этих соглашений мы в дальнейшем собираемся использовать цифровые технологии на разных этапах и уровнях промышленного производства продукции в России. Кроме того, планируется создание совместной лаборатории цифровых технологий, где будут разрабатываться и демонстрироваться архитектурно-технические решения платформы и сервисов 4.0 RU, чтобы оценить их влияние на промышленность России.

– Можно ли уже сегодня вести мониторинг состояния промышленности в цифровом формате, или пока говорить об этом рано?

– Еще 3 года назад о промышленном интернете вещей никто в нашей стране не говорил, а сегодня эта концепция – один из главных трендов промышленности. Ключевой драйвер реализации IIoT (Industrial Internet of Things) – это возможность повышения эффективности производственных и технологических процессов на фоне сокращения капитальных затрат. В конечном итоге внедрение IIoT способствует повышению производительности труда и росту ВВП, оказывая существенное положительное влияние на экономику.

На мой взгляд, потенциал промышленного IIoT как средства оперативного развития промпроизводства в России значительно выше, чем в ряде европейских стран. На современных западных производствах уже многое автоматизировано, и повышение эффективности на 1–2% – это норма, однако на нашем рынке возможен скачок продуктивности на 10–30%.

Концепция IIoT заключается в организационно-технологической трансформации производства, базирующейся на принципах цифровой экономики. Она позволяет на уровне управления объединять реальные производственные, транспортные, кадровые, инженерные ресурсы в практически не ограниченные по размеру программно управляемые виртуальные пулы ресурсов и предоставлять пользователю не сами устройства, а результаты их использования за счет так называемого сквозного инжиниринга – реализации сквозных производственных и бизнес-процессов.
В России уже есть несколько систем для решения таких задач.

Активизация рынка IIoT в значительной степени будет определяться поддержкой государства. И она есть. Так, на правительственном уровне утверждена дорожная карта в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Технет», сфокусированная на снижении барьеров для использования передовых производственных технологий (включая IIoT). Кроме того, в данный момент активно прорабатывается национальный проект «Цифровая экономика РФ», который предполагает создание и введение в эксп­луатацию Единой платформы сбора данных промышленного интернета вещей, а также разработку стандартов в области IIoT.


Конкуренция в цифровой среде

– Что, на Ваш взгляд, мешает комплексному внедрению цифровых технологий на всех уровнях промышленного производства?

– Сегодня многие операции в промышленности уже перешли в онлайн-среду, и этот процесс набирает обороты. Технологические уклады сменяют друг друга, скорость изменений непрерывно растет. Чтобы оставаться конкурентоспособными в цифровом мире, нужно не только осваивать новые технологии, но и видеть их возникновение на самых ранних стадиях.

Можно с уверенностью сказать, что цифровая трансформация серьезно изменит облик промышленности и сферы услуг в ближайшие годы. И российским компаниям необходимо форсировать цифровизацию своих производственных процессов, поскольку компании с прежними технологическими процессами в скором времени рискуют оказаться невостребованными в новой конфигурации глобальных цепочек создания знаний и стоимости.

Разработкой новых и актуализацией действующих стандартов, нормативной правовой базы по использованию передовых технологий, а также нормативно-технических и методических документов мы будем заниматься в рамках ведомственного проекта «Цифровая промышленность». Кроме того, мы работаем над созданием инфраструктуры поддержки цифровой трансформации, обеспечивающей межотраслевое взаимодействие при разработке и апробации цифровых технологических решений.

В условиях новой технологической реальности многое решают кадры. Нехватка высококвалифицированных специалистов с актуальным набором компетенций сейчас особенно остро проявляется в промышленности, где этот фактор играет одну из ключевых ролей. Трансформация технологической структуры экономики влечет за собой возникновение принципиально новых профессий, а требования к навыкам сотрудников обновляются ускоренными темпами. Автоматизация и роботизация производственных процессов вытесняют работников низкой и средней квалификации и работников с большой долей рутинных функций. В то же время по мере развития и распространения передовых технологий возникают новые перспективные профессии для высококвалифицированных специалистов (например, управление рисками использования искусственного разума). Каждому работнику вне зависимости от рода занятий теперь необходимо регулярно повышать квалификацию, развивая актуальные сегодня знания и компетенции, определяя, какие будут полезны завт­ра, как их поддерживать, улучшать и применять на практике.

Кроме того, для успешного и эффективного перехода на цифровую основу нужно сформировать новое современное понимание и мировоззрение у руководителей предприятий, чтобы они четко осознавали связь между коммерческой успешностью бизнеса и использованием передовых технологий.

По данным мониторинговых исследований ВШЭ, только 10% российских обрабатывающих производств считают новизну продукции своим конкурентным преимуществом, и всего 17% компаний относят фактор технологического превосходства к значимым преимуществам конкурентов. Таким образом, лишь около четверти всех компаний обрабатывающей промышленности в той или иной степени вовлечены в конкурентные модели функционирования на рынках, непосредственно учитывающие новизну предлагаемых товаров, работ, услуг. И этот фактор, безусловно, мешает процессу технологической модернизации российской промышленности на цифровой основе.


Предприятия создают двойников

– Где в нашей стране уже работает цифровая бизнес-модель производства продукции и взаимодействия с заказчиками и партнерами? Что она изменила и какой эффект дает?

– Наиболее активными в области внедрения цифровых технологий являются предприятия авиационной, металлургической, судостроительной промышленности, а также ракетно-космического комплекса и тяжелого машиностроения. На таких предприятиях уже реализуются пилотные проекты по созданию цифровых двойников и виртуальному проектированию производственных процессов, программы перехода от предприятий полного цикла производства к высокоэффективной распределенной модели.

По экспертным оценкам, к 2019 году к промышленному интернету будет подключено 1,3 млн ед. оборудования в машинострое­нии и 0,6 млн – в металлургии, нефтегазодобыче, химпроме.

Исследование показало, что если подключить только 15% промышленного оборудования в обрабатывающих отраслях к сетям промышленного интернета вещей, экономический эффект составит более 470 млрд руб. уже через год после подключения.

С середины 2017 года в сети интернета вещей было объединено более 7 тыс. элементов промышленного оборудования на 150 предприятиях обрабатывающей промышленности, научно-производственных и экспериментальных производствах.

Если говорить о конкретных примерах, то стоит отметить прежде всего 4.0 RU – совместный проект Минпромторга России и ведущих инновационных компаний (ООО «НПП «Итэлма», АО «Лаборатория Касперского», АО «Сименс», ООО «НПО «Адаптивные промышленные технологии»), который перешел в практическую стадию внедрения и использования. Пилотной площадкой для реализации проекта является одно из предприятий ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» – АО «Аэрокомпозит».

Формирование киберфизической среды на всех этапах и уровнях промышленного производства в рамках 4.0 RU обеспечивает в первую очередь сокращение времени вывода новых продуктов на рынок, повышение степени гибкости производства, качества продукции и эффективности производственных процессов. На многих других предприятиях основных отраслей российской промышленности тоже активно идут процессы внедрения цифровых технологий в производство.

– Предполагалось, что цифровизация промышленности сократит время вывода новых продуктов на рынок. Есть ли реальные примеры, или пока это только расчеты?

– Действительно, внедрение цифровых технологий в производственные процессы – в особенности создание цифрового двойника с использованием сложной мультидисциплинарной математической модели с высокой степенью соответствия реальным материалам, конструкциям, технологическим и производственным процессам – позволяет значительно приблизиться к реальному объекту, допуская отличия между результатами виртуальных и опытных испытаний в пределах 5%.

Такой подход позволяет уйти от традиционной ситуации, когда число изменений изделия (в силу допущенных ошибок или полученных новых, ранее не учтенных сведений) и, соответственно, возрастающие затраты на их внесение распределяются на протяжении всего жизненного цикла – от стадии проектирования до начала серийного производства. За счет новой парадигмы становится возможным сосредоточить львиную долю изменений и затрат на стадии проектирования, тем самым минимизировав общий объем издержек, обеспечив создание наукоемких изделий нового поколения и существенно сократив время выпуска новой продукции.

И это уже не просто теория, она подтверждена успешными примерами на практике. К примеру, легкий вертолет Ка-226Т разработки холдинга «Вертолеты России» стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которого полностью велась в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило в 2 раза снизить риски, затраты и сроки как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины.

Применение цифровых технологий на одном из предприятий АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (гос­корпорации «Ростех») – ПАО «ОДК-Сатурн» – даст возможность снизить стоимость жизненного цикла и часа эксплуа­тации изделия перспективного двигателя ПД-14. Кроме того, такой подход позволил получить первый опытный образец, отвечающий требованиям технического задания, через 3,5 года – практически в 1,5 раза быстрее, чем требовалось ранее.


Электронная биржа – окно возможностей

– Как Вы оцениваете работу существующих электронных площадок и бирж? Что, на Ваш взгляд, в ней следует изменить?

– В настоящее время у нас в стране действует множество элект­ронных площадок и бирж. В качестве примера можно привести портал Государственной информационной системы промышленности (ГИСП).
Оценкой результативности работы биржи ГИСП может служить объем торгов (более 1 трлн руб. за 2017 г.), а также участие в ней более 980 системообразующих и оказывающих существенное влияние на развитие отраслей предприятий.
ГИСП предоставляет участникам из сферы промышленности широкий спектр возможностей – от получения мер государственной поддержки до банковской гарантии и проведения торгов.

– А как реализуется стратегия роботизации, создания искусственного интеллекта в отечественной промышленности? Есть ли в связи с этим еще не решенные вопросы?

– Для реализации любого проекта в промышленности необходимы регламентирующие и целеуказующие ориентиры. В настоящее время такие ориентиры по названным Вами проектам планируется рассмотреть в рамках Национальной технологической инициативы и национального проекта «Цифровая экономика Российской Федерации».

[~DETAIL_TEXT] =>

Интернету вещей готовят платформу

– Владимир Святославич, год назад стартовала программа создания единого цифрового пространства промышленности России 4.0 RU. Что планировалось и что удалось за это время сделать?

– В рамках программы 4.0 RU, анонсированной в 2017 году на международной промышленной выставке «Иннопром-2017», мы планировали сформировать базовую концепцию цифрового пространства промышленности РФ, а также проработать вопрос интеграции в эту концепцию ключевых участников сферы российской промышленности.

В результате уже на «Иннопроме-2018» ведущие российские компании подписали ряд соглашений о стратегическом партнерстве в ходе реализации программы 4.0 RU.

На базе этих соглашений мы в дальнейшем собираемся использовать цифровые технологии на разных этапах и уровнях промышленного производства продукции в России. Кроме того, планируется создание совместной лаборатории цифровых технологий, где будут разрабатываться и демонстрироваться архитектурно-технические решения платформы и сервисов 4.0 RU, чтобы оценить их влияние на промышленность России.

– Можно ли уже сегодня вести мониторинг состояния промышленности в цифровом формате, или пока говорить об этом рано?

– Еще 3 года назад о промышленном интернете вещей никто в нашей стране не говорил, а сегодня эта концепция – один из главных трендов промышленности. Ключевой драйвер реализации IIoT (Industrial Internet of Things) – это возможность повышения эффективности производственных и технологических процессов на фоне сокращения капитальных затрат. В конечном итоге внедрение IIoT способствует повышению производительности труда и росту ВВП, оказывая существенное положительное влияние на экономику.

На мой взгляд, потенциал промышленного IIoT как средства оперативного развития промпроизводства в России значительно выше, чем в ряде европейских стран. На современных западных производствах уже многое автоматизировано, и повышение эффективности на 1–2% – это норма, однако на нашем рынке возможен скачок продуктивности на 10–30%.

Концепция IIoT заключается в организационно-технологической трансформации производства, базирующейся на принципах цифровой экономики. Она позволяет на уровне управления объединять реальные производственные, транспортные, кадровые, инженерные ресурсы в практически не ограниченные по размеру программно управляемые виртуальные пулы ресурсов и предоставлять пользователю не сами устройства, а результаты их использования за счет так называемого сквозного инжиниринга – реализации сквозных производственных и бизнес-процессов.
В России уже есть несколько систем для решения таких задач.

Активизация рынка IIoT в значительной степени будет определяться поддержкой государства. И она есть. Так, на правительственном уровне утверждена дорожная карта в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Технет», сфокусированная на снижении барьеров для использования передовых производственных технологий (включая IIoT). Кроме того, в данный момент активно прорабатывается национальный проект «Цифровая экономика РФ», который предполагает создание и введение в эксп­луатацию Единой платформы сбора данных промышленного интернета вещей, а также разработку стандартов в области IIoT.


Конкуренция в цифровой среде

– Что, на Ваш взгляд, мешает комплексному внедрению цифровых технологий на всех уровнях промышленного производства?

– Сегодня многие операции в промышленности уже перешли в онлайн-среду, и этот процесс набирает обороты. Технологические уклады сменяют друг друга, скорость изменений непрерывно растет. Чтобы оставаться конкурентоспособными в цифровом мире, нужно не только осваивать новые технологии, но и видеть их возникновение на самых ранних стадиях.

Можно с уверенностью сказать, что цифровая трансформация серьезно изменит облик промышленности и сферы услуг в ближайшие годы. И российским компаниям необходимо форсировать цифровизацию своих производственных процессов, поскольку компании с прежними технологическими процессами в скором времени рискуют оказаться невостребованными в новой конфигурации глобальных цепочек создания знаний и стоимости.

Разработкой новых и актуализацией действующих стандартов, нормативной правовой базы по использованию передовых технологий, а также нормативно-технических и методических документов мы будем заниматься в рамках ведомственного проекта «Цифровая промышленность». Кроме того, мы работаем над созданием инфраструктуры поддержки цифровой трансформации, обеспечивающей межотраслевое взаимодействие при разработке и апробации цифровых технологических решений.

В условиях новой технологической реальности многое решают кадры. Нехватка высококвалифицированных специалистов с актуальным набором компетенций сейчас особенно остро проявляется в промышленности, где этот фактор играет одну из ключевых ролей. Трансформация технологической структуры экономики влечет за собой возникновение принципиально новых профессий, а требования к навыкам сотрудников обновляются ускоренными темпами. Автоматизация и роботизация производственных процессов вытесняют работников низкой и средней квалификации и работников с большой долей рутинных функций. В то же время по мере развития и распространения передовых технологий возникают новые перспективные профессии для высококвалифицированных специалистов (например, управление рисками использования искусственного разума). Каждому работнику вне зависимости от рода занятий теперь необходимо регулярно повышать квалификацию, развивая актуальные сегодня знания и компетенции, определяя, какие будут полезны завт­ра, как их поддерживать, улучшать и применять на практике.

Кроме того, для успешного и эффективного перехода на цифровую основу нужно сформировать новое современное понимание и мировоззрение у руководителей предприятий, чтобы они четко осознавали связь между коммерческой успешностью бизнеса и использованием передовых технологий.

По данным мониторинговых исследований ВШЭ, только 10% российских обрабатывающих производств считают новизну продукции своим конкурентным преимуществом, и всего 17% компаний относят фактор технологического превосходства к значимым преимуществам конкурентов. Таким образом, лишь около четверти всех компаний обрабатывающей промышленности в той или иной степени вовлечены в конкурентные модели функционирования на рынках, непосредственно учитывающие новизну предлагаемых товаров, работ, услуг. И этот фактор, безусловно, мешает процессу технологической модернизации российской промышленности на цифровой основе.


Предприятия создают двойников

– Где в нашей стране уже работает цифровая бизнес-модель производства продукции и взаимодействия с заказчиками и партнерами? Что она изменила и какой эффект дает?

– Наиболее активными в области внедрения цифровых технологий являются предприятия авиационной, металлургической, судостроительной промышленности, а также ракетно-космического комплекса и тяжелого машиностроения. На таких предприятиях уже реализуются пилотные проекты по созданию цифровых двойников и виртуальному проектированию производственных процессов, программы перехода от предприятий полного цикла производства к высокоэффективной распределенной модели.

По экспертным оценкам, к 2019 году к промышленному интернету будет подключено 1,3 млн ед. оборудования в машинострое­нии и 0,6 млн – в металлургии, нефтегазодобыче, химпроме.

Исследование показало, что если подключить только 15% промышленного оборудования в обрабатывающих отраслях к сетям промышленного интернета вещей, экономический эффект составит более 470 млрд руб. уже через год после подключения.

С середины 2017 года в сети интернета вещей было объединено более 7 тыс. элементов промышленного оборудования на 150 предприятиях обрабатывающей промышленности, научно-производственных и экспериментальных производствах.

Если говорить о конкретных примерах, то стоит отметить прежде всего 4.0 RU – совместный проект Минпромторга России и ведущих инновационных компаний (ООО «НПП «Итэлма», АО «Лаборатория Касперского», АО «Сименс», ООО «НПО «Адаптивные промышленные технологии»), который перешел в практическую стадию внедрения и использования. Пилотной площадкой для реализации проекта является одно из предприятий ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» – АО «Аэрокомпозит».

Формирование киберфизической среды на всех этапах и уровнях промышленного производства в рамках 4.0 RU обеспечивает в первую очередь сокращение времени вывода новых продуктов на рынок, повышение степени гибкости производства, качества продукции и эффективности производственных процессов. На многих других предприятиях основных отраслей российской промышленности тоже активно идут процессы внедрения цифровых технологий в производство.

– Предполагалось, что цифровизация промышленности сократит время вывода новых продуктов на рынок. Есть ли реальные примеры, или пока это только расчеты?

– Действительно, внедрение цифровых технологий в производственные процессы – в особенности создание цифрового двойника с использованием сложной мультидисциплинарной математической модели с высокой степенью соответствия реальным материалам, конструкциям, технологическим и производственным процессам – позволяет значительно приблизиться к реальному объекту, допуская отличия между результатами виртуальных и опытных испытаний в пределах 5%.

Такой подход позволяет уйти от традиционной ситуации, когда число изменений изделия (в силу допущенных ошибок или полученных новых, ранее не учтенных сведений) и, соответственно, возрастающие затраты на их внесение распределяются на протяжении всего жизненного цикла – от стадии проектирования до начала серийного производства. За счет новой парадигмы становится возможным сосредоточить львиную долю изменений и затрат на стадии проектирования, тем самым минимизировав общий объем издержек, обеспечив создание наукоемких изделий нового поколения и существенно сократив время выпуска новой продукции.

И это уже не просто теория, она подтверждена успешными примерами на практике. К примеру, легкий вертолет Ка-226Т разработки холдинга «Вертолеты России» стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которого полностью велась в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило в 2 раза снизить риски, затраты и сроки как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины.

Применение цифровых технологий на одном из предприятий АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (гос­корпорации «Ростех») – ПАО «ОДК-Сатурн» – даст возможность снизить стоимость жизненного цикла и часа эксплуа­тации изделия перспективного двигателя ПД-14. Кроме того, такой подход позволил получить первый опытный образец, отвечающий требованиям технического задания, через 3,5 года – практически в 1,5 раза быстрее, чем требовалось ранее.


Электронная биржа – окно возможностей

– Как Вы оцениваете работу существующих электронных площадок и бирж? Что, на Ваш взгляд, в ней следует изменить?

– В настоящее время у нас в стране действует множество элект­ронных площадок и бирж. В качестве примера можно привести портал Государственной информационной системы промышленности (ГИСП).
Оценкой результативности работы биржи ГИСП может служить объем торгов (более 1 трлн руб. за 2017 г.), а также участие в ней более 980 системообразующих и оказывающих существенное влияние на развитие отраслей предприятий.
ГИСП предоставляет участникам из сферы промышленности широкий спектр возможностей – от получения мер государственной поддержки до банковской гарантии и проведения торгов.

– А как реализуется стратегия роботизации, создания искусственного интеллекта в отечественной промышленности? Есть ли в связи с этим еще не решенные вопросы?

– Для реализации любого проекта в промышленности необходимы регламентирующие и целеуказующие ориентиры. В настоящее время такие ориентиры по названным Вами проектам планируется рассмотреть в рамках Национальной технологической инициативы и национального проекта «Цифровая экономика Российской Федерации».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее.
О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [~PREVIEW_TEXT] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее. О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948007 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:43:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 2312 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5e0 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5dcbe6a740917190110620e7720aba3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5e0/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/6.jpg [ALT] => Цифра меняет все [TITLE] => Цифра меняет все ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948007 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifra-menyaet-vse [~CODE] => tsifra-menyaet-vse [EXTERNAL_ID] => 366208 [~EXTERNAL_ID] => 366208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифра меняет все [SECTION_META_KEYWORDS] => цифра меняет все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее. О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифра меняет все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра меняет все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее. О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все ) )

									Array
(
    [ID] => 366208
    [~ID] => 366208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2136
    [NAME] => Цифра меняет все
    [~NAME] => Цифра меняет все
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:39:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-31 11:39:34
    [ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:39:34
    [~ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 11:39:34
    [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:43:01
    [~TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:43:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/tsifra-menyaet-vse/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-385-noyabr-2018/tsifra-menyaet-vse/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интернету вещей готовят платформу

– Владимир Святославич, год назад стартовала программа создания единого цифрового пространства промышленности России 4.0 RU. Что планировалось и что удалось за это время сделать?

– В рамках программы 4.0 RU, анонсированной в 2017 году на международной промышленной выставке «Иннопром-2017», мы планировали сформировать базовую концепцию цифрового пространства промышленности РФ, а также проработать вопрос интеграции в эту концепцию ключевых участников сферы российской промышленности.

В результате уже на «Иннопроме-2018» ведущие российские компании подписали ряд соглашений о стратегическом партнерстве в ходе реализации программы 4.0 RU.

На базе этих соглашений мы в дальнейшем собираемся использовать цифровые технологии на разных этапах и уровнях промышленного производства продукции в России. Кроме того, планируется создание совместной лаборатории цифровых технологий, где будут разрабатываться и демонстрироваться архитектурно-технические решения платформы и сервисов 4.0 RU, чтобы оценить их влияние на промышленность России.

– Можно ли уже сегодня вести мониторинг состояния промышленности в цифровом формате, или пока говорить об этом рано?

– Еще 3 года назад о промышленном интернете вещей никто в нашей стране не говорил, а сегодня эта концепция – один из главных трендов промышленности. Ключевой драйвер реализации IIoT (Industrial Internet of Things) – это возможность повышения эффективности производственных и технологических процессов на фоне сокращения капитальных затрат. В конечном итоге внедрение IIoT способствует повышению производительности труда и росту ВВП, оказывая существенное положительное влияние на экономику.

На мой взгляд, потенциал промышленного IIoT как средства оперативного развития промпроизводства в России значительно выше, чем в ряде европейских стран. На современных западных производствах уже многое автоматизировано, и повышение эффективности на 1–2% – это норма, однако на нашем рынке возможен скачок продуктивности на 10–30%.

Концепция IIoT заключается в организационно-технологической трансформации производства, базирующейся на принципах цифровой экономики. Она позволяет на уровне управления объединять реальные производственные, транспортные, кадровые, инженерные ресурсы в практически не ограниченные по размеру программно управляемые виртуальные пулы ресурсов и предоставлять пользователю не сами устройства, а результаты их использования за счет так называемого сквозного инжиниринга – реализации сквозных производственных и бизнес-процессов.
В России уже есть несколько систем для решения таких задач.

Активизация рынка IIoT в значительной степени будет определяться поддержкой государства. И она есть. Так, на правительственном уровне утверждена дорожная карта в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Технет», сфокусированная на снижении барьеров для использования передовых производственных технологий (включая IIoT). Кроме того, в данный момент активно прорабатывается национальный проект «Цифровая экономика РФ», который предполагает создание и введение в эксп­луатацию Единой платформы сбора данных промышленного интернета вещей, а также разработку стандартов в области IIoT.


Конкуренция в цифровой среде

– Что, на Ваш взгляд, мешает комплексному внедрению цифровых технологий на всех уровнях промышленного производства?

– Сегодня многие операции в промышленности уже перешли в онлайн-среду, и этот процесс набирает обороты. Технологические уклады сменяют друг друга, скорость изменений непрерывно растет. Чтобы оставаться конкурентоспособными в цифровом мире, нужно не только осваивать новые технологии, но и видеть их возникновение на самых ранних стадиях.

Можно с уверенностью сказать, что цифровая трансформация серьезно изменит облик промышленности и сферы услуг в ближайшие годы. И российским компаниям необходимо форсировать цифровизацию своих производственных процессов, поскольку компании с прежними технологическими процессами в скором времени рискуют оказаться невостребованными в новой конфигурации глобальных цепочек создания знаний и стоимости.

Разработкой новых и актуализацией действующих стандартов, нормативной правовой базы по использованию передовых технологий, а также нормативно-технических и методических документов мы будем заниматься в рамках ведомственного проекта «Цифровая промышленность». Кроме того, мы работаем над созданием инфраструктуры поддержки цифровой трансформации, обеспечивающей межотраслевое взаимодействие при разработке и апробации цифровых технологических решений.

В условиях новой технологической реальности многое решают кадры. Нехватка высококвалифицированных специалистов с актуальным набором компетенций сейчас особенно остро проявляется в промышленности, где этот фактор играет одну из ключевых ролей. Трансформация технологической структуры экономики влечет за собой возникновение принципиально новых профессий, а требования к навыкам сотрудников обновляются ускоренными темпами. Автоматизация и роботизация производственных процессов вытесняют работников низкой и средней квалификации и работников с большой долей рутинных функций. В то же время по мере развития и распространения передовых технологий возникают новые перспективные профессии для высококвалифицированных специалистов (например, управление рисками использования искусственного разума). Каждому работнику вне зависимости от рода занятий теперь необходимо регулярно повышать квалификацию, развивая актуальные сегодня знания и компетенции, определяя, какие будут полезны завт­ра, как их поддерживать, улучшать и применять на практике.

Кроме того, для успешного и эффективного перехода на цифровую основу нужно сформировать новое современное понимание и мировоззрение у руководителей предприятий, чтобы они четко осознавали связь между коммерческой успешностью бизнеса и использованием передовых технологий.

По данным мониторинговых исследований ВШЭ, только 10% российских обрабатывающих производств считают новизну продукции своим конкурентным преимуществом, и всего 17% компаний относят фактор технологического превосходства к значимым преимуществам конкурентов. Таким образом, лишь около четверти всех компаний обрабатывающей промышленности в той или иной степени вовлечены в конкурентные модели функционирования на рынках, непосредственно учитывающие новизну предлагаемых товаров, работ, услуг. И этот фактор, безусловно, мешает процессу технологической модернизации российской промышленности на цифровой основе.


Предприятия создают двойников

– Где в нашей стране уже работает цифровая бизнес-модель производства продукции и взаимодействия с заказчиками и партнерами? Что она изменила и какой эффект дает?

– Наиболее активными в области внедрения цифровых технологий являются предприятия авиационной, металлургической, судостроительной промышленности, а также ракетно-космического комплекса и тяжелого машиностроения. На таких предприятиях уже реализуются пилотные проекты по созданию цифровых двойников и виртуальному проектированию производственных процессов, программы перехода от предприятий полного цикла производства к высокоэффективной распределенной модели.

По экспертным оценкам, к 2019 году к промышленному интернету будет подключено 1,3 млн ед. оборудования в машинострое­нии и 0,6 млн – в металлургии, нефтегазодобыче, химпроме.

Исследование показало, что если подключить только 15% промышленного оборудования в обрабатывающих отраслях к сетям промышленного интернета вещей, экономический эффект составит более 470 млрд руб. уже через год после подключения.

С середины 2017 года в сети интернета вещей было объединено более 7 тыс. элементов промышленного оборудования на 150 предприятиях обрабатывающей промышленности, научно-производственных и экспериментальных производствах.

Если говорить о конкретных примерах, то стоит отметить прежде всего 4.0 RU – совместный проект Минпромторга России и ведущих инновационных компаний (ООО «НПП «Итэлма», АО «Лаборатория Касперского», АО «Сименс», ООО «НПО «Адаптивные промышленные технологии»), который перешел в практическую стадию внедрения и использования. Пилотной площадкой для реализации проекта является одно из предприятий ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» – АО «Аэрокомпозит».

Формирование киберфизической среды на всех этапах и уровнях промышленного производства в рамках 4.0 RU обеспечивает в первую очередь сокращение времени вывода новых продуктов на рынок, повышение степени гибкости производства, качества продукции и эффективности производственных процессов. На многих других предприятиях основных отраслей российской промышленности тоже активно идут процессы внедрения цифровых технологий в производство.

– Предполагалось, что цифровизация промышленности сократит время вывода новых продуктов на рынок. Есть ли реальные примеры, или пока это только расчеты?

– Действительно, внедрение цифровых технологий в производственные процессы – в особенности создание цифрового двойника с использованием сложной мультидисциплинарной математической модели с высокой степенью соответствия реальным материалам, конструкциям, технологическим и производственным процессам – позволяет значительно приблизиться к реальному объекту, допуская отличия между результатами виртуальных и опытных испытаний в пределах 5%.

Такой подход позволяет уйти от традиционной ситуации, когда число изменений изделия (в силу допущенных ошибок или полученных новых, ранее не учтенных сведений) и, соответственно, возрастающие затраты на их внесение распределяются на протяжении всего жизненного цикла – от стадии проектирования до начала серийного производства. За счет новой парадигмы становится возможным сосредоточить львиную долю изменений и затрат на стадии проектирования, тем самым минимизировав общий объем издержек, обеспечив создание наукоемких изделий нового поколения и существенно сократив время выпуска новой продукции.

И это уже не просто теория, она подтверждена успешными примерами на практике. К примеру, легкий вертолет Ка-226Т разработки холдинга «Вертолеты России» стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которого полностью велась в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило в 2 раза снизить риски, затраты и сроки как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины.

Применение цифровых технологий на одном из предприятий АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (гос­корпорации «Ростех») – ПАО «ОДК-Сатурн» – даст возможность снизить стоимость жизненного цикла и часа эксплуа­тации изделия перспективного двигателя ПД-14. Кроме того, такой подход позволил получить первый опытный образец, отвечающий требованиям технического задания, через 3,5 года – практически в 1,5 раза быстрее, чем требовалось ранее.


Электронная биржа – окно возможностей

– Как Вы оцениваете работу существующих электронных площадок и бирж? Что, на Ваш взгляд, в ней следует изменить?

– В настоящее время у нас в стране действует множество элект­ронных площадок и бирж. В качестве примера можно привести портал Государственной информационной системы промышленности (ГИСП).
Оценкой результативности работы биржи ГИСП может служить объем торгов (более 1 трлн руб. за 2017 г.), а также участие в ней более 980 системообразующих и оказывающих существенное влияние на развитие отраслей предприятий.
ГИСП предоставляет участникам из сферы промышленности широкий спектр возможностей – от получения мер государственной поддержки до банковской гарантии и проведения торгов.

– А как реализуется стратегия роботизации, создания искусственного интеллекта в отечественной промышленности? Есть ли в связи с этим еще не решенные вопросы?

– Для реализации любого проекта в промышленности необходимы регламентирующие и целеуказующие ориентиры. В настоящее время такие ориентиры по названным Вами проектам планируется рассмотреть в рамках Национальной технологической инициативы и национального проекта «Цифровая экономика Российской Федерации».

[~DETAIL_TEXT] =>

Интернету вещей готовят платформу

– Владимир Святославич, год назад стартовала программа создания единого цифрового пространства промышленности России 4.0 RU. Что планировалось и что удалось за это время сделать?

– В рамках программы 4.0 RU, анонсированной в 2017 году на международной промышленной выставке «Иннопром-2017», мы планировали сформировать базовую концепцию цифрового пространства промышленности РФ, а также проработать вопрос интеграции в эту концепцию ключевых участников сферы российской промышленности.

В результате уже на «Иннопроме-2018» ведущие российские компании подписали ряд соглашений о стратегическом партнерстве в ходе реализации программы 4.0 RU.

На базе этих соглашений мы в дальнейшем собираемся использовать цифровые технологии на разных этапах и уровнях промышленного производства продукции в России. Кроме того, планируется создание совместной лаборатории цифровых технологий, где будут разрабатываться и демонстрироваться архитектурно-технические решения платформы и сервисов 4.0 RU, чтобы оценить их влияние на промышленность России.

– Можно ли уже сегодня вести мониторинг состояния промышленности в цифровом формате, или пока говорить об этом рано?

– Еще 3 года назад о промышленном интернете вещей никто в нашей стране не говорил, а сегодня эта концепция – один из главных трендов промышленности. Ключевой драйвер реализации IIoT (Industrial Internet of Things) – это возможность повышения эффективности производственных и технологических процессов на фоне сокращения капитальных затрат. В конечном итоге внедрение IIoT способствует повышению производительности труда и росту ВВП, оказывая существенное положительное влияние на экономику.

На мой взгляд, потенциал промышленного IIoT как средства оперативного развития промпроизводства в России значительно выше, чем в ряде европейских стран. На современных западных производствах уже многое автоматизировано, и повышение эффективности на 1–2% – это норма, однако на нашем рынке возможен скачок продуктивности на 10–30%.

Концепция IIoT заключается в организационно-технологической трансформации производства, базирующейся на принципах цифровой экономики. Она позволяет на уровне управления объединять реальные производственные, транспортные, кадровые, инженерные ресурсы в практически не ограниченные по размеру программно управляемые виртуальные пулы ресурсов и предоставлять пользователю не сами устройства, а результаты их использования за счет так называемого сквозного инжиниринга – реализации сквозных производственных и бизнес-процессов.
В России уже есть несколько систем для решения таких задач.

Активизация рынка IIoT в значительной степени будет определяться поддержкой государства. И она есть. Так, на правительственном уровне утверждена дорожная карта в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению «Технет», сфокусированная на снижении барьеров для использования передовых производственных технологий (включая IIoT). Кроме того, в данный момент активно прорабатывается национальный проект «Цифровая экономика РФ», который предполагает создание и введение в эксп­луатацию Единой платформы сбора данных промышленного интернета вещей, а также разработку стандартов в области IIoT.


Конкуренция в цифровой среде

– Что, на Ваш взгляд, мешает комплексному внедрению цифровых технологий на всех уровнях промышленного производства?

– Сегодня многие операции в промышленности уже перешли в онлайн-среду, и этот процесс набирает обороты. Технологические уклады сменяют друг друга, скорость изменений непрерывно растет. Чтобы оставаться конкурентоспособными в цифровом мире, нужно не только осваивать новые технологии, но и видеть их возникновение на самых ранних стадиях.

Можно с уверенностью сказать, что цифровая трансформация серьезно изменит облик промышленности и сферы услуг в ближайшие годы. И российским компаниям необходимо форсировать цифровизацию своих производственных процессов, поскольку компании с прежними технологическими процессами в скором времени рискуют оказаться невостребованными в новой конфигурации глобальных цепочек создания знаний и стоимости.

Разработкой новых и актуализацией действующих стандартов, нормативной правовой базы по использованию передовых технологий, а также нормативно-технических и методических документов мы будем заниматься в рамках ведомственного проекта «Цифровая промышленность». Кроме того, мы работаем над созданием инфраструктуры поддержки цифровой трансформации, обеспечивающей межотраслевое взаимодействие при разработке и апробации цифровых технологических решений.

В условиях новой технологической реальности многое решают кадры. Нехватка высококвалифицированных специалистов с актуальным набором компетенций сейчас особенно остро проявляется в промышленности, где этот фактор играет одну из ключевых ролей. Трансформация технологической структуры экономики влечет за собой возникновение принципиально новых профессий, а требования к навыкам сотрудников обновляются ускоренными темпами. Автоматизация и роботизация производственных процессов вытесняют работников низкой и средней квалификации и работников с большой долей рутинных функций. В то же время по мере развития и распространения передовых технологий возникают новые перспективные профессии для высококвалифицированных специалистов (например, управление рисками использования искусственного разума). Каждому работнику вне зависимости от рода занятий теперь необходимо регулярно повышать квалификацию, развивая актуальные сегодня знания и компетенции, определяя, какие будут полезны завт­ра, как их поддерживать, улучшать и применять на практике.

Кроме того, для успешного и эффективного перехода на цифровую основу нужно сформировать новое современное понимание и мировоззрение у руководителей предприятий, чтобы они четко осознавали связь между коммерческой успешностью бизнеса и использованием передовых технологий.

По данным мониторинговых исследований ВШЭ, только 10% российских обрабатывающих производств считают новизну продукции своим конкурентным преимуществом, и всего 17% компаний относят фактор технологического превосходства к значимым преимуществам конкурентов. Таким образом, лишь около четверти всех компаний обрабатывающей промышленности в той или иной степени вовлечены в конкурентные модели функционирования на рынках, непосредственно учитывающие новизну предлагаемых товаров, работ, услуг. И этот фактор, безусловно, мешает процессу технологической модернизации российской промышленности на цифровой основе.


Предприятия создают двойников

– Где в нашей стране уже работает цифровая бизнес-модель производства продукции и взаимодействия с заказчиками и партнерами? Что она изменила и какой эффект дает?

– Наиболее активными в области внедрения цифровых технологий являются предприятия авиационной, металлургической, судостроительной промышленности, а также ракетно-космического комплекса и тяжелого машиностроения. На таких предприятиях уже реализуются пилотные проекты по созданию цифровых двойников и виртуальному проектированию производственных процессов, программы перехода от предприятий полного цикла производства к высокоэффективной распределенной модели.

По экспертным оценкам, к 2019 году к промышленному интернету будет подключено 1,3 млн ед. оборудования в машинострое­нии и 0,6 млн – в металлургии, нефтегазодобыче, химпроме.

Исследование показало, что если подключить только 15% промышленного оборудования в обрабатывающих отраслях к сетям промышленного интернета вещей, экономический эффект составит более 470 млрд руб. уже через год после подключения.

С середины 2017 года в сети интернета вещей было объединено более 7 тыс. элементов промышленного оборудования на 150 предприятиях обрабатывающей промышленности, научно-производственных и экспериментальных производствах.

Если говорить о конкретных примерах, то стоит отметить прежде всего 4.0 RU – совместный проект Минпромторга России и ведущих инновационных компаний (ООО «НПП «Итэлма», АО «Лаборатория Касперского», АО «Сименс», ООО «НПО «Адаптивные промышленные технологии»), который перешел в практическую стадию внедрения и использования. Пилотной площадкой для реализации проекта является одно из предприятий ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» – АО «Аэрокомпозит».

Формирование киберфизической среды на всех этапах и уровнях промышленного производства в рамках 4.0 RU обеспечивает в первую очередь сокращение времени вывода новых продуктов на рынок, повышение степени гибкости производства, качества продукции и эффективности производственных процессов. На многих других предприятиях основных отраслей российской промышленности тоже активно идут процессы внедрения цифровых технологий в производство.

– Предполагалось, что цифровизация промышленности сократит время вывода новых продуктов на рынок. Есть ли реальные примеры, или пока это только расчеты?

– Действительно, внедрение цифровых технологий в производственные процессы – в особенности создание цифрового двойника с использованием сложной мультидисциплинарной математической модели с высокой степенью соответствия реальным материалам, конструкциям, технологическим и производственным процессам – позволяет значительно приблизиться к реальному объекту, допуская отличия между результатами виртуальных и опытных испытаний в пределах 5%.

Такой подход позволяет уйти от традиционной ситуации, когда число изменений изделия (в силу допущенных ошибок или полученных новых, ранее не учтенных сведений) и, соответственно, возрастающие затраты на их внесение распределяются на протяжении всего жизненного цикла – от стадии проектирования до начала серийного производства. За счет новой парадигмы становится возможным сосредоточить львиную долю изменений и затрат на стадии проектирования, тем самым минимизировав общий объем издержек, обеспечив создание наукоемких изделий нового поколения и существенно сократив время выпуска новой продукции.

И это уже не просто теория, она подтверждена успешными примерами на практике. К примеру, легкий вертолет Ка-226Т разработки холдинга «Вертолеты России» стал первой машиной в отечественном вертолетостроении, разработка которого полностью велась в виртуальном пространстве без использования бумажных носителей. Это позволило в 2 раза снизить риски, затраты и сроки как на саму разработку вертолета, так и на внесение изменений при последующей модернизации машины.

Применение цифровых технологий на одном из предприятий АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (гос­корпорации «Ростех») – ПАО «ОДК-Сатурн» – даст возможность снизить стоимость жизненного цикла и часа эксплуа­тации изделия перспективного двигателя ПД-14. Кроме того, такой подход позволил получить первый опытный образец, отвечающий требованиям технического задания, через 3,5 года – практически в 1,5 раза быстрее, чем требовалось ранее.


Электронная биржа – окно возможностей

– Как Вы оцениваете работу существующих электронных площадок и бирж? Что, на Ваш взгляд, в ней следует изменить?

– В настоящее время у нас в стране действует множество элект­ронных площадок и бирж. В качестве примера можно привести портал Государственной информационной системы промышленности (ГИСП).
Оценкой результативности работы биржи ГИСП может служить объем торгов (более 1 трлн руб. за 2017 г.), а также участие в ней более 980 системообразующих и оказывающих существенное влияние на развитие отраслей предприятий.
ГИСП предоставляет участникам из сферы промышленности широкий спектр возможностей – от получения мер государственной поддержки до банковской гарантии и проведения торгов.

– А как реализуется стратегия роботизации, создания искусственного интеллекта в отечественной промышленности? Есть ли в связи с этим еще не решенные вопросы?

– Для реализации любого проекта в промышленности необходимы регламентирующие и целеуказующие ориентиры. В настоящее время такие ориентиры по названным Вами проектам планируется рассмотреть в рамках Национальной технологической инициативы и национального проекта «Цифровая экономика Российской Федерации».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее.
О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [~PREVIEW_TEXT] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее. О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1948007 [TIMESTAMP_X] => 31.10.2018 11:43:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 2312 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5e0 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c5dcbe6a740917190110620e7720aba3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5e0/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e0/6.jpg [ALT] => Цифра меняет все [TITLE] => Цифра меняет все ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1948007 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifra-menyaet-vse [~CODE] => tsifra-menyaet-vse [EXTERNAL_ID] => 366208 [~EXTERNAL_ID] => 366208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 31.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 366198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 366198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 366208:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифра меняет все [SECTION_META_KEYWORDS] => цифра меняет все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее. О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифра меняет все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра меняет все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Программа «Цифровая экономика» ставит целью переход на современные рельсы как отдельных бизнесов, так и целых отраслей российской экономики. Технологии больших данных, блокчейн, роботизации, умных вещей, виртуальной и дополненной реальности, беспроводной связи и многие другие сегодня определяют наше будущее. О тех возможностях, которые открывает цифровая экономика, – наша беседа с директором департамента цифровых технологий Министерства промышленности и торговли РФ Владимиром Дождёвым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра меняет все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра меняет все ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions