+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19 (383) октябрь 2018

№ 19 (383) октябрь 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новая сеть для грузов

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ?
Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу.
Array
(
    [ID] => 365648
    [~ID] => 365648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Новая сеть для грузов 
    [~NAME] => Новая сеть для грузов 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 12:30:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 12:30:46
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 12:30:46
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 12:30:46
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 12:32:38
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 12:32:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/novaya-set-dlya-gruzov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/novaya-set-dlya-gruzov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для того чтобы гармонизировать проекты индустриального и транспортного развития, аналитический центр при правительстве РФ разработал порядок их отбора. 
В свою очередь, в Минэкономразвития предложили использовать свою методику оценки социально-экономических эффектов от реализации инвестиционных программ. Ее авторы исходили из идеи отнести к категории необходимых проектов также те, что вносят прямой вклад в достижение целей майского указа президента РФ и приводят к существенным изменениям транспортной доступности. Поэтому если в выборке аналитического центра представлено только 324 проекта по всем видам транспорта, то проект плана развития магистральной инфраструктуры включает 690 проектов, что потребует выделить на них свыше 6 трлн руб., из которых половину предполагается отыскать в федеральном бюджете.

Как видно, новый список шире того, что предложил Минтранс, за счет тех инициатив, которые должны принести наибольший социально-экономический эффект, однако меньше наработок, обозначенных в Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Средства и в предыдущие-то годы едва находили... Где взять деньги на дополнительные проекты, не разъясняется. Кроме того, еще никто не отменял традиционное правило добавлять на рубль вложенных в инфраструктуру денег из казны как минимум столько же сторонних инвестиций.

В нынешних условиях привлечение внебюджетных капиталов – процедура не очень понятная, потому что действуют антироссийские санкции, перекредитовываться на внешних рынках сложно и опираться можно только на внутренние ресурсы. Так что приходится семь раз отмерять, прежде чем отрезать средства на инфраструктуру сверх жизненно необходимого лимита.

Между тем многие грузоотправители желают знать, сумеет ли транспортная система вывезти все те объемы продукции, которые планирует выпус­тить национальная индустрия. Данные, полученные в ходе опросов в рамках подготовки Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что уверенность в этом сегодня есть не у всех компаний. Ведь ряд предприятий уже в текущем году были вынуждены отказаться от планов по выпуску дополнительного объема своей продукции, потому что ее не представлялось возможным вывезти по ценам на уровне, запланированном в прошлом году, или же им просто не хватает подвижного состава под погрузку.

А вот еще информация к размышлению: в 2018 году на Северо-Западе и в некоторых других регионах отмечен ощутимый рост закупок большегрузных самосвалов и седельных тягачей. По данным экспертов, это объясняется дополнительным спросом на автотранспорт, чтобы вывезти грузы, которые предприятия не смогли доставить по сети РЖД (или их оказалось невыгодно отправлять по железной дороге). Это еще один тревожный звонок. Он указывает на то, что планы развития транспортной системы слабо увязаны с развитием тех отраслей экономики, которые эта система обслуживает.

С помощью нового комплексного плана в Мин­экономразвития стремятся создать основу для того, чтобы по крайней мере якорные грузоотправители могли заключить длительные договоры транспортного обслуживания. Например, на сети РЖД примерно полторы сотни компаний формируют свыше 60% объемов погрузки. Если бы удалось гармонизировать их планы по развитию производства и освоению новых рынков с планами железных дорог, то можно было бы говорить о повышении эффективности инвестиций в сеть РЖД.

Хорошо бы, конечно, соотнести эти идеи еще и с другими видами транспорта. Однако тут возникает неувязка. Когда речь заходит о железных дорогах, то в Минэкономразвития рассуждают примерно так: мол, не должно быть такой ситуации, когда построены дополнительные участки дорог, но они оказываются невостребованными. Нельзя допустить и обратной ситуации, когда по существующей сети не протолкнуть дополнительный объем продукции, который способен переварить рынок (внутренний или внешний).

По примеру РЖД другие сегменты транспортной системы переводить на долгосрочное планирование не предполагается. Можно этого очень хотеть, но на практике все равно не получится. Выходит, одни только железнодорожные перевозки в РФ рассматриваются как системообразующие, а все остальные таковыми не являются. Сколько в зависимости от принятой стратегии на автомобильную, водную и авиационную инфраструктуру выделит государство средств, столько грузов по ней и повезут. Вот и выглядит комплексное развитие каким-то однобоким: по сети РЖД везем по плану, а по всем остальным путям довозим все, что не пропустила (или упустила) железная дорога. По такому принципу до намеченных ориентиров экономике в долгосрочной перс­пективе добраться весьма затруднительно. Новую сеть для грузопотоков можно попробовать сплести. Однако нет гарантий, что рынок не будет стремиться вырваться из нее на свою собственную дорогу.

[~DETAIL_TEXT] => Для того чтобы гармонизировать проекты индустриального и транспортного развития, аналитический центр при правительстве РФ разработал порядок их отбора.
В свою очередь, в Минэкономразвития предложили использовать свою методику оценки социально-экономических эффектов от реализации инвестиционных программ. Ее авторы исходили из идеи отнести к категории необходимых проектов также те, что вносят прямой вклад в достижение целей майского указа президента РФ и приводят к существенным изменениям транспортной доступности. Поэтому если в выборке аналитического центра представлено только 324 проекта по всем видам транспорта, то проект плана развития магистральной инфраструктуры включает 690 проектов, что потребует выделить на них свыше 6 трлн руб., из которых половину предполагается отыскать в федеральном бюджете.

Как видно, новый список шире того, что предложил Минтранс, за счет тех инициатив, которые должны принести наибольший социально-экономический эффект, однако меньше наработок, обозначенных в Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Средства и в предыдущие-то годы едва находили... Где взять деньги на дополнительные проекты, не разъясняется. Кроме того, еще никто не отменял традиционное правило добавлять на рубль вложенных в инфраструктуру денег из казны как минимум столько же сторонних инвестиций.

В нынешних условиях привлечение внебюджетных капиталов – процедура не очень понятная, потому что действуют антироссийские санкции, перекредитовываться на внешних рынках сложно и опираться можно только на внутренние ресурсы. Так что приходится семь раз отмерять, прежде чем отрезать средства на инфраструктуру сверх жизненно необходимого лимита.

Между тем многие грузоотправители желают знать, сумеет ли транспортная система вывезти все те объемы продукции, которые планирует выпус­тить национальная индустрия. Данные, полученные в ходе опросов в рамках подготовки Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что уверенность в этом сегодня есть не у всех компаний. Ведь ряд предприятий уже в текущем году были вынуждены отказаться от планов по выпуску дополнительного объема своей продукции, потому что ее не представлялось возможным вывезти по ценам на уровне, запланированном в прошлом году, или же им просто не хватает подвижного состава под погрузку.

А вот еще информация к размышлению: в 2018 году на Северо-Западе и в некоторых других регионах отмечен ощутимый рост закупок большегрузных самосвалов и седельных тягачей. По данным экспертов, это объясняется дополнительным спросом на автотранспорт, чтобы вывезти грузы, которые предприятия не смогли доставить по сети РЖД (или их оказалось невыгодно отправлять по железной дороге). Это еще один тревожный звонок. Он указывает на то, что планы развития транспортной системы слабо увязаны с развитием тех отраслей экономики, которые эта система обслуживает.

С помощью нового комплексного плана в Мин­экономразвития стремятся создать основу для того, чтобы по крайней мере якорные грузоотправители могли заключить длительные договоры транспортного обслуживания. Например, на сети РЖД примерно полторы сотни компаний формируют свыше 60% объемов погрузки. Если бы удалось гармонизировать их планы по развитию производства и освоению новых рынков с планами железных дорог, то можно было бы говорить о повышении эффективности инвестиций в сеть РЖД.

Хорошо бы, конечно, соотнести эти идеи еще и с другими видами транспорта. Однако тут возникает неувязка. Когда речь заходит о железных дорогах, то в Минэкономразвития рассуждают примерно так: мол, не должно быть такой ситуации, когда построены дополнительные участки дорог, но они оказываются невостребованными. Нельзя допустить и обратной ситуации, когда по существующей сети не протолкнуть дополнительный объем продукции, который способен переварить рынок (внутренний или внешний).

По примеру РЖД другие сегменты транспортной системы переводить на долгосрочное планирование не предполагается. Можно этого очень хотеть, но на практике все равно не получится. Выходит, одни только железнодорожные перевозки в РФ рассматриваются как системообразующие, а все остальные таковыми не являются. Сколько в зависимости от принятой стратегии на автомобильную, водную и авиационную инфраструктуру выделит государство средств, столько грузов по ней и повезут. Вот и выглядит комплексное развитие каким-то однобоким: по сети РЖД везем по плану, а по всем остальным путям довозим все, что не пропустила (или упустила) железная дорога. По такому принципу до намеченных ориентиров экономике в долгосрочной перс­пективе добраться весьма затруднительно. Новую сеть для грузопотоков можно попробовать сплести. Однако нет гарантий, что рынок не будет стремиться вырваться из нее на свою собственную дорогу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ?
Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [~PREVIEW_TEXT] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ? Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-set-dlya-gruzov- [~CODE] => novaya-set-dlya-gruzov- [EXTERNAL_ID] => 365648 [~EXTERNAL_ID] => 365648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая сеть для грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => новая сеть для грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ? Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая сеть для грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ? Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 365648
    [~ID] => 365648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Новая сеть для грузов 
    [~NAME] => Новая сеть для грузов 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 12:30:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 12:30:46
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 12:30:46
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 12:30:46
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 12:32:38
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 12:32:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/novaya-set-dlya-gruzov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/novaya-set-dlya-gruzov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Для того чтобы гармонизировать проекты индустриального и транспортного развития, аналитический центр при правительстве РФ разработал порядок их отбора. 
В свою очередь, в Минэкономразвития предложили использовать свою методику оценки социально-экономических эффектов от реализации инвестиционных программ. Ее авторы исходили из идеи отнести к категории необходимых проектов также те, что вносят прямой вклад в достижение целей майского указа президента РФ и приводят к существенным изменениям транспортной доступности. Поэтому если в выборке аналитического центра представлено только 324 проекта по всем видам транспорта, то проект плана развития магистральной инфраструктуры включает 690 проектов, что потребует выделить на них свыше 6 трлн руб., из которых половину предполагается отыскать в федеральном бюджете.

Как видно, новый список шире того, что предложил Минтранс, за счет тех инициатив, которые должны принести наибольший социально-экономический эффект, однако меньше наработок, обозначенных в Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Средства и в предыдущие-то годы едва находили... Где взять деньги на дополнительные проекты, не разъясняется. Кроме того, еще никто не отменял традиционное правило добавлять на рубль вложенных в инфраструктуру денег из казны как минимум столько же сторонних инвестиций.

В нынешних условиях привлечение внебюджетных капиталов – процедура не очень понятная, потому что действуют антироссийские санкции, перекредитовываться на внешних рынках сложно и опираться можно только на внутренние ресурсы. Так что приходится семь раз отмерять, прежде чем отрезать средства на инфраструктуру сверх жизненно необходимого лимита.

Между тем многие грузоотправители желают знать, сумеет ли транспортная система вывезти все те объемы продукции, которые планирует выпус­тить национальная индустрия. Данные, полученные в ходе опросов в рамках подготовки Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что уверенность в этом сегодня есть не у всех компаний. Ведь ряд предприятий уже в текущем году были вынуждены отказаться от планов по выпуску дополнительного объема своей продукции, потому что ее не представлялось возможным вывезти по ценам на уровне, запланированном в прошлом году, или же им просто не хватает подвижного состава под погрузку.

А вот еще информация к размышлению: в 2018 году на Северо-Западе и в некоторых других регионах отмечен ощутимый рост закупок большегрузных самосвалов и седельных тягачей. По данным экспертов, это объясняется дополнительным спросом на автотранспорт, чтобы вывезти грузы, которые предприятия не смогли доставить по сети РЖД (или их оказалось невыгодно отправлять по железной дороге). Это еще один тревожный звонок. Он указывает на то, что планы развития транспортной системы слабо увязаны с развитием тех отраслей экономики, которые эта система обслуживает.

С помощью нового комплексного плана в Мин­экономразвития стремятся создать основу для того, чтобы по крайней мере якорные грузоотправители могли заключить длительные договоры транспортного обслуживания. Например, на сети РЖД примерно полторы сотни компаний формируют свыше 60% объемов погрузки. Если бы удалось гармонизировать их планы по развитию производства и освоению новых рынков с планами железных дорог, то можно было бы говорить о повышении эффективности инвестиций в сеть РЖД.

Хорошо бы, конечно, соотнести эти идеи еще и с другими видами транспорта. Однако тут возникает неувязка. Когда речь заходит о железных дорогах, то в Минэкономразвития рассуждают примерно так: мол, не должно быть такой ситуации, когда построены дополнительные участки дорог, но они оказываются невостребованными. Нельзя допустить и обратной ситуации, когда по существующей сети не протолкнуть дополнительный объем продукции, который способен переварить рынок (внутренний или внешний).

По примеру РЖД другие сегменты транспортной системы переводить на долгосрочное планирование не предполагается. Можно этого очень хотеть, но на практике все равно не получится. Выходит, одни только железнодорожные перевозки в РФ рассматриваются как системообразующие, а все остальные таковыми не являются. Сколько в зависимости от принятой стратегии на автомобильную, водную и авиационную инфраструктуру выделит государство средств, столько грузов по ней и повезут. Вот и выглядит комплексное развитие каким-то однобоким: по сети РЖД везем по плану, а по всем остальным путям довозим все, что не пропустила (или упустила) железная дорога. По такому принципу до намеченных ориентиров экономике в долгосрочной перс­пективе добраться весьма затруднительно. Новую сеть для грузопотоков можно попробовать сплести. Однако нет гарантий, что рынок не будет стремиться вырваться из нее на свою собственную дорогу.

[~DETAIL_TEXT] => Для того чтобы гармонизировать проекты индустриального и транспортного развития, аналитический центр при правительстве РФ разработал порядок их отбора.
В свою очередь, в Минэкономразвития предложили использовать свою методику оценки социально-экономических эффектов от реализации инвестиционных программ. Ее авторы исходили из идеи отнести к категории необходимых проектов также те, что вносят прямой вклад в достижение целей майского указа президента РФ и приводят к существенным изменениям транспортной доступности. Поэтому если в выборке аналитического центра представлено только 324 проекта по всем видам транспорта, то проект плана развития магистральной инфраструктуры включает 690 проектов, что потребует выделить на них свыше 6 трлн руб., из которых половину предполагается отыскать в федеральном бюджете.

Как видно, новый список шире того, что предложил Минтранс, за счет тех инициатив, которые должны принести наибольший социально-экономический эффект, однако меньше наработок, обозначенных в Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Средства и в предыдущие-то годы едва находили... Где взять деньги на дополнительные проекты, не разъясняется. Кроме того, еще никто не отменял традиционное правило добавлять на рубль вложенных в инфраструктуру денег из казны как минимум столько же сторонних инвестиций.

В нынешних условиях привлечение внебюджетных капиталов – процедура не очень понятная, потому что действуют антироссийские санкции, перекредитовываться на внешних рынках сложно и опираться можно только на внутренние ресурсы. Так что приходится семь раз отмерять, прежде чем отрезать средства на инфраструктуру сверх жизненно необходимого лимита.

Между тем многие грузоотправители желают знать, сумеет ли транспортная система вывезти все те объемы продукции, которые планирует выпус­тить национальная индустрия. Данные, полученные в ходе опросов в рамках подготовки Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал «РЖД-Партнер», свидетельствуют о том, что уверенность в этом сегодня есть не у всех компаний. Ведь ряд предприятий уже в текущем году были вынуждены отказаться от планов по выпуску дополнительного объема своей продукции, потому что ее не представлялось возможным вывезти по ценам на уровне, запланированном в прошлом году, или же им просто не хватает подвижного состава под погрузку.

А вот еще информация к размышлению: в 2018 году на Северо-Западе и в некоторых других регионах отмечен ощутимый рост закупок большегрузных самосвалов и седельных тягачей. По данным экспертов, это объясняется дополнительным спросом на автотранспорт, чтобы вывезти грузы, которые предприятия не смогли доставить по сети РЖД (или их оказалось невыгодно отправлять по железной дороге). Это еще один тревожный звонок. Он указывает на то, что планы развития транспортной системы слабо увязаны с развитием тех отраслей экономики, которые эта система обслуживает.

С помощью нового комплексного плана в Мин­экономразвития стремятся создать основу для того, чтобы по крайней мере якорные грузоотправители могли заключить длительные договоры транспортного обслуживания. Например, на сети РЖД примерно полторы сотни компаний формируют свыше 60% объемов погрузки. Если бы удалось гармонизировать их планы по развитию производства и освоению новых рынков с планами железных дорог, то можно было бы говорить о повышении эффективности инвестиций в сеть РЖД.

Хорошо бы, конечно, соотнести эти идеи еще и с другими видами транспорта. Однако тут возникает неувязка. Когда речь заходит о железных дорогах, то в Минэкономразвития рассуждают примерно так: мол, не должно быть такой ситуации, когда построены дополнительные участки дорог, но они оказываются невостребованными. Нельзя допустить и обратной ситуации, когда по существующей сети не протолкнуть дополнительный объем продукции, который способен переварить рынок (внутренний или внешний).

По примеру РЖД другие сегменты транспортной системы переводить на долгосрочное планирование не предполагается. Можно этого очень хотеть, но на практике все равно не получится. Выходит, одни только железнодорожные перевозки в РФ рассматриваются как системообразующие, а все остальные таковыми не являются. Сколько в зависимости от принятой стратегии на автомобильную, водную и авиационную инфраструктуру выделит государство средств, столько грузов по ней и повезут. Вот и выглядит комплексное развитие каким-то однобоким: по сети РЖД везем по плану, а по всем остальным путям довозим все, что не пропустила (или упустила) железная дорога. По такому принципу до намеченных ориентиров экономике в долгосрочной перс­пективе добраться весьма затруднительно. Новую сеть для грузопотоков можно попробовать сплести. Однако нет гарантий, что рынок не будет стремиться вырваться из нее на свою собственную дорогу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ?
Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [~PREVIEW_TEXT] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ? Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-set-dlya-gruzov- [~CODE] => novaya-set-dlya-gruzov- [EXTERNAL_ID] => 365648 [~EXTERNAL_ID] => 365648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая сеть для грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => новая сеть для грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ? Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая сеть для грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года призван способствовать прорывному научно-технологическому и социально-экономическому развитию России. Чем же он отличается от предыдущих программ? Как предположили эксперты, сейчас предстоит переоценить ранее запланированные проекты – без каких нельзя обойтись никак (иначе придется закрыть часть работающих мощностей предприятий), а какие можно перенести на более отдаленную перспективу. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая сеть для грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая сеть для грузов ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Рефы уходят с рынка

Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге.
Array
(
    [ID] => 365651
    [~ID] => 365651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:04:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:04:44
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:04:44
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:04:44
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:07:48
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:07:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/panorama19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/panorama19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В связи с этим может исчезнуть необходимость возить ряд продуктов только в дорогостоящих рефрижераторных емкостях, в том числе алкоголь, соки, кондитерские изделия и т. д. Тип вагона сможет выбрать сам грузоотправитель в зависимости от того, как легче обеспечить сохранность продукта. В ОАО «РЖД» надеются, что так компании удастся вернуть грузы, которые из-за сложности процесса организации железнодорожных перевозок скоропорта ушли на автотранспорт. 
Недавно завершилось общественное обсуждение проекта приказа Минтранса о новых правилах перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Рефрижераторы остались обязательными для мяса, рыбы, яиц, молока, некоторых овощей и фруктов, мороженого и ряда других грузов. Но для отдельных номенк­латур грузоотправитель сам может выбрать тип вагона, например для пива, вина, шампанского или другого спиртного, соков, минеральной воды, консервов, нескольких видов овощей, грибов, фруктов, ягод и т. д.


В обход Санкт-Петербурга

Правительство Санкт-Петербурга предлагает ОАО «РЖД» построить северо-восточный железнодорожный обход города в период 2021–2025 гг., а не после 2025 года.
Предполагается, что двухпутная железнодорожная линия пройдет по одному из двух вариантов: Мяглово – Токсово или Манушкино – Токсово. Ориентировочная стоимость строительства – 33,7 млрд руб. Необходимость строительства объекта вызвана ростом транзита в сторону портов Выборг, Высоцк и Приморск через Красно­гвардейский и Невский районы Санкт-Петербурга, а также Мурино. Про­работку проекта с определением стоимости, предположительно, проведут в 2019 году. Возможный источник финансирования – федеральный бюджет.
Транзитные перевозки составляют около 60% потока через железнодорожный узел Санкт-Петербурга и Ленобласти.

Инфраструктура обойдется в копеечку

На развитие инфраструктуры России в течение 3 лет планируется направить более 1,5 трлн руб.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев пояснил, что для экономического блока национальных проектов (развитие цифровой экономики – 415 млрд руб., повышение производительности труда – 21 млрд руб., поддержка несырьевого экспорта – 271,5 млрд руб., поддержка малого и среднего бизнеса – 136,5 млрд руб.) предусмотрено почти 845 млрд руб. Глава правительства добавил, что еще 1,5 трлн руб. будет направлено на создание современной инфраструктуры, в том числе на строительство и ремонт автомобильных дорог.
Д. Медведев отметил, что отдельная большая задача – развитие глобальных транзитных маршрутов. Среди них коридоры Восток – Запад, Север – Юг, Северный морской путь. «Мы планируем увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т еже­годно, довести грузопоток, который идет по Северному морскому пути, до 80 млн т в год», – уточнил премьер.


Дирижабль прилетит в Якутию

Арктический инновационный центр Северо-Восточного федерального университета (АИЦ СВФУ) им. М. К. Аммосова совместно с Долгопрудненским конструкторским бюро автоматики (ДКБА) предложили использовать для перевозки грузов в Якутии дирижабли.
Директор АИЦ Дмитрий Попов пояснил, что грузоперевозки на дирижаблях станут решением проблемы логистики в труднодоступных районах республики, поскольку на огромных северных пространствах отсутствуют дороги и другие пути сообщения.
Проект получил название «Дирижабли в Якутии». Для его реализации создана рабочая группа при участии ДКБА, департамента авиационной промышленности Минпромторга России и АИЦ СВФУ.


Грузы присматриваются к СМП

«Атомфлот» прогнозирует объем грузо­перевозок по СМП по итогам 2018 года на уровне 17–18 млн т.
К 2024-му этот показатель планируют увеличить до 80 млн т.
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов («Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов).
Для достижения этих показателей правительству поручено разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Аналог Uber для грузовиков

Венчурный фонд Alphabet (владелец компании Google) вложил $185 млн в специальную систему, через которую заказчик сможет быстро найти исполнителя, а дальнобойщикам благодаря ей не придется гонять пустые фуры. Разработкой программы занимается стартап Convoy.
Новая система не только ищет заказчиков, но и позволяет оптимизировать оплату. Разработку уже сравнили с тем, что Uber предлагает для обычных пользователей, которые ищут машину, чтобы добраться в нужную точку. Сейчас у Uber есть подразделение Uber Freight, которое также пытается использовать аналогичное решение. В скором времени рынок перевозок ждет другое потрясение – беспилотные фуры.

[~DETAIL_TEXT] => В связи с этим может исчезнуть необходимость возить ряд продуктов только в дорогостоящих рефрижераторных емкостях, в том числе алкоголь, соки, кондитерские изделия и т. д. Тип вагона сможет выбрать сам грузоотправитель в зависимости от того, как легче обеспечить сохранность продукта. В ОАО «РЖД» надеются, что так компании удастся вернуть грузы, которые из-за сложности процесса организации железнодорожных перевозок скоропорта ушли на автотранспорт.
Недавно завершилось общественное обсуждение проекта приказа Минтранса о новых правилах перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Рефрижераторы остались обязательными для мяса, рыбы, яиц, молока, некоторых овощей и фруктов, мороженого и ряда других грузов. Но для отдельных номенк­латур грузоотправитель сам может выбрать тип вагона, например для пива, вина, шампанского или другого спиртного, соков, минеральной воды, консервов, нескольких видов овощей, грибов, фруктов, ягод и т. д.


В обход Санкт-Петербурга

Правительство Санкт-Петербурга предлагает ОАО «РЖД» построить северо-восточный железнодорожный обход города в период 2021–2025 гг., а не после 2025 года.
Предполагается, что двухпутная железнодорожная линия пройдет по одному из двух вариантов: Мяглово – Токсово или Манушкино – Токсово. Ориентировочная стоимость строительства – 33,7 млрд руб. Необходимость строительства объекта вызвана ростом транзита в сторону портов Выборг, Высоцк и Приморск через Красно­гвардейский и Невский районы Санкт-Петербурга, а также Мурино. Про­работку проекта с определением стоимости, предположительно, проведут в 2019 году. Возможный источник финансирования – федеральный бюджет.
Транзитные перевозки составляют около 60% потока через железнодорожный узел Санкт-Петербурга и Ленобласти.

Инфраструктура обойдется в копеечку

На развитие инфраструктуры России в течение 3 лет планируется направить более 1,5 трлн руб.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев пояснил, что для экономического блока национальных проектов (развитие цифровой экономики – 415 млрд руб., повышение производительности труда – 21 млрд руб., поддержка несырьевого экспорта – 271,5 млрд руб., поддержка малого и среднего бизнеса – 136,5 млрд руб.) предусмотрено почти 845 млрд руб. Глава правительства добавил, что еще 1,5 трлн руб. будет направлено на создание современной инфраструктуры, в том числе на строительство и ремонт автомобильных дорог.
Д. Медведев отметил, что отдельная большая задача – развитие глобальных транзитных маршрутов. Среди них коридоры Восток – Запад, Север – Юг, Северный морской путь. «Мы планируем увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т еже­годно, довести грузопоток, который идет по Северному морскому пути, до 80 млн т в год», – уточнил премьер.


Дирижабль прилетит в Якутию

Арктический инновационный центр Северо-Восточного федерального университета (АИЦ СВФУ) им. М. К. Аммосова совместно с Долгопрудненским конструкторским бюро автоматики (ДКБА) предложили использовать для перевозки грузов в Якутии дирижабли.
Директор АИЦ Дмитрий Попов пояснил, что грузоперевозки на дирижаблях станут решением проблемы логистики в труднодоступных районах республики, поскольку на огромных северных пространствах отсутствуют дороги и другие пути сообщения.
Проект получил название «Дирижабли в Якутии». Для его реализации создана рабочая группа при участии ДКБА, департамента авиационной промышленности Минпромторга России и АИЦ СВФУ.


Грузы присматриваются к СМП

«Атомфлот» прогнозирует объем грузо­перевозок по СМП по итогам 2018 года на уровне 17–18 млн т.
К 2024-му этот показатель планируют увеличить до 80 млн т.
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов («Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов).
Для достижения этих показателей правительству поручено разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Аналог Uber для грузовиков

Венчурный фонд Alphabet (владелец компании Google) вложил $185 млн в специальную систему, через которую заказчик сможет быстро найти исполнителя, а дальнобойщикам благодаря ей не придется гонять пустые фуры. Разработкой программы занимается стартап Convoy.
Новая система не только ищет заказчиков, но и позволяет оптимизировать оплату. Разработку уже сравнили с тем, что Uber предлагает для обычных пользователей, которые ищут машину, чтобы добраться в нужную точку. Сейчас у Uber есть подразделение Uber Freight, которое также пытается использовать аналогичное решение. В скором времени рынок перевозок ждет другое потрясение – беспилотные фуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рефы уходят с рынка

Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>

Рефы уходят с рынка

Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19-18 [~CODE] => panorama19-18 [EXTERNAL_ID] => 365651 [~EXTERNAL_ID] => 365651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Рефы уходят с рынка</h4> Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Рефы уходят с рынка</h4> Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 365651
    [~ID] => 365651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:04:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:04:44
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:04:44
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:04:44
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:07:48
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:07:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/panorama19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/panorama19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В связи с этим может исчезнуть необходимость возить ряд продуктов только в дорогостоящих рефрижераторных емкостях, в том числе алкоголь, соки, кондитерские изделия и т. д. Тип вагона сможет выбрать сам грузоотправитель в зависимости от того, как легче обеспечить сохранность продукта. В ОАО «РЖД» надеются, что так компании удастся вернуть грузы, которые из-за сложности процесса организации железнодорожных перевозок скоропорта ушли на автотранспорт. 
Недавно завершилось общественное обсуждение проекта приказа Минтранса о новых правилах перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Рефрижераторы остались обязательными для мяса, рыбы, яиц, молока, некоторых овощей и фруктов, мороженого и ряда других грузов. Но для отдельных номенк­латур грузоотправитель сам может выбрать тип вагона, например для пива, вина, шампанского или другого спиртного, соков, минеральной воды, консервов, нескольких видов овощей, грибов, фруктов, ягод и т. д.


В обход Санкт-Петербурга

Правительство Санкт-Петербурга предлагает ОАО «РЖД» построить северо-восточный железнодорожный обход города в период 2021–2025 гг., а не после 2025 года.
Предполагается, что двухпутная железнодорожная линия пройдет по одному из двух вариантов: Мяглово – Токсово или Манушкино – Токсово. Ориентировочная стоимость строительства – 33,7 млрд руб. Необходимость строительства объекта вызвана ростом транзита в сторону портов Выборг, Высоцк и Приморск через Красно­гвардейский и Невский районы Санкт-Петербурга, а также Мурино. Про­работку проекта с определением стоимости, предположительно, проведут в 2019 году. Возможный источник финансирования – федеральный бюджет.
Транзитные перевозки составляют около 60% потока через железнодорожный узел Санкт-Петербурга и Ленобласти.

Инфраструктура обойдется в копеечку

На развитие инфраструктуры России в течение 3 лет планируется направить более 1,5 трлн руб.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев пояснил, что для экономического блока национальных проектов (развитие цифровой экономики – 415 млрд руб., повышение производительности труда – 21 млрд руб., поддержка несырьевого экспорта – 271,5 млрд руб., поддержка малого и среднего бизнеса – 136,5 млрд руб.) предусмотрено почти 845 млрд руб. Глава правительства добавил, что еще 1,5 трлн руб. будет направлено на создание современной инфраструктуры, в том числе на строительство и ремонт автомобильных дорог.
Д. Медведев отметил, что отдельная большая задача – развитие глобальных транзитных маршрутов. Среди них коридоры Восток – Запад, Север – Юг, Северный морской путь. «Мы планируем увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т еже­годно, довести грузопоток, который идет по Северному морскому пути, до 80 млн т в год», – уточнил премьер.


Дирижабль прилетит в Якутию

Арктический инновационный центр Северо-Восточного федерального университета (АИЦ СВФУ) им. М. К. Аммосова совместно с Долгопрудненским конструкторским бюро автоматики (ДКБА) предложили использовать для перевозки грузов в Якутии дирижабли.
Директор АИЦ Дмитрий Попов пояснил, что грузоперевозки на дирижаблях станут решением проблемы логистики в труднодоступных районах республики, поскольку на огромных северных пространствах отсутствуют дороги и другие пути сообщения.
Проект получил название «Дирижабли в Якутии». Для его реализации создана рабочая группа при участии ДКБА, департамента авиационной промышленности Минпромторга России и АИЦ СВФУ.


Грузы присматриваются к СМП

«Атомфлот» прогнозирует объем грузо­перевозок по СМП по итогам 2018 года на уровне 17–18 млн т.
К 2024-му этот показатель планируют увеличить до 80 млн т.
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов («Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов).
Для достижения этих показателей правительству поручено разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Аналог Uber для грузовиков

Венчурный фонд Alphabet (владелец компании Google) вложил $185 млн в специальную систему, через которую заказчик сможет быстро найти исполнителя, а дальнобойщикам благодаря ей не придется гонять пустые фуры. Разработкой программы занимается стартап Convoy.
Новая система не только ищет заказчиков, но и позволяет оптимизировать оплату. Разработку уже сравнили с тем, что Uber предлагает для обычных пользователей, которые ищут машину, чтобы добраться в нужную точку. Сейчас у Uber есть подразделение Uber Freight, которое также пытается использовать аналогичное решение. В скором времени рынок перевозок ждет другое потрясение – беспилотные фуры.

[~DETAIL_TEXT] => В связи с этим может исчезнуть необходимость возить ряд продуктов только в дорогостоящих рефрижераторных емкостях, в том числе алкоголь, соки, кондитерские изделия и т. д. Тип вагона сможет выбрать сам грузоотправитель в зависимости от того, как легче обеспечить сохранность продукта. В ОАО «РЖД» надеются, что так компании удастся вернуть грузы, которые из-за сложности процесса организации железнодорожных перевозок скоропорта ушли на автотранспорт.
Недавно завершилось общественное обсуждение проекта приказа Минтранса о новых правилах перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге. Рефрижераторы остались обязательными для мяса, рыбы, яиц, молока, некоторых овощей и фруктов, мороженого и ряда других грузов. Но для отдельных номенк­латур грузоотправитель сам может выбрать тип вагона, например для пива, вина, шампанского или другого спиртного, соков, минеральной воды, консервов, нескольких видов овощей, грибов, фруктов, ягод и т. д.


В обход Санкт-Петербурга

Правительство Санкт-Петербурга предлагает ОАО «РЖД» построить северо-восточный железнодорожный обход города в период 2021–2025 гг., а не после 2025 года.
Предполагается, что двухпутная железнодорожная линия пройдет по одному из двух вариантов: Мяглово – Токсово или Манушкино – Токсово. Ориентировочная стоимость строительства – 33,7 млрд руб. Необходимость строительства объекта вызвана ростом транзита в сторону портов Выборг, Высоцк и Приморск через Красно­гвардейский и Невский районы Санкт-Петербурга, а также Мурино. Про­работку проекта с определением стоимости, предположительно, проведут в 2019 году. Возможный источник финансирования – федеральный бюджет.
Транзитные перевозки составляют около 60% потока через железнодорожный узел Санкт-Петербурга и Ленобласти.

Инфраструктура обойдется в копеечку

На развитие инфраструктуры России в течение 3 лет планируется направить более 1,5 трлн руб.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев пояснил, что для экономического блока национальных проектов (развитие цифровой экономики – 415 млрд руб., повышение производительности труда – 21 млрд руб., поддержка несырьевого экспорта – 271,5 млрд руб., поддержка малого и среднего бизнеса – 136,5 млрд руб.) предусмотрено почти 845 млрд руб. Глава правительства добавил, что еще 1,5 трлн руб. будет направлено на создание современной инфраструктуры, в том числе на строительство и ремонт автомобильных дорог.
Д. Медведев отметил, что отдельная большая задача – развитие глобальных транзитных маршрутов. Среди них коридоры Восток – Запад, Север – Юг, Северный морской путь. «Мы планируем увеличить пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т еже­годно, довести грузопоток, который идет по Северному морскому пути, до 80 млн т в год», – уточнил премьер.


Дирижабль прилетит в Якутию

Арктический инновационный центр Северо-Восточного федерального университета (АИЦ СВФУ) им. М. К. Аммосова совместно с Долгопрудненским конструкторским бюро автоматики (ДКБА) предложили использовать для перевозки грузов в Якутии дирижабли.
Директор АИЦ Дмитрий Попов пояснил, что грузоперевозки на дирижаблях станут решением проблемы логистики в труднодоступных районах республики, поскольку на огромных северных пространствах отсутствуют дороги и другие пути сообщения.
Проект получил название «Дирижабли в Якутии». Для его реализации создана рабочая группа при участии ДКБА, департамента авиационной промышленности Минпромторга России и АИЦ СВФУ.


Грузы присматриваются к СМП

«Атомфлот» прогнозирует объем грузо­перевозок по СМП по итогам 2018 года на уровне 17–18 млн т.
К 2024-му этот показатель планируют увеличить до 80 млн т.
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов («Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов).
Для достижения этих показателей правительству поручено разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов.

Аналог Uber для грузовиков

Венчурный фонд Alphabet (владелец компании Google) вложил $185 млн в специальную систему, через которую заказчик сможет быстро найти исполнителя, а дальнобойщикам благодаря ей не придется гонять пустые фуры. Разработкой программы занимается стартап Convoy.
Новая система не только ищет заказчиков, но и позволяет оптимизировать оплату. Разработку уже сравнили с тем, что Uber предлагает для обычных пользователей, которые ищут машину, чтобы добраться в нужную точку. Сейчас у Uber есть подразделение Uber Freight, которое также пытается использовать аналогичное решение. В скором времени рынок перевозок ждет другое потрясение – беспилотные фуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рефы уходят с рынка

Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [~PREVIEW_TEXT] =>

Рефы уходят с рынка

Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19-18 [~CODE] => panorama19-18 [EXTERNAL_ID] => 365651 [~EXTERNAL_ID] => 365651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Рефы уходят с рынка</h4> Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Рефы уходят с рынка</h4> Минтранс России планирует пересмотреть правила перевозки скоро­портящихся грузов по железной дороге. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Артем Довлатов
назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»
До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.
А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке.
Array
(
    [ID] => 365652
    [~ID] => 365652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:07:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:07:52
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:07:52
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:07:52
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:11:27
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:11:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/naznacheniya19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/naznacheniya19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Алексей Дьячковский 
назначен на должность заместителя генерального директора компании «Алроса»
До прихода в «Алросу» много лет работал в органах законодательной и исполнительной власти Республики Саха (Якутия).

Сергей Камеко
назначен генеральным директором компании «Газпром межрегионгаз Киров»
В 2014–2017 гг. являлся заместителем генерального директора АО «Газпром газораспределение Краснодар».

Ольга Макарова
назначена заместителем генерального директора – директором по персоналу компании «Алроса»
Ранее она занимала руководящие должности в крупнейших страховых компаниях России. До прихода в «Алросу» работала вице-президентом – директором по персоналу СГ «СОГАЗ».

Константин Машинский
назначен заместителем генерального директора «Алросы»
До прихода в компанию в 2015 г. работал заместителем генерального директора в компании «Стройтрансгаз».

Алексей Павлов
назначен генеральным директором ООО «Балтийская стивидорная компания»
На этой должности он сменил Султана Батова.

Владимир Радов
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Балтика»
В системе «Транснефти» трудится в общей сложности 20 лет. С июля 2016 г. работал главным инженером ООО «Транснефть-Балтика».

Николай Севастьянов
возглавит Центральный научно-исследовательский институт машиностроения
Ранее он исполнял обязанности первого заместителя гендиректора «Рос­космоса», а в 2008–2018 гг. руководил головным конструкторским бюро «Газпром космические системы» в должности генерального конст­руктора.

Максим Тевс
назначен генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг»
Ранее он работал на руководящих должностях в компании «Северсталь», управляющей компании «ЛокоТех» и структурах госкорпорации «Рос­космос».

Владимир Шулындин
назначен новым генеральным директором компании «Саратоворгсинтез»
Ранее он возглавлял управление развития нефтехимии в центральном аппарате компании «Лукойл».

Александр Шохин и Антон Силуанов
возглавили рабочую группу по реализации приоритетных инвестпроектов
Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил состав рабочей группы по формированию перечня новых инвестиционных проектов и содействию их реализации в рамках так называемой инициативы Андрея Белоусова. Ее возглавили председатель РСПП А. Шохин и первый вице-премьер, министр
финансов РФ А. Силуанов.
Группа будет содействовать реали­зации новых инвестпроектов, направленных на исполнение майского указа президента РФ Владимира Путина в части обеспечения темпов экономического роста выше мировых при сохранении макроэкономической стабильности, предусмат­ривающих частные инвестиции в основной капитал.

[~DETAIL_TEXT] => Алексей Дьячковский
назначен на должность заместителя генерального директора компании «Алроса»
До прихода в «Алросу» много лет работал в органах законодательной и исполнительной власти Республики Саха (Якутия).

Сергей Камеко
назначен генеральным директором компании «Газпром межрегионгаз Киров»
В 2014–2017 гг. являлся заместителем генерального директора АО «Газпром газораспределение Краснодар».

Ольга Макарова
назначена заместителем генерального директора – директором по персоналу компании «Алроса»
Ранее она занимала руководящие должности в крупнейших страховых компаниях России. До прихода в «Алросу» работала вице-президентом – директором по персоналу СГ «СОГАЗ».

Константин Машинский
назначен заместителем генерального директора «Алросы»
До прихода в компанию в 2015 г. работал заместителем генерального директора в компании «Стройтрансгаз».

Алексей Павлов
назначен генеральным директором ООО «Балтийская стивидорная компания»
На этой должности он сменил Султана Батова.

Владимир Радов
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Балтика»
В системе «Транснефти» трудится в общей сложности 20 лет. С июля 2016 г. работал главным инженером ООО «Транснефть-Балтика».

Николай Севастьянов
возглавит Центральный научно-исследовательский институт машиностроения
Ранее он исполнял обязанности первого заместителя гендиректора «Рос­космоса», а в 2008–2018 гг. руководил головным конструкторским бюро «Газпром космические системы» в должности генерального конст­руктора.

Максим Тевс
назначен генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг»
Ранее он работал на руководящих должностях в компании «Северсталь», управляющей компании «ЛокоТех» и структурах госкорпорации «Рос­космос».

Владимир Шулындин
назначен новым генеральным директором компании «Саратоворгсинтез»
Ранее он возглавлял управление развития нефтехимии в центральном аппарате компании «Лукойл».

Александр Шохин и Антон Силуанов
возглавили рабочую группу по реализации приоритетных инвестпроектов
Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил состав рабочей группы по формированию перечня новых инвестиционных проектов и содействию их реализации в рамках так называемой инициативы Андрея Белоусова. Ее возглавили председатель РСПП А. Шохин и первый вице-премьер, министр
финансов РФ А. Силуанов.
Группа будет содействовать реали­зации новых инвестпроектов, направленных на исполнение майского указа президента РФ Владимира Путина в части обеспечения темпов экономического роста выше мировых при сохранении макроэкономической стабильности, предусмат­ривающих частные инвестиции в основной капитал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Артем Довлатов
назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»
До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.
А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [~PREVIEW_TEXT] => Артем Довлатов
назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»
До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.
А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya19-18 [~CODE] => naznacheniya19-18 [EXTERNAL_ID] => 365652 [~EXTERNAL_ID] => 365652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Артем Довлатов</b><br> <b> назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»</b><br> До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.<br> А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Артем Довлатов</b><br> <b> назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»</b><br> До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.<br> А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 365652
    [~ID] => 365652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:07:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:07:52
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:07:52
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:07:52
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:11:27
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:11:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/naznacheniya19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/naznacheniya19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Алексей Дьячковский 
назначен на должность заместителя генерального директора компании «Алроса»
До прихода в «Алросу» много лет работал в органах законодательной и исполнительной власти Республики Саха (Якутия).

Сергей Камеко
назначен генеральным директором компании «Газпром межрегионгаз Киров»
В 2014–2017 гг. являлся заместителем генерального директора АО «Газпром газораспределение Краснодар».

Ольга Макарова
назначена заместителем генерального директора – директором по персоналу компании «Алроса»
Ранее она занимала руководящие должности в крупнейших страховых компаниях России. До прихода в «Алросу» работала вице-президентом – директором по персоналу СГ «СОГАЗ».

Константин Машинский
назначен заместителем генерального директора «Алросы»
До прихода в компанию в 2015 г. работал заместителем генерального директора в компании «Стройтрансгаз».

Алексей Павлов
назначен генеральным директором ООО «Балтийская стивидорная компания»
На этой должности он сменил Султана Батова.

Владимир Радов
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Балтика»
В системе «Транснефти» трудится в общей сложности 20 лет. С июля 2016 г. работал главным инженером ООО «Транснефть-Балтика».

Николай Севастьянов
возглавит Центральный научно-исследовательский институт машиностроения
Ранее он исполнял обязанности первого заместителя гендиректора «Рос­космоса», а в 2008–2018 гг. руководил головным конструкторским бюро «Газпром космические системы» в должности генерального конст­руктора.

Максим Тевс
назначен генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг»
Ранее он работал на руководящих должностях в компании «Северсталь», управляющей компании «ЛокоТех» и структурах госкорпорации «Рос­космос».

Владимир Шулындин
назначен новым генеральным директором компании «Саратоворгсинтез»
Ранее он возглавлял управление развития нефтехимии в центральном аппарате компании «Лукойл».

Александр Шохин и Антон Силуанов
возглавили рабочую группу по реализации приоритетных инвестпроектов
Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил состав рабочей группы по формированию перечня новых инвестиционных проектов и содействию их реализации в рамках так называемой инициативы Андрея Белоусова. Ее возглавили председатель РСПП А. Шохин и первый вице-премьер, министр
финансов РФ А. Силуанов.
Группа будет содействовать реали­зации новых инвестпроектов, направленных на исполнение майского указа президента РФ Владимира Путина в части обеспечения темпов экономического роста выше мировых при сохранении макроэкономической стабильности, предусмат­ривающих частные инвестиции в основной капитал.

[~DETAIL_TEXT] => Алексей Дьячковский
назначен на должность заместителя генерального директора компании «Алроса»
До прихода в «Алросу» много лет работал в органах законодательной и исполнительной власти Республики Саха (Якутия).

Сергей Камеко
назначен генеральным директором компании «Газпром межрегионгаз Киров»
В 2014–2017 гг. являлся заместителем генерального директора АО «Газпром газораспределение Краснодар».

Ольга Макарова
назначена заместителем генерального директора – директором по персоналу компании «Алроса»
Ранее она занимала руководящие должности в крупнейших страховых компаниях России. До прихода в «Алросу» работала вице-президентом – директором по персоналу СГ «СОГАЗ».

Константин Машинский
назначен заместителем генерального директора «Алросы»
До прихода в компанию в 2015 г. работал заместителем генерального директора в компании «Стройтрансгаз».

Алексей Павлов
назначен генеральным директором ООО «Балтийская стивидорная компания»
На этой должности он сменил Султана Батова.

Владимир Радов
назначен генеральным директором компании «Транснефть-Балтика»
В системе «Транснефти» трудится в общей сложности 20 лет. С июля 2016 г. работал главным инженером ООО «Транснефть-Балтика».

Николай Севастьянов
возглавит Центральный научно-исследовательский институт машиностроения
Ранее он исполнял обязанности первого заместителя гендиректора «Рос­космоса», а в 2008–2018 гг. руководил головным конструкторским бюро «Газпром космические системы» в должности генерального конст­руктора.

Максим Тевс
назначен генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг»
Ранее он работал на руководящих должностях в компании «Северсталь», управляющей компании «ЛокоТех» и структурах госкорпорации «Рос­космос».

Владимир Шулындин
назначен новым генеральным директором компании «Саратоворгсинтез»
Ранее он возглавлял управление развития нефтехимии в центральном аппарате компании «Лукойл».

Александр Шохин и Антон Силуанов
возглавили рабочую группу по реализации приоритетных инвестпроектов
Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил состав рабочей группы по формированию перечня новых инвестиционных проектов и содействию их реализации в рамках так называемой инициативы Андрея Белоусова. Ее возглавили председатель РСПП А. Шохин и первый вице-премьер, министр
финансов РФ А. Силуанов.
Группа будет содействовать реали­зации новых инвестпроектов, направленных на исполнение майского указа президента РФ Владимира Путина в части обеспечения темпов экономического роста выше мировых при сохранении макроэкономической стабильности, предусмат­ривающих частные инвестиции в основной капитал.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Артем Довлатов
назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»
До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.
А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [~PREVIEW_TEXT] => Артем Довлатов
назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»
До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.
А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya19-18 [~CODE] => naznacheniya19-18 [EXTERNAL_ID] => 365652 [~EXTERNAL_ID] => 365652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Артем Довлатов</b><br> <b> назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»</b><br> До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.<br> А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Артем Довлатов</b><br> <b> назначен генеральным директором «ВЭБ-лизинга»</b><br> До этого он исполнял обязанности генерального директора компании.<br> А. Довлатов работал в ведущих российских компаниях: «Аэрофлот», «Силовые машины», занимал руководящие должности в банке ВТБ и Сбербанке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы?
Array
(
    [ID] => 365653
    [~ID] => 365653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:11:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:11:41
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:11:41
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:11:41
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vopros-nomera19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vopros-nomera19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Илья Джус,
помощник вице-премьера РФ Дмитрия Козака
– Проблематика снятия инфраструктурных ограничений по перевозке в части инфраструктуры общего пользования обсуждалась на совещаниях в правительстве РФ. Инвестиционный тариф предложен в целях синхронизации инвестиционной программы РЖД с инвестиционными программами металлургических компаний. При наличии неурегулированных разногласий между рядом министерств рекомендовано внести в правительство материалы для разрешения этих споров.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– К инвестиционному тарифу у меня двойственное отношение. С одной стороны, я понимаю, что необходимо вкладывать в развитие инфраструктуры. И тариф может быть одним из элементов этого развития. Но с другой стороны, с точки зрения перевозчиков и экспедиторов, это, конечно, довольно серьезное ухудшение положения и транспортных компаний, и грузовладельцев. Я думаю, что грузовладельцы эту нагрузку выдержат. Но на них это все равно ляжет достаточно тяжелым бременем. Более того, сейчас очень сильна конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта. Поэтому любое повышение тарифа дает дополнительные конкурентные преимущества автомобилистам.
Часть грузопотока может перейти на автотрассы. Массовые грузы (уголь, зерно), конечно, не уйдут. Но может быть отток, например, контейнерных грузов, особенно на коротких плечах в 1,5 тыс. км.  

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– Пока у участников рынка нет окончательного понимания, как будет рассчитываться этот инвестиционный тариф, будет ли он применяться на всем маршруте следования груза или на отдельных участках инфраструктуры, как будет индексироваться и коррелироваться с действующими надбавками.
Возможно, за основу будет взят принцип установления тарифов в отдельных сегментах рынка. Такой проект постановления сейчас как раз обсуждается на Совете потребителей услуг ОАО «РЖД». Но документ еще не утвержден. У отраслевых экспертов есть вопросы к текущей версии. В частности, они опасаются установления повышающего тарифа на услуги перевозчика, что однозначно приведет к росту стоимости конечной продукции.
В любом случае процедура введения инвестиционного тарифа должна быть регламентирована соответствующими документами. Помимо этого, должно быть обеспечено целевое использование средств. Иначе мы получим просто очередное скрытое увеличение стоимости перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Индексация тарифов с «инфляцией минус 0,1%» – это абсолютно правильное и оправданное решение. По поводу инвестиционных тарифов – сейчас обсуждается, за счет каких средств и, самое главное, на каких условиях это будет внедрено. Не определен механизм, кто и как должен участвовать. Разные компании везут разные объемы грузов, и у них разная заинтересованность в коридорах, которые надо расшивать.
Вопросы расширения инфраструктуры, развития перевозок угля, участия угольщиков в каком-то соотношении и каком-то размере тарифа – всегда очень чувствительные для всех. Нужно вырабатывать системные правильные решения, которые отвечали бы, во-первых, интересам государства, а во-вторых, интересам грузовладельцев. При отсутствии такого баланса какая-то из сторон может быть не удовлетворена и понести потери.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Этот механизм ФАС давно уже существует. Еще в 2009 году было принято постановление правительства № 643, которое устанавливало регулирование тарифов на железнодорожные перевозки. В нем упоминалось о том, что орган регулирования должен внести в правительство РФ проект постановления о правилах установления локальных тарифов. Под локальными как раз и понимались те самые инвестиционные тарифы. Прошло почти 10 лет, но этого постановления в правительство ФАС так и не внесла.
Речь идет о конкретных локальных участках инфраструктуры, тарифы на перевозки по которым включали бы условия возврата заложенных инвестиций. Такие примеры уже реализованы – в работе якутских железных дорог, ямальской железнодорожной компании. Сейчас нет понятия локальных тарифов, нет возможности установить тарифы на каких-то конкретных локальных участках железнодорожных магистралей.
В действующей нормативно-правовой базе для РЖД такой принцип – установление инвестиционных тарифов – пока невозможно реализовать.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– При принятии окончательного решения нужно учитывать конкурентную ситуацию на рынке, степень заинтересованности грузовладельцев в развитии железнодорожного транспорта.
И принимать решение стоит только в том случае, если их платежеспособность и заинтересованность окажутся довольно существенными.
При введении такого тарифа часть грузов уйдет на другие виды транспорта. И сложность заключается в том, что железно­дорожные перевозки уже сейчас имеют достаточно высокую стоимость. Это связано в том числе и с тем, что содержание инфраструктуры лежит на ОАО «РЖД». Оно должно окупаться. На автомобильном транспорте с недавних пор система «Платон» заставляет клиентов отчасти платить за инфраструктуру, но в гораздо меньших масштабах, чем на железнодорожном транспорте.  

[~DETAIL_TEXT] => Илья Джус,
помощник вице-премьера РФ Дмитрия Козака
– Проблематика снятия инфраструктурных ограничений по перевозке в части инфраструктуры общего пользования обсуждалась на совещаниях в правительстве РФ. Инвестиционный тариф предложен в целях синхронизации инвестиционной программы РЖД с инвестиционными программами металлургических компаний. При наличии неурегулированных разногласий между рядом министерств рекомендовано внести в правительство материалы для разрешения этих споров.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– К инвестиционному тарифу у меня двойственное отношение. С одной стороны, я понимаю, что необходимо вкладывать в развитие инфраструктуры. И тариф может быть одним из элементов этого развития. Но с другой стороны, с точки зрения перевозчиков и экспедиторов, это, конечно, довольно серьезное ухудшение положения и транспортных компаний, и грузовладельцев. Я думаю, что грузовладельцы эту нагрузку выдержат. Но на них это все равно ляжет достаточно тяжелым бременем. Более того, сейчас очень сильна конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта. Поэтому любое повышение тарифа дает дополнительные конкурентные преимущества автомобилистам.
Часть грузопотока может перейти на автотрассы. Массовые грузы (уголь, зерно), конечно, не уйдут. Но может быть отток, например, контейнерных грузов, особенно на коротких плечах в 1,5 тыс. км.  

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– Пока у участников рынка нет окончательного понимания, как будет рассчитываться этот инвестиционный тариф, будет ли он применяться на всем маршруте следования груза или на отдельных участках инфраструктуры, как будет индексироваться и коррелироваться с действующими надбавками.
Возможно, за основу будет взят принцип установления тарифов в отдельных сегментах рынка. Такой проект постановления сейчас как раз обсуждается на Совете потребителей услуг ОАО «РЖД». Но документ еще не утвержден. У отраслевых экспертов есть вопросы к текущей версии. В частности, они опасаются установления повышающего тарифа на услуги перевозчика, что однозначно приведет к росту стоимости конечной продукции.
В любом случае процедура введения инвестиционного тарифа должна быть регламентирована соответствующими документами. Помимо этого, должно быть обеспечено целевое использование средств. Иначе мы получим просто очередное скрытое увеличение стоимости перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Индексация тарифов с «инфляцией минус 0,1%» – это абсолютно правильное и оправданное решение. По поводу инвестиционных тарифов – сейчас обсуждается, за счет каких средств и, самое главное, на каких условиях это будет внедрено. Не определен механизм, кто и как должен участвовать. Разные компании везут разные объемы грузов, и у них разная заинтересованность в коридорах, которые надо расшивать.
Вопросы расширения инфраструктуры, развития перевозок угля, участия угольщиков в каком-то соотношении и каком-то размере тарифа – всегда очень чувствительные для всех. Нужно вырабатывать системные правильные решения, которые отвечали бы, во-первых, интересам государства, а во-вторых, интересам грузовладельцев. При отсутствии такого баланса какая-то из сторон может быть не удовлетворена и понести потери.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Этот механизм ФАС давно уже существует. Еще в 2009 году было принято постановление правительства № 643, которое устанавливало регулирование тарифов на железнодорожные перевозки. В нем упоминалось о том, что орган регулирования должен внести в правительство РФ проект постановления о правилах установления локальных тарифов. Под локальными как раз и понимались те самые инвестиционные тарифы. Прошло почти 10 лет, но этого постановления в правительство ФАС так и не внесла.
Речь идет о конкретных локальных участках инфраструктуры, тарифы на перевозки по которым включали бы условия возврата заложенных инвестиций. Такие примеры уже реализованы – в работе якутских железных дорог, ямальской железнодорожной компании. Сейчас нет понятия локальных тарифов, нет возможности установить тарифы на каких-то конкретных локальных участках железнодорожных магистралей.
В действующей нормативно-правовой базе для РЖД такой принцип – установление инвестиционных тарифов – пока невозможно реализовать.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– При принятии окончательного решения нужно учитывать конкурентную ситуацию на рынке, степень заинтересованности грузовладельцев в развитии железнодорожного транспорта.
И принимать решение стоит только в том случае, если их платежеспособность и заинтересованность окажутся довольно существенными.
При введении такого тарифа часть грузов уйдет на другие виды транспорта. И сложность заключается в том, что железно­дорожные перевозки уже сейчас имеют достаточно высокую стоимость. Это связано в том числе и с тем, что содержание инфраструктуры лежит на ОАО «РЖД». Оно должно окупаться. На автомобильном транспорте с недавних пор система «Платон» заставляет клиентов отчасти платить за инфраструктуру, но в гораздо меньших масштабах, чем на железнодорожном транспорте.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [~PREVIEW_TEXT] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946857 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:13:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 392 [WIDTH] => 428 [FILE_SIZE] => 12359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/791 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae51a3082482b843aba1f5b36140fab5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/791/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/791/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/791/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-18 [~CODE] => vopros-nomera19-18 [EXTERNAL_ID] => 365653 [~EXTERNAL_ID] => 365653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 365653
    [~ID] => 365653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:11:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:11:41
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:11:41
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:11:41
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:13:52
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:13:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vopros-nomera19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vopros-nomera19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Илья Джус,
помощник вице-премьера РФ Дмитрия Козака
– Проблематика снятия инфраструктурных ограничений по перевозке в части инфраструктуры общего пользования обсуждалась на совещаниях в правительстве РФ. Инвестиционный тариф предложен в целях синхронизации инвестиционной программы РЖД с инвестиционными программами металлургических компаний. При наличии неурегулированных разногласий между рядом министерств рекомендовано внести в правительство материалы для разрешения этих споров.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– К инвестиционному тарифу у меня двойственное отношение. С одной стороны, я понимаю, что необходимо вкладывать в развитие инфраструктуры. И тариф может быть одним из элементов этого развития. Но с другой стороны, с точки зрения перевозчиков и экспедиторов, это, конечно, довольно серьезное ухудшение положения и транспортных компаний, и грузовладельцев. Я думаю, что грузовладельцы эту нагрузку выдержат. Но на них это все равно ляжет достаточно тяжелым бременем. Более того, сейчас очень сильна конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта. Поэтому любое повышение тарифа дает дополнительные конкурентные преимущества автомобилистам.
Часть грузопотока может перейти на автотрассы. Массовые грузы (уголь, зерно), конечно, не уйдут. Но может быть отток, например, контейнерных грузов, особенно на коротких плечах в 1,5 тыс. км.  

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– Пока у участников рынка нет окончательного понимания, как будет рассчитываться этот инвестиционный тариф, будет ли он применяться на всем маршруте следования груза или на отдельных участках инфраструктуры, как будет индексироваться и коррелироваться с действующими надбавками.
Возможно, за основу будет взят принцип установления тарифов в отдельных сегментах рынка. Такой проект постановления сейчас как раз обсуждается на Совете потребителей услуг ОАО «РЖД». Но документ еще не утвержден. У отраслевых экспертов есть вопросы к текущей версии. В частности, они опасаются установления повышающего тарифа на услуги перевозчика, что однозначно приведет к росту стоимости конечной продукции.
В любом случае процедура введения инвестиционного тарифа должна быть регламентирована соответствующими документами. Помимо этого, должно быть обеспечено целевое использование средств. Иначе мы получим просто очередное скрытое увеличение стоимости перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Индексация тарифов с «инфляцией минус 0,1%» – это абсолютно правильное и оправданное решение. По поводу инвестиционных тарифов – сейчас обсуждается, за счет каких средств и, самое главное, на каких условиях это будет внедрено. Не определен механизм, кто и как должен участвовать. Разные компании везут разные объемы грузов, и у них разная заинтересованность в коридорах, которые надо расшивать.
Вопросы расширения инфраструктуры, развития перевозок угля, участия угольщиков в каком-то соотношении и каком-то размере тарифа – всегда очень чувствительные для всех. Нужно вырабатывать системные правильные решения, которые отвечали бы, во-первых, интересам государства, а во-вторых, интересам грузовладельцев. При отсутствии такого баланса какая-то из сторон может быть не удовлетворена и понести потери.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Этот механизм ФАС давно уже существует. Еще в 2009 году было принято постановление правительства № 643, которое устанавливало регулирование тарифов на железнодорожные перевозки. В нем упоминалось о том, что орган регулирования должен внести в правительство РФ проект постановления о правилах установления локальных тарифов. Под локальными как раз и понимались те самые инвестиционные тарифы. Прошло почти 10 лет, но этого постановления в правительство ФАС так и не внесла.
Речь идет о конкретных локальных участках инфраструктуры, тарифы на перевозки по которым включали бы условия возврата заложенных инвестиций. Такие примеры уже реализованы – в работе якутских железных дорог, ямальской железнодорожной компании. Сейчас нет понятия локальных тарифов, нет возможности установить тарифы на каких-то конкретных локальных участках железнодорожных магистралей.
В действующей нормативно-правовой базе для РЖД такой принцип – установление инвестиционных тарифов – пока невозможно реализовать.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– При принятии окончательного решения нужно учитывать конкурентную ситуацию на рынке, степень заинтересованности грузовладельцев в развитии железнодорожного транспорта.
И принимать решение стоит только в том случае, если их платежеспособность и заинтересованность окажутся довольно существенными.
При введении такого тарифа часть грузов уйдет на другие виды транспорта. И сложность заключается в том, что железно­дорожные перевозки уже сейчас имеют достаточно высокую стоимость. Это связано в том числе и с тем, что содержание инфраструктуры лежит на ОАО «РЖД». Оно должно окупаться. На автомобильном транспорте с недавних пор система «Платон» заставляет клиентов отчасти платить за инфраструктуру, но в гораздо меньших масштабах, чем на железнодорожном транспорте.  

[~DETAIL_TEXT] => Илья Джус,
помощник вице-премьера РФ Дмитрия Козака
– Проблематика снятия инфраструктурных ограничений по перевозке в части инфраструктуры общего пользования обсуждалась на совещаниях в правительстве РФ. Инвестиционный тариф предложен в целях синхронизации инвестиционной программы РЖД с инвестиционными программами металлургических компаний. При наличии неурегулированных разногласий между рядом министерств рекомендовано внести в правительство материалы для разрешения этих споров.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– К инвестиционному тарифу у меня двойственное отношение. С одной стороны, я понимаю, что необходимо вкладывать в развитие инфраструктуры. И тариф может быть одним из элементов этого развития. Но с другой стороны, с точки зрения перевозчиков и экспедиторов, это, конечно, довольно серьезное ухудшение положения и транспортных компаний, и грузовладельцев. Я думаю, что грузовладельцы эту нагрузку выдержат. Но на них это все равно ляжет достаточно тяжелым бременем. Более того, сейчас очень сильна конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта. Поэтому любое повышение тарифа дает дополнительные конкурентные преимущества автомобилистам.
Часть грузопотока может перейти на автотрассы. Массовые грузы (уголь, зерно), конечно, не уйдут. Но может быть отток, например, контейнерных грузов, особенно на коротких плечах в 1,5 тыс. км.  

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания»
– Пока у участников рынка нет окончательного понимания, как будет рассчитываться этот инвестиционный тариф, будет ли он применяться на всем маршруте следования груза или на отдельных участках инфраструктуры, как будет индексироваться и коррелироваться с действующими надбавками.
Возможно, за основу будет взят принцип установления тарифов в отдельных сегментах рынка. Такой проект постановления сейчас как раз обсуждается на Совете потребителей услуг ОАО «РЖД». Но документ еще не утвержден. У отраслевых экспертов есть вопросы к текущей версии. В частности, они опасаются установления повышающего тарифа на услуги перевозчика, что однозначно приведет к росту стоимости конечной продукции.
В любом случае процедура введения инвестиционного тарифа должна быть регламентирована соответствующими документами. Помимо этого, должно быть обеспечено целевое использование средств. Иначе мы получим просто очередное скрытое увеличение стоимости перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
– Индексация тарифов с «инфляцией минус 0,1%» – это абсолютно правильное и оправданное решение. По поводу инвестиционных тарифов – сейчас обсуждается, за счет каких средств и, самое главное, на каких условиях это будет внедрено. Не определен механизм, кто и как должен участвовать. Разные компании везут разные объемы грузов, и у них разная заинтересованность в коридорах, которые надо расшивать.
Вопросы расширения инфраструктуры, развития перевозок угля, участия угольщиков в каком-то соотношении и каком-то размере тарифа – всегда очень чувствительные для всех. Нужно вырабатывать системные правильные решения, которые отвечали бы, во-первых, интересам государства, а во-вторых, интересам грузовладельцев. При отсутствии такого баланса какая-то из сторон может быть не удовлетворена и понести потери.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Этот механизм ФАС давно уже существует. Еще в 2009 году было принято постановление правительства № 643, которое устанавливало регулирование тарифов на железнодорожные перевозки. В нем упоминалось о том, что орган регулирования должен внести в правительство РФ проект постановления о правилах установления локальных тарифов. Под локальными как раз и понимались те самые инвестиционные тарифы. Прошло почти 10 лет, но этого постановления в правительство ФАС так и не внесла.
Речь идет о конкретных локальных участках инфраструктуры, тарифы на перевозки по которым включали бы условия возврата заложенных инвестиций. Такие примеры уже реализованы – в работе якутских железных дорог, ямальской железнодорожной компании. Сейчас нет понятия локальных тарифов, нет возможности установить тарифы на каких-то конкретных локальных участках железнодорожных магистралей.
В действующей нормативно-правовой базе для РЖД такой принцип – установление инвестиционных тарифов – пока невозможно реализовать.

Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– При принятии окончательного решения нужно учитывать конкурентную ситуацию на рынке, степень заинтересованности грузовладельцев в развитии железнодорожного транспорта.
И принимать решение стоит только в том случае, если их платежеспособность и заинтересованность окажутся довольно существенными.
При введении такого тарифа часть грузов уйдет на другие виды транспорта. И сложность заключается в том, что железно­дорожные перевозки уже сейчас имеют достаточно высокую стоимость. Это связано в том числе и с тем, что содержание инфраструктуры лежит на ОАО «РЖД». Оно должно окупаться. На автомобильном транспорте с недавних пор система «Платон» заставляет клиентов отчасти платить за инфраструктуру, но в гораздо меньших масштабах, чем на железнодорожном транспорте.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [~PREVIEW_TEXT] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946857 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:13:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 392 [WIDTH] => 428 [FILE_SIZE] => 12359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/791 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ae51a3082482b843aba1f5b36140fab5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/791/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/791/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/791/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946857 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-18 [~CODE] => vopros-nomera19-18 [EXTERNAL_ID] => 365653 [~EXTERNAL_ID] => 365653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО «РЖД» на уровне «инфляция минус 0,1%», а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а также ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Бумаг стало меньше

При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г.
Array
(
    [ID] => 365655
    [~ID] => 365655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:14:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:14:08
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:14:08
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:14:08
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:17:57
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:17:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если порожний вагон следует в ремонт, на промывку, пропарку или ветеринарно-санитарную обработку, в запросе указывается информация о соответствующем договоре. При его отсутствии к запросу прикладывается согласие получателя на прием порожнего вагона или о таком согласии делается отметка в запросе. Ранее при оформлении документов к ним необходимо было приложить формы ВУ-23 и ВУ-26, о чем, в частности, предупреждалось в телеграмме ОАО «РЖД» 
№ ЦФ-ТОКР-10/141 от 08.04.2009 г. Первая из форм – это уведомление, которое подтверждает техническую неисправность вагона и служит основанием для его перевода из парка пригодных к перевозкам в категорию неисправных. Сопроводительный листок формы ВУ-26 – разрешение на пересылку неисправного подвижного состава в ремонт. Указанные две формы выдают во всех случаях пересылки вагонов в ремонт. Однако сейчас они формируются в электронном виде (с пометкой ЭТД), поэтому в бумажном виде их предоставлять и не требуется. В телеграмме № 19768/ЦФТО также напоминается, какими именно документами следует руководствоваться при оформлении подвижного состава в ремонт и на промывку. Приводятся и отметки, которые обязательны для заполнения в АС ЭТРАН. Электронный оборот упрощает некоторые процедуры. Но все остальные требования на сети РЖД остаются актуальными.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Лады» едут в больших контейнерах

Автомобили разрешается перевозить как в специализированном подвижном составе, так и в крупнотоннажных контейнерах, следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.
Такой вид погрузки согласован для ПАО «АвтоВАЗ»
до 31 августа 2019 года на путях необщего пользования, примыкающих к ст. Тольятти, в связи с обращением Куйбышевской железной дороги. Разрешение на проведение подобных грузовых операций выдано по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н Тарифного руководства № 4. Потребность в крупнотоннажных контейнерах, как правило, продиктована необходимостью выполнять мульти­модальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронномвыпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


МТУ для автомобилевоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1727/р от 03.08.2018 г. уточнен порядок размещения и крепления легковых автомобилей в специализированных вагонах модели 11-835.
Как следует из текста документа, утверждены Местные технические условия (МТУ), регламентирующие правила перевозок в автомобилевозах данного типа. Они составлены в соответствии с п. 1.2 гл. 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Согласно МТУ внутри вагона в зависимости от габаритных размеров автомобилей их может транспортироваться от 8 до 12 ед. общей массой до 15 т. Вагоны подобной конструкции с 1986-го до 1990-х гг. выпускались одним из финских заводов. Затем автомобилевозы модели 11-835 модернизировали. В результате на сети РЖД появился вагон с улучшенными характеристиками: в частности, он приспособлен для перевозок более широкой линейки автомобилей. В связи с этим и возникла необходимость уточнить порядок размещения и крепления машин. В МТУ приведены различные варианты в зависимости от веса и размера автомобиля. Указаны их предельные габариты, а также как и в каком количестве размещать упоры в зависимости от веса машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Аренда земли – по одним правилам

Согласно приказу ОАО «РЖД» № 58 от 01.08.2018 г. оптимизированы процедуры передачи в субаренду земельных участков в Москве и Московской области, находящихся у ОАО «РЖД» на праве аренды.
Речь идет о процедурах, которые ранее курировала комиссия по реализации на территории Москвы и Московской области инвестиционных проектов, финансируемых за счет частных инвестиций. Она была образована в конце 2015 года для привлечения капиталовложений и повышения эффективности использования земли и объектов недвижимости ОАО «РЖД». В связи с систематизацией процедур принятия решений по вопросу управления имуществом ОАО «РЖД» и формированием единой политики в этой сфере по разделению технологических и коммерческих процессов данную комиссию в 2018-м было решено упразднить. Соответственно, все документы, где имелись ссылки на ее работу, утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Система безопасности одна для всех

Поправки в законодательство обяжут всех участников перевозочного процесса обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам, следует из проекта внесения поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» от 20.08.2018 г.
Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ. Как отмечается в пояснительной записке, таким образом намечено закрыть пробел в законодательстве. Действие документа будет распространяться на всех участников перевозочного процесса, включая собственников подвижного состава. Процесс должен быть отражен в комплекте документов в рамках выполнения соответствующего договора Евразийского экономического союза, подписанного в 2014 году, где установлены правила доступа к услугам инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Если порожний вагон следует в ремонт, на промывку, пропарку или ветеринарно-санитарную обработку, в запросе указывается информация о соответствующем договоре. При его отсутствии к запросу прикладывается согласие получателя на прием порожнего вагона или о таком согласии делается отметка в запросе. Ранее при оформлении документов к ним необходимо было приложить формы ВУ-23 и ВУ-26, о чем, в частности, предупреждалось в телеграмме ОАО «РЖД»
№ ЦФ-ТОКР-10/141 от 08.04.2009 г. Первая из форм – это уведомление, которое подтверждает техническую неисправность вагона и служит основанием для его перевода из парка пригодных к перевозкам в категорию неисправных. Сопроводительный листок формы ВУ-26 – разрешение на пересылку неисправного подвижного состава в ремонт. Указанные две формы выдают во всех случаях пересылки вагонов в ремонт. Однако сейчас они формируются в электронном виде (с пометкой ЭТД), поэтому в бумажном виде их предоставлять и не требуется. В телеграмме № 19768/ЦФТО также напоминается, какими именно документами следует руководствоваться при оформлении подвижного состава в ремонт и на промывку. Приводятся и отметки, которые обязательны для заполнения в АС ЭТРАН. Электронный оборот упрощает некоторые процедуры. Но все остальные требования на сети РЖД остаются актуальными.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Лады» едут в больших контейнерах

Автомобили разрешается перевозить как в специализированном подвижном составе, так и в крупнотоннажных контейнерах, следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.
Такой вид погрузки согласован для ПАО «АвтоВАЗ»
до 31 августа 2019 года на путях необщего пользования, примыкающих к ст. Тольятти, в связи с обращением Куйбышевской железной дороги. Разрешение на проведение подобных грузовых операций выдано по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н Тарифного руководства № 4. Потребность в крупнотоннажных контейнерах, как правило, продиктована необходимостью выполнять мульти­модальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронномвыпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


МТУ для автомобилевоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1727/р от 03.08.2018 г. уточнен порядок размещения и крепления легковых автомобилей в специализированных вагонах модели 11-835.
Как следует из текста документа, утверждены Местные технические условия (МТУ), регламентирующие правила перевозок в автомобилевозах данного типа. Они составлены в соответствии с п. 1.2 гл. 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Согласно МТУ внутри вагона в зависимости от габаритных размеров автомобилей их может транспортироваться от 8 до 12 ед. общей массой до 15 т. Вагоны подобной конструкции с 1986-го до 1990-х гг. выпускались одним из финских заводов. Затем автомобилевозы модели 11-835 модернизировали. В результате на сети РЖД появился вагон с улучшенными характеристиками: в частности, он приспособлен для перевозок более широкой линейки автомобилей. В связи с этим и возникла необходимость уточнить порядок размещения и крепления машин. В МТУ приведены различные варианты в зависимости от веса и размера автомобиля. Указаны их предельные габариты, а также как и в каком количестве размещать упоры в зависимости от веса машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Аренда земли – по одним правилам

Согласно приказу ОАО «РЖД» № 58 от 01.08.2018 г. оптимизированы процедуры передачи в субаренду земельных участков в Москве и Московской области, находящихся у ОАО «РЖД» на праве аренды.
Речь идет о процедурах, которые ранее курировала комиссия по реализации на территории Москвы и Московской области инвестиционных проектов, финансируемых за счет частных инвестиций. Она была образована в конце 2015 года для привлечения капиталовложений и повышения эффективности использования земли и объектов недвижимости ОАО «РЖД». В связи с систематизацией процедур принятия решений по вопросу управления имуществом ОАО «РЖД» и формированием единой политики в этой сфере по разделению технологических и коммерческих процессов данную комиссию в 2018-м было решено упразднить. Соответственно, все документы, где имелись ссылки на ее работу, утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Система безопасности одна для всех

Поправки в законодательство обяжут всех участников перевозочного процесса обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам, следует из проекта внесения поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» от 20.08.2018 г.
Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ. Как отмечается в пояснительной записке, таким образом намечено закрыть пробел в законодательстве. Действие документа будет распространяться на всех участников перевозочного процесса, включая собственников подвижного состава. Процесс должен быть отражен в комплекте документов в рамках выполнения соответствующего договора Евразийского экономического союза, подписанного в 2014 году, где установлены правила доступа к услугам инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Бумаг стало меньше

При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Бумаг стало меньше

При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-18 [EXTERNAL_ID] => 365655 [~EXTERNAL_ID] => 365655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Бумаг стало меньше</h4> При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Бумаг стало меньше</h4> При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 365655
    [~ID] => 365655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:14:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:14:08
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:14:08
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:14:08
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:17:57
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:17:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii19-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/dokumenty-i-kommentarii19-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если порожний вагон следует в ремонт, на промывку, пропарку или ветеринарно-санитарную обработку, в запросе указывается информация о соответствующем договоре. При его отсутствии к запросу прикладывается согласие получателя на прием порожнего вагона или о таком согласии делается отметка в запросе. Ранее при оформлении документов к ним необходимо было приложить формы ВУ-23 и ВУ-26, о чем, в частности, предупреждалось в телеграмме ОАО «РЖД» 
№ ЦФ-ТОКР-10/141 от 08.04.2009 г. Первая из форм – это уведомление, которое подтверждает техническую неисправность вагона и служит основанием для его перевода из парка пригодных к перевозкам в категорию неисправных. Сопроводительный листок формы ВУ-26 – разрешение на пересылку неисправного подвижного состава в ремонт. Указанные две формы выдают во всех случаях пересылки вагонов в ремонт. Однако сейчас они формируются в электронном виде (с пометкой ЭТД), поэтому в бумажном виде их предоставлять и не требуется. В телеграмме № 19768/ЦФТО также напоминается, какими именно документами следует руководствоваться при оформлении подвижного состава в ремонт и на промывку. Приводятся и отметки, которые обязательны для заполнения в АС ЭТРАН. Электронный оборот упрощает некоторые процедуры. Но все остальные требования на сети РЖД остаются актуальными.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Лады» едут в больших контейнерах

Автомобили разрешается перевозить как в специализированном подвижном составе, так и в крупнотоннажных контейнерах, следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.
Такой вид погрузки согласован для ПАО «АвтоВАЗ»
до 31 августа 2019 года на путях необщего пользования, примыкающих к ст. Тольятти, в связи с обращением Куйбышевской железной дороги. Разрешение на проведение подобных грузовых операций выдано по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н Тарифного руководства № 4. Потребность в крупнотоннажных контейнерах, как правило, продиктована необходимостью выполнять мульти­модальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронномвыпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


МТУ для автомобилевоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1727/р от 03.08.2018 г. уточнен порядок размещения и крепления легковых автомобилей в специализированных вагонах модели 11-835.
Как следует из текста документа, утверждены Местные технические условия (МТУ), регламентирующие правила перевозок в автомобилевозах данного типа. Они составлены в соответствии с п. 1.2 гл. 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Согласно МТУ внутри вагона в зависимости от габаритных размеров автомобилей их может транспортироваться от 8 до 12 ед. общей массой до 15 т. Вагоны подобной конструкции с 1986-го до 1990-х гг. выпускались одним из финских заводов. Затем автомобилевозы модели 11-835 модернизировали. В результате на сети РЖД появился вагон с улучшенными характеристиками: в частности, он приспособлен для перевозок более широкой линейки автомобилей. В связи с этим и возникла необходимость уточнить порядок размещения и крепления машин. В МТУ приведены различные варианты в зависимости от веса и размера автомобиля. Указаны их предельные габариты, а также как и в каком количестве размещать упоры в зависимости от веса машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Аренда земли – по одним правилам

Согласно приказу ОАО «РЖД» № 58 от 01.08.2018 г. оптимизированы процедуры передачи в субаренду земельных участков в Москве и Московской области, находящихся у ОАО «РЖД» на праве аренды.
Речь идет о процедурах, которые ранее курировала комиссия по реализации на территории Москвы и Московской области инвестиционных проектов, финансируемых за счет частных инвестиций. Она была образована в конце 2015 года для привлечения капиталовложений и повышения эффективности использования земли и объектов недвижимости ОАО «РЖД». В связи с систематизацией процедур принятия решений по вопросу управления имуществом ОАО «РЖД» и формированием единой политики в этой сфере по разделению технологических и коммерческих процессов данную комиссию в 2018-м было решено упразднить. Соответственно, все документы, где имелись ссылки на ее работу, утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Система безопасности одна для всех

Поправки в законодательство обяжут всех участников перевозочного процесса обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам, следует из проекта внесения поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» от 20.08.2018 г.
Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ. Как отмечается в пояснительной записке, таким образом намечено закрыть пробел в законодательстве. Действие документа будет распространяться на всех участников перевозочного процесса, включая собственников подвижного состава. Процесс должен быть отражен в комплекте документов в рамках выполнения соответствующего договора Евразийского экономического союза, подписанного в 2014 году, где установлены правила доступа к услугам инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => Если порожний вагон следует в ремонт, на промывку, пропарку или ветеринарно-санитарную обработку, в запросе указывается информация о соответствующем договоре. При его отсутствии к запросу прикладывается согласие получателя на прием порожнего вагона или о таком согласии делается отметка в запросе. Ранее при оформлении документов к ним необходимо было приложить формы ВУ-23 и ВУ-26, о чем, в частности, предупреждалось в телеграмме ОАО «РЖД»
№ ЦФ-ТОКР-10/141 от 08.04.2009 г. Первая из форм – это уведомление, которое подтверждает техническую неисправность вагона и служит основанием для его перевода из парка пригодных к перевозкам в категорию неисправных. Сопроводительный листок формы ВУ-26 – разрешение на пересылку неисправного подвижного состава в ремонт. Указанные две формы выдают во всех случаях пересылки вагонов в ремонт. Однако сейчас они формируются в электронном виде (с пометкой ЭТД), поэтому в бумажном виде их предоставлять и не требуется. В телеграмме № 19768/ЦФТО также напоминается, какими именно документами следует руководствоваться при оформлении подвижного состава в ремонт и на промывку. Приводятся и отметки, которые обязательны для заполнения в АС ЭТРАН. Электронный оборот упрощает некоторые процедуры. Но все остальные требования на сети РЖД остаются актуальными.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


«Лады» едут в больших контейнерах

Автомобили разрешается перевозить как в специализированном подвижном составе, так и в крупнотоннажных контейнерах, следует из телеграммы ОАО «РЖД» № 16419 от 28.08.2018 г.
Такой вид погрузки согласован для ПАО «АвтоВАЗ»
до 31 августа 2019 года на путях необщего пользования, примыкающих к ст. Тольятти, в связи с обращением Куйбышевской железной дороги. Разрешение на проведение подобных грузовых операций выдано по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н Тарифного руководства № 4. Потребность в крупнотоннажных контейнерах, как правило, продиктована необходимостью выполнять мульти­модальные перевозки.
Полный текст документа см. в электронномвыпуске № 751 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


МТУ для автомобилевоза

Распоряжением ОАО «РЖД» № 1727/р от 03.08.2018 г. уточнен порядок размещения и крепления легковых автомобилей в специализированных вагонах модели 11-835.
Как следует из текста документа, утверждены Местные технические условия (МТУ), регламентирующие правила перевозок в автомобилевозах данного типа. Они составлены в соответствии с п. 1.2 гл. 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Согласно МТУ внутри вагона в зависимости от габаритных размеров автомобилей их может транспортироваться от 8 до 12 ед. общей массой до 15 т. Вагоны подобной конструкции с 1986-го до 1990-х гг. выпускались одним из финских заводов. Затем автомобилевозы модели 11-835 модернизировали. В результате на сети РЖД появился вагон с улучшенными характеристиками: в частности, он приспособлен для перевозок более широкой линейки автомобилей. В связи с этим и возникла необходимость уточнить порядок размещения и крепления машин. В МТУ приведены различные варианты в зависимости от веса и размера автомобиля. Указаны их предельные габариты, а также как и в каком количестве размещать упоры в зависимости от веса машин.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Аренда земли – по одним правилам

Согласно приказу ОАО «РЖД» № 58 от 01.08.2018 г. оптимизированы процедуры передачи в субаренду земельных участков в Москве и Московской области, находящихся у ОАО «РЖД» на праве аренды.
Речь идет о процедурах, которые ранее курировала комиссия по реализации на территории Москвы и Московской области инвестиционных проектов, финансируемых за счет частных инвестиций. Она была образована в конце 2015 года для привлечения капиталовложений и повышения эффективности использования земли и объектов недвижимости ОАО «РЖД». В связи с систематизацией процедур принятия решений по вопросу управления имуществом ОАО «РЖД» и формированием единой политики в этой сфере по разделению технологических и коммерческих процессов данную комиссию в 2018-м было решено упразднить. Соответственно, все документы, где имелись ссылки на ее работу, утратили силу.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 747 и печатной версии № 18 (324) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Система безопасности одна для всех

Поправки в законодательство обяжут всех участников перевозочного процесса обзавестись системой управления безопасностью движения, созданной по единым правилам, следует из проекта внесения поправок в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» от 20.08.2018 г.
Сами правила предполагается утвердить позднее отдельным постановлением правительства РФ. Как отмечается в пояснительной записке, таким образом намечено закрыть пробел в законодательстве. Действие документа будет распространяться на всех участников перевозочного процесса, включая собственников подвижного состава. Процесс должен быть отражен в комплекте документов в рамках выполнения соответствующего договора Евразийского экономического союза, подписанного в 2014 году, где установлены правила доступа к услугам инфраструктуры.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 748 и печатной версии № 19 (325) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Бумаг стало меньше

При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Бумаг стало меньше

При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-18 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-18 [EXTERNAL_ID] => 365655 [~EXTERNAL_ID] => 365655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Бумаг стало меньше</h4> При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Бумаг стало меньше</h4> При оформлении перевозочных документов на порожний пробег вагонов, направляемых в ремонт, не требуется прилагать к их комплекту уведомления форм ВУ-23 и ВУ-26, указывается в телеграмме ОАО «РЖД»№ 19768/ЦФТО от 10.08.2018 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем

Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми.
Array
(
    [ID] => 365656
    [~ID] => 365656
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Ставки и сборы:  как считаем, так и регулируем
    [~NAME] => Ставки и сборы:  как считаем, так и регулируем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:18:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:18:15
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:18:15
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:18:15
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:24:18
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:24:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок ловит тарифы в сети

На рынке различают две системы регулирования цен: в условиях конкуренции одна из них опирается на факторы, от которых зависит соотношение спроса и предложения, а при отсутствии таковой в ситуацию вмешивается регулятор. К первому сегменту относятся ставки авиационных, автомобильных и водных перевозчиков.

Наиболее остро конкуренция проявляется в секторе автоперевозок – как между компаниями, так и по видам подвижного состава для оказания одной и той же услуги (на коротких расстояниях – по грузо­подъемности, в дальних рейсах – по возрас­ту тягача и конструкции прицепа). Причем в порядок ценообразования на этом рынке регулятор практически не вмешивается, если не считать требований к оснащению подвижного состава приборами контроля и взимания платы через «Платон», что косвенно отражается на размере ставок. Как показывают опросы, ориентиром в таком случае служит тот уровень ставок, который задают сетевые операторы.

Аналогичная тенденция характерна для авиационных и водных перевозок. Например, для грузовых авиаперевозок своего рода тарифными маяками служат компании «ПЭК», «Деловые линии», «РАТЭК». Поскольку они привязаны к определенным грузовым терминалам, то именно там во многом и формируется тарифная политика на воздушном транспорте. Исключением считается перевозка крупной партии товара, под который фрахтуется чартерный борт. Его стоимость никогда не разглашается и всегда оговаривается индивидуально – вне зависимости от общего уровня цен на рынке.

На внутренних водных путях ориентирами служат пароходства, особенно те, что входят в холдинги (к примеру, в UCL Holding состоят три судоходные компании). Однако в целом фрахт сильно колеблется в зависимости от направления и спроса, а также условий навигации. Соответственно, и уровень тарифов волатилен. Это и неудивительно: река подхватывает сезонные излишки в грузопотоках.

В сегменте автомобильных перевозок уровень цен задают прежде всего транспортные компании, которые обслуживают ритейлеров. На их маршрутах используется как свой, так и привлеченный подвижной состав. Самым большим собственным парком обладает компания «Магнит» – около 6 тыс. грузовиков. При этом в дистрибьюторской сети – 36 автопредприятий. У X5 Retail Group – свыше 3,1 тыс. грузовиков. Кроме того, на рынке присутствуют крупные региональные перевозчики, такие как АО «Лорри» (800 авто­поездов). «Автопоезда, находящиеся у нас в работе, имеют жизненный цикл 36 месяцев в лизинге, после чего они выводятся из бизнеса «Лорри» – продаются или передаются в аренду с правом выкупа на срок от 2–3 лет», – сообщил представитель компании.

Очень часто автоперевозчик представляет собой ядро, вокруг диспетчерской которого группируются более мелкие частники. Некоторые компании входят в союзы и ассоциации автоперевозчиков, поэтому малые и средние предприятия обычно придерживаются базовых ставок, сформированных лидерами. Исключение составляет серый рынок, работающий, как правило, с демпингом. Правда, по мере развития механизма весового контроля и системы «Платон» возможности для этого снижаются. Тем не менее разброс цен на различных направлениях заметный.

Для примера возьмем маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом. Судя по опросам ряда перевозчиков, базовая услуга доставки фурой с тентом 1 т груза обойдется от 18 до 45 руб./км в зависимости от возраста и марки седельного тягача. Для сравнения: разброс цен у авиаперевозчиков – от 90 до 120 руб./км.

Система рыночного регулирования только на первый взгляд представляется стихией. На самом деле конкуренция выстраивает цены по вполне прогнозируемым канонам.


Стивидоры в переходном состоянии

Во вторую группу можно отнести услуги железнодорожных операторов и стивидорных компаний. Здесь государство предоставляет достаточную свободу игрокам, но тем не менее устанавливает определенные ориентиры и готово вмешиваться в работу рынка.

Операторы морских терминалов числятся в реестре субъектов естественных монополий по инерции. Они попали туда, когда в торговых портах было по одному игроку. Сейчас их может быть больше трех десятков. По данным ученых РЭУ им. Г. В. Плеханова и аналитического цент­ра при правительстве РФ, сейчас барьеры входа на рынок в целом преодолимы, а развитие новых портовых мощностей сдерживается в основном нехваткой причалов и неразвитостью сухопутных подходов к ним, которые во всем мире обустраивает государство. Особого смысла в тарифном регулировании стивидоров нет. Однако в ФАС России полагают, что инструменты для этого сохранять необходимо. Иначе ситуация выйдет из-под контроля из-за чрезмерного роста цен. Напомним, что ФАС периодически возбуждала дела в отношении крупных стивидоров (АО «Мурманский морской торговый порт», АО «Новороссийский морской торговый порт», АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», О
ОО «Приморский торговый порт», ПАО «Туапсинский морской торговый порт») за монопольно высокие цены в соответствии с ч. 2 ст. 14.31 Кодекса РФ об административных правонарушениях.

В июле 2018 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, на котором настаивала ФАС, – об установлении цен на услуги, оказываемые в морских портах России, в рублях. Правда, как оказалось, такую меру можно ввести не раньше 2025 года. Как следует из пояснительной записки, необходимость установления переходного периода и его сроки обусловлены тем, что у большинства компаний, осуществляющих хозяйственную деятельность в российских портах, в настоящее время имеются долго­срочные обязательства в иностранной валюте на реализацию инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов и реструктуризацию задолженности. С учетом средних сроков реализации инвестпроектов указанные обязательства у большинства компаний будут погашены не раньше 2025 года. А до этого придется найти способы импортозамещения в сфере приобретения современного подъемно-транспортного оборудования, без которого не может осуществляться перевалка грузов в морских портах.

Переход на расчеты в рублях не снизит расценки стивидоров, а только их увеличит. Повышение цен может быть прямым (надбавка к ставкам за базовые операции) или косвенным (предложение дополнительных услуг, от которых нельзя отказаться). В качестве примера приведем хранение контейнеров. Этот сервис можно оказать бесплатно (в виде бонуса) или за деньги. Таким образом, стоимость прохождения контейнера через порт может существенно увеличиться.

И наконец, клиенты работают со стивидорами обычно не напрямую, а через агентов судоходных компаний. Большинство закупок экспорта из РФ осуществ­ляется по схеме FOB. Иными словами, иностранный покупатель оплачивает не только доставку морем, но и погрузку в порту вместе со страховкой. И здесь встает вопрос о статусе рубля: пока он не является валютой для расчетов на мировом рынке. Можно, конечно, перейти на CIF. Но ее вряд ли выдержат российские продавцы: это им придется оплачивать и фрахт, и страховку, и стивидорные услуги.


Встаньте, дети, встаньте в круг…

Железнодорожные операторы также формально являются независимыми в назначении цен. Тем не менее величина их тарифов в некоторых случаях регулируется государством. В частности, общий порядок определения платы за перевозку грузов в контейнерах, открытых вагонах и рефрижераторах приведен в приказе ФСТ № 263-т1 от 23.10.2007 г. Как следует из текста документа, ставки зависят от массы грузов, вида отправки и типа подвижного состава. Предусматривается оплата повагонная (со всего прицепного элемента), в виде мелких отправлений в вагонах общего назначения, потонная (в зависимости от веса груза) и контейнерная. За ускоренную перевозку плату допускается увеличить в 1,5 раза. Отправки могут быть маршрутными и сборными. Однако окончательную стоимость вагонной составляющей определяет собственник парка.

На его решение могут повлиять разные обстоятельства: спрос на подвижной состав и его предложение поблизости от места погрузки, способ управления вагонными парками. Например, некоторые крупные игроки сначала собирают вагоны в пул, а потом ищут для них погрузку, другие предпочитают не накапливать подвижной состав, а сразу отправлять его в адрес якорных грузоотправителей. Если вагон далеко, то его собственник может потребовать оплатить порожний пробег до места погрузки. На перегонах с интенсивным движением он, наоборот, будет готов предоставить скидку. На нее можно рассчитывать и в том случае, когда на обратном пути подвижной состав удастся направить за попутным грузом.

В целом же ставка зависит от экономических характеристик использования вагонов – времени оборота, затрат на его содержание (в том числе с учетом политики ОАО «РЖД» в отношении отцепок в текущий ремонт и рисков дефицита запчастей, колесных пар и крупного литья), а также доступности на маршруте локомотивной тяги. Соответственно, на рынке могут складываться факторы как для роста ставок операторов, так и для их снижения.

Тем не менее ФАС периодически пытается уличить крупных операторов в стремлении диктовать рынку монопольные цены. Например, в недавних предписаниях ведомства в адрес ОАО «РЖД» и АО «ФГК» содержится требование привести тарифы на полувагоны в соответствие с экономически обоснованным уровнем и разработать для его оценки методику. В ФАС полагают, что подобным образом можно дать сигнал рынку, на какие ставки следует ориентироваться, а какие считать запредельными. Подобные меры находятся в русле антимонопольной политики по предупреждению картельных сговоров. Но операторы все-таки не дети, чтобы их выстраивать в ряд.

В целом если сравнивать ставки, то, как правило, железнодорожные тарифы при солидных расстояниях ниже автомобильных на 10–20%. Однако есть направления, где установился тарифный паритет. Например, по маршруту Москва – Санкт-Петербург. По сравнению с рекой железнодорожные ставки в прошлом году выигрывали. Однако в 2018 году ситуация, скорее, обратная. На это указывает резкое снижение объемов переключения грузов с водного транспорта на же­лезнодорожный.


Кто в аэропортах увиливает от контроля

Ставки за пользование инфраструктурой в морских портах, аэропортах и на внутренних водных путях РФ отнесены к монопольному сегменту и регулируются. Попробуем выделить общие моменты.

Основным принципом тарифообразо­вания является использование показателей вместимости транспортного средства как базы для расчета сборов с эксплуатанта. При этом виды таких платежей регламентированы, а их список закрытый. Кроме того, ставки различаются в зависимости от вида перевозок (внутренние и международные), а также флага транспортного средства (РФ или иностранное государство).

Для каждого субъекта естественной монополии установлен свой размер ставок. Индексация происходит по принципу «инфляция минус». При этом предусмотрена возможность в ряде случаев снижать предельные ставки. Однако все равно сборы утверждает соответствующее федеральное агентство Минтранса и ФАС России.

Правда, в процедурах могут быть скрыты свои нюансы. Скажем, Росморречфлот на реке спускает, по сути, утвержденные ставки. Пакет за проход по участкам внутренних водных путей включает 4 вида основных видов сборов – навигационный, причальный, маячный, лоцманский, а также дополнительные, в частности, за проход через шлюзы, санкт-петербургские мосты для негабаритных судов и баржебуксирных составов и внутреннюю акваторию морского порта Санкт-Петербург. Отдельно взимается сбор за проход иност­ранных судов по внутренним вод­ным путям. Аналогично получают указания администрации морских портов как казенные предприятия.

При этом в аэропортах сборы с владельцев воздушных судов также регламентированы – взимается 5 основных видов сборов: за взлет/посадку, обеспечение авиабезопасности, предоставление аэровокзального комплекса (грузового терминала), обслуживание и стоянку. Однако размер ставок определен в зависимости от конкретных условий работы аэропорта. Его управляющая компания сама разрабатывает методику формирования ставок, которую потом утверждают в Росавиации.

Подобная процедура обусловлена тем, что сборами в воздушных гаванях ведают акционерные общества, в которых может участвовать и частный капитал. Например, новый терминал аэропорта Пулково построен на основе государственно-частного партнерства, отметил генеральный директор ГБУ «Агентство стратегических инвестиций» Виктор Афонин. Санкт-Петербург и АО «Аэропорт Пулково» передали имущественный комплекс аэропорта в долгосрочную аренду ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), которое стало главным оператором аэропорта и одновременно реализует стратегический инвестпроект по его развитию на срок 30 лет. В течение всего этого периода ВВСС предоставлено эксклюзивное право оказывать аэропортовые услуги в Пулково. В ОАО «Хабаровский аэропорт» вложены инвестиции Фонда развития Дальнего Востока (структура ВЭБ) через размещение облигаций ООО «Авиатерминал», которое является его дочерней компанией. За счет выхода на IPO привлек капитал аэропорт Домо­дедово. В марте Qatar Airways подписали с владельцами Внуково меморандум о покупке пакета в 25%, принадлежавшего Росимуществу. Еще 34,15% – у компании «Внуково Альянс».

В среднем, по данным Минэкономразвития России, расходы на аэропортовое обслуживание составляют около 15% всех затрат авиакомпаний. Эта статья расходов – на третьем месте от всех затрат перевозчиков (после ГСМ и платежей за лизинг/аренду флота). Но по различным аэропортам разброс в ставках достаточно большой – от 0,1 до 100% от стоимости тарифа авиакомпании. Среди аэропортов с самыми низкими сборами – Шереметьево и Внуково. А ставки Пулково согласно концессионным условиям значительно выше, чем любого московского аэропорта.

По данным заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, ФАС сегодня регулирует около 10% аэропортовых сборов, остальные устанавливаются аэропортами самостоятельно. Однако на их долю приходится не менее 65% выручки аэропортов. Правда, ранее этот показатель был больше, но доля нерегулируемых тарифов растет слишком быстро. Например, в Сочи за последние 3 года регулируемые тарифы увеличились на 6,5%, в то время как рост нерегулируемых составил от 190 до 600%. Он происходит по инициативе инвесторов. Напомним, Минтранс и Мин­экономразвития разработали изменения в нормативно-правовую базу, которые позволяют не применять тарифное госрегулирование в аэропортах, если в инфраструктуру вкладывают частный капитал.


У моря бедные живут за счет богатых

В морских портах, уточнила независимый эксперт Наина Бодровцева, предусмотрено 10 сборов, из которых на практике взимают только 8 – корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический и транспортной безо­пасности акватории. Причальный и инвестиционный сборы не взимаются. Однако в отличие от других сегментов российской транспортной системы получателями портовых сборов в РФ выступают разные организации: казенные предприятия – филиалы ФГУП «Росморпорт» (аккумулируют около 71% от всего объема поступлений), администрации морских портов (19%), ГУП РК «Крымские морские порты» (2%), ГУП «Севастопольский морской порт» (1%), а также частные компании – лоцманские (4%) и экологические (3%).

В морских портах к действующим тарифам в соответствии с международными конвенциями предусмотрены понижающие коэффициенты. Их предоставляют судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации (по договорам государств национальных флагов с РФ). Также распространена практика предоставления особых условий ролкерному и контейнерному флоту – от этого зависит ротация судов и кон­курентоспособность порта на между­народном фрахтовом рынке, пояснил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр Паринов. Для таких судов действует понижающий коэффициент 0,7. Льготы также полагаются владельцам танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта (коэф­фициент – 0,85). В исключительных случаях могут быть введены надбавки к базисной ставке.

Таким образом, в целом при регулировании портовых сборов в РФ придерживаются порядка, установленного Международной морской организацией (ИМО). Аналогично регламентируется и работа аэропортов – согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). С 2017 года при обслуживании Севморпути также действуют с оглядкой на правила, закрепленные в Международном кодексе для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), который, в свою очередь, во многом опирается на конвенции ИМО и вместе с тем описывает пути преодоления дополнительных рисков плавания в арктических льдах.

Процедуры для внутренних водных путей регламентируются исключительно внутренним законодательством РФ. Причем составлено оно таким образом, что ограничивает доступ иностранного флага на российские водные пути: коммерческие суда могут ходить по ним в виде исключения – на основании международных договоров и решений правительства РФ. Соответственно, и сбор для них выделен особо.

В любом случае расходование инфра­структурных сборов предусмотрено только на развитие и обслуживание инфра­структуры субъектов естественной монополии, обеспечение безопасности перевозок и улучшение экологии. Правда, некоторые эксперты обращают внимание на то, что функции заказчика и исполнителя услуг могут быть совмещены: получатели сборов могут своими силами выполнять договоры подрядов по развитию инфраструктуры. При этом тарифы на подобные работы они формируют сами, а регулятор только утверждает методику расчетов ставок.

Одним из самых дорогих является порт Санкт-Петербург, где сборы составляют около 7% от расходов судовладельца на маршруте. Для сравнения: в Хельсинки, Клайпеде и Риге аналогичный показатель – около 5%. При этом степень обос­нованности ставок вызывает вопросы у экспертов. Возьмем такой показатель, как рентабельность сборов: в одних случаях она может быть очень высокой (например, в ФГУП «Росморпорт» для навигационного сбора – 70%), а в других –
фиксируется убыток (в частности, от лоцманского сбора – 40%). В среднем по стране в зависимости от колебаний курса рубля средняя доходность ставок может достигать от 7 до 15%. По различным морским портам РФ разрыв может оказаться колоссальным – от двойной прибыли до 19-кратного убытка.

Это заставляет предположить: часть портов развивается за счет других, которые являются по отношению к ним донорами, что, по сути, нарушает российское законодательство, ведь оно декларирует раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования (см. постановление правительства РФ № 293). Получается, что такой порядок применим к аэропортам и речным портам, но не действует для морских терминалов. Правда, Минтранс еще в декаб­ре 2015 года разработал проект нормативного правового акта, который должен был исправить положение. Однако он так и остался на бумаге.

В ведомстве объясняют это тем, что портовые сборы нельзя получить в тех гаванях, куда флот практически не заходит. Тем не менее их инфраструктуру необходимо поддерживать. Это оборачивается неприятными последствиями: ключевые терминалы, где формируются основные поступления от сборов, недополучают средства для развития. Рост судооборота в них стимулируют за счет других видов транспорта, а также понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров.


Кого разгоняют тарифы РЖД

Не является исключением и ОАО «РЖД». Холдинг продолжает сам у себя заказывать целый ряд услуг: в ходе отраслевых реформ у него осталась вся база по ремонту путевого хозяйства, средств электроснабжения, телемеханики, автоматики и связи. До конца на аутсорсинг не отдан вагоноремонт. Однако имеется и существенное различие: ОАО «РЖД» – единственный субъект естественной монополии на транспорте, который выступает как перевозчик и владелец инфра­структуры. В такой ситуации очень сложно прописать для него единые правила для тарифного регулирования. Если все другие монопольные сегменты транспортного рынка индексировали свои ставки по принципу «инфляция минус», то ОАО «РЖД» использовало другое правило – «инфляция плюс». Лишь недавно эту ситуацию удалось изменить. Руководитель ФАС России Игорь Артемьев напомнил, что индексация грузового тарифа холдинга с определенного момента будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Иными словами, с 2019 года должна уйти экспортная надбавка, а в конце 2021-го – и инвестиционная.

Правда, еще не успели вступить в силу эти изменения, как стало известно о планах ввести новый тариф – инвестиционный. Он будет применяться в том случае, когда потребуется построить новую ветку в рамках концессии. Если в свое время при строительстве магистрали в порт Высоцк инвестор (ПАО «Лукойл») вкладывал капитал в обмен на последующую скидку к тарифу на перевозки, то теперь намечено узаконить как бы обратный вариант: средства привлекает ОАО «РЖД», а возвращать их будет инвестор в виде надбавки к его ставке. Это и будет инвестиционный тариф.

Из объяснений И. Артемьева следует, что можно построить, например, новый тоннель на БАМе по принципу take-or-pay – под факт перевозки от грузоотправителей в адрес морских портов Дальнего Востока. По его словам, инвестиционные железнодорожные тарифы станут вариантом инфраструктурной ипотеки. В этом случае появится и механизм заключения долгосрочных договоров с грузоотправителями по фиксированным ценам. Любопытно, что при таком раскладе вновь не предполагается выделения локомотивной составляющей: она остается зашитой в инвестиционный тариф вместе с инфраструктурной составляющей – в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

Фактически по такой схеме был реализован проект концессии в аэропорту Пулково. Однако напомним, что в результате ВВСС запросили рост сборов на 27% в первый год после завершения модернизации, а затем еще на 27,6% – в последующий год. Поскольку такое повышение тарифов на услуги аэропорта представлялось слишком болезненным, то ВВСС были вынуждены растянуть индексацию ставок на более долгий срок. Данный пример показывает, чем может обернуться нынешняя идея ФАС.

С одной стороны, такой подход позволит перейти к целевому финансированию проектов расшивки узких мест на сети и строительству новых путей. А с другой –
нелишним будет напомнить пример с морскими портами: проект устранения кросс-финансирования проектов развития причальной инфраструктуры в разных регионах лежит под сукном уже в течение 3 лет. Ситуация выглядит очень схожей: в ведении Росморречфлота – убыточные морские порты, а ОАО «РЖД» – малодеятельные участки. Ни те ни другие нельзя закрыть. А инвестиционная тарифная составляющая может оказаться подъемной только для достаточно состоятельных клиентов. Таковые у авиалиний есть. Но выдержат ли сопоставимую нагрузку все грузоотправители РЖД? Для многих из них и нынешний сетевой тариф представляется неподъемным. Как предполагают эксперты, выход из тупика один: государство должно признать, что без бюджетных вливаний тарифное донорство оно искоренить не сможет. Между тем сохранение перекрестного субсидирования в системе тарифов на услуги железнодорожных перевозок п
репятствует диверсификации экономики и усиливает зависимость ОАО «РЖД» от перевозок низкодоходных грузов.

Объяснимо и другое предложение ФАС – изменить форму тарифного коридора для ОАО «РЖД». В принципе, такого права для других субъектов естественных монополий на транспорте нет (понижающие коэффициенты там устанавливает регулятор). И только ОАО «РЖД» оставлена возможность самостоятельно менять уровень тарифов на грузовые перевозки в границах тарифного коридора взамен на привлечение дополнительных объемов грузов на сеть. Нерегулируемый сегмент ставок на других видах транспорта допускается в случае привлечения частных инвестиций в проекты развития инфраструктуры.
А на сети железных дорог общего пользования подобные планы пока только обсуждаются.

Другая инициатива ФАС – усилить инструменты контроля обоснованности расходов железнодорожного холдинга. Главное, чего ждут потребители и бизнес, – прогнозируемость, говорит директор Института стратегического анализа, партнер ФБК Игорь Николаев. Сейчас тарифы естественных монополий в регионах не всегда обоснованны и формируются непрозрачно.

Подобные инструменты используются для других субъектов естественных монополий на транспорте. Отчетность администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», например, позволяет рассчитать доходность сборов, взимаемых в морских портах. А относительно тарифов и ставок ОАО «РЖД» этого сказать нельзя – вопрос недостаточно проработан.

При расчете ставок портовых сборов во многих странах мира используется метод стимулирующего регулирования, который предполагает расчет предельной суммы выручки субъекта регулирования в зависимости от уровня конкурентоспособности морских портов. В Гос­университете морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова выдвинута идея применения этого метода и в РФ. Вполне вероятно, что нечто подобное целе­сообразно использовать и при анализе грузовых тарифов ОАО «РЖД» по основным направлениям перевозок.

Во всяком случае это позволит понять, насколько справедливы обвинения в адрес холдинга в том, что установленный на 2018 год уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является проинфляционным фактором и препятствует модернизации и росту экономики. Подобный тезис прозвучал, например, на одном из совещаний правительства, где обсуждалось тарифное регулирование на сети РЖД на долгосрочную перспективу. Он был основан на том, что в течение последних 2 лет тарифы автомобильных перевозок увеличились в среднем в 1,4 раза, морских – в 1,5 раза, а на сети РЖД зафиксирован рост в 1,8 раза. Это опережает не только показатели для других видов транспорта, но и уровень инфляции, который за тот же период составил 1,7%. Если эту тенденцию не остановить, то, по данным Минэкономразвития России, опережающий рост тарифов неминуемо приведет к раскручиванию нового витка инфляции и сокращению производства. А значит – к снижению объемов перевозки по сети РЖД. Однако так ли все выглядит на самом деле? Прежде чем регулировать тарифы, их надо обстоятельно просчитать. И посмотреть, как это делается в других сегментах транспортной системы РФ.


точка зрения

Дмитрий Ковалев,
партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в России и СНГ
– Как найти баланс между необходимостью возврата инвестиций в инфраструктуру и интересами грузоотправителей, рассчитывающих сохранить доступность железно­дорожных перевозок? Безусловно, такой баланс крайне важен, потому что существование и развитие одного без другого невозможно. Железная дорога вряд ли сможет существовать без грузовой базы, а грузовладельцу нужна железная дорога, чтобы довезти свой товар до грузополучателя. В данной связи представляется целесообразной унификация планов развития железнодорожной сети и планов по строительству либо дальнейшему расширению производственной базы. Это может быть как добыча полезных ископаемых, так и создание новых производственных мощностей предприятий, для того чтобы появлялась дополнительная грузовая база. И здесь задача ОАО «РЖД», а иногда и государства – создать инфраструктуру и предпосылки для перевозок различных видов грузов. Также для грузовладельца, развивающего новую грузовую базу, важно, чтобы существовал и работал средне- или долгосрочный тариф от перевозчика, подтвержденный регулятором.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Основной проблемой Прейскуранта № 10-01 является то, что он, по сути, включает в себя две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип Сергея Юльевича Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть учитываются маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но тем не менее иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. Нужно разделить две эти системы. Принципиально важным моментом является документ, который фиксировал бы именно себестоимость перевозки, без каких-либо маркетинговых факторов. И государство, и перевозчик должны знать, сколько должна стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат. Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом ряда факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Доход, который приносят перевозчику разные грузы, неодинаков. Наиболее наглядно это можно увидеть, сопоставляя доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах РЖД от перевозок. Например, по итогам 2017 года доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в т-км) – 43,1%, но эта позиция принесла ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перево­зок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, однако эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в 2 раза ниже, чем доля в погрузке (0,9% против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
По грузам второго и третьего тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и нефтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, в грузообороте – 15,7%, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перево­зок. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6% в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Причины подобного дисбаланса, помимо конъюнктурного характера и особенностей перевозок тех или иных грузов (средняя дальность, география грузопотоков), кроются в особенностях устройства системы железнодорожных грузовых тарифов. Если мы рассчитаем железнодорожный тариф (инфраструктурную составляющую) для нескольких грузов различных тарифных классов, перевезенных на одинаковое расстояние (для примера возьмем нечто среднее), то увидим, что, например, за перевозку 1 т щебня или угля грузоотправители заплатят в 3–4 раза меньше, чем за аналогичную перевозку цветных или черных металлов.
Подобная модель ценообразования называется в экономической науке ценовой дискриминацией. В рыночной экономике она обычно связана с тем, что платежеспособность грузоотправителей различна, а кроме того, эластичность спроса у разных групп потребителей тоже неодинакова. В экономиках, которые деформированы большим присутствием государства, различие в тарифах может быть обусловлено третьим фактором –
силой соответствующего отраслевого лобби, которое также в некоторых случаях может обеспечить для отдельных грузов тариф ниже того уровня, который, вообще говоря, такой груз может выдержать. В каких-то случаях работает такой фактор, как представления общества о социальной значимости того или иного груза, и на его перевозки тоже может устанавливаться пониженный тариф. (впрочем, последнее обычно приводит к негативным последствиям для экономики. Поэтому в случае социального значения продукции той или иной отрасли правительства предпочитают прямую субсидию, которая, в свою очередь, с экономической точки зрения – плохое решение; и здесь регуляторы вынуждены выбирать из двух плохих вариантов решения менее плохой.) [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок ловит тарифы в сети

На рынке различают две системы регулирования цен: в условиях конкуренции одна из них опирается на факторы, от которых зависит соотношение спроса и предложения, а при отсутствии таковой в ситуацию вмешивается регулятор. К первому сегменту относятся ставки авиационных, автомобильных и водных перевозчиков.

Наиболее остро конкуренция проявляется в секторе автоперевозок – как между компаниями, так и по видам подвижного состава для оказания одной и той же услуги (на коротких расстояниях – по грузо­подъемности, в дальних рейсах – по возрас­ту тягача и конструкции прицепа). Причем в порядок ценообразования на этом рынке регулятор практически не вмешивается, если не считать требований к оснащению подвижного состава приборами контроля и взимания платы через «Платон», что косвенно отражается на размере ставок. Как показывают опросы, ориентиром в таком случае служит тот уровень ставок, который задают сетевые операторы.

Аналогичная тенденция характерна для авиационных и водных перевозок. Например, для грузовых авиаперевозок своего рода тарифными маяками служат компании «ПЭК», «Деловые линии», «РАТЭК». Поскольку они привязаны к определенным грузовым терминалам, то именно там во многом и формируется тарифная политика на воздушном транспорте. Исключением считается перевозка крупной партии товара, под который фрахтуется чартерный борт. Его стоимость никогда не разглашается и всегда оговаривается индивидуально – вне зависимости от общего уровня цен на рынке.

На внутренних водных путях ориентирами служат пароходства, особенно те, что входят в холдинги (к примеру, в UCL Holding состоят три судоходные компании). Однако в целом фрахт сильно колеблется в зависимости от направления и спроса, а также условий навигации. Соответственно, и уровень тарифов волатилен. Это и неудивительно: река подхватывает сезонные излишки в грузопотоках.

В сегменте автомобильных перевозок уровень цен задают прежде всего транспортные компании, которые обслуживают ритейлеров. На их маршрутах используется как свой, так и привлеченный подвижной состав. Самым большим собственным парком обладает компания «Магнит» – около 6 тыс. грузовиков. При этом в дистрибьюторской сети – 36 автопредприятий. У X5 Retail Group – свыше 3,1 тыс. грузовиков. Кроме того, на рынке присутствуют крупные региональные перевозчики, такие как АО «Лорри» (800 авто­поездов). «Автопоезда, находящиеся у нас в работе, имеют жизненный цикл 36 месяцев в лизинге, после чего они выводятся из бизнеса «Лорри» – продаются или передаются в аренду с правом выкупа на срок от 2–3 лет», – сообщил представитель компании.

Очень часто автоперевозчик представляет собой ядро, вокруг диспетчерской которого группируются более мелкие частники. Некоторые компании входят в союзы и ассоциации автоперевозчиков, поэтому малые и средние предприятия обычно придерживаются базовых ставок, сформированных лидерами. Исключение составляет серый рынок, работающий, как правило, с демпингом. Правда, по мере развития механизма весового контроля и системы «Платон» возможности для этого снижаются. Тем не менее разброс цен на различных направлениях заметный.

Для примера возьмем маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом. Судя по опросам ряда перевозчиков, базовая услуга доставки фурой с тентом 1 т груза обойдется от 18 до 45 руб./км в зависимости от возраста и марки седельного тягача. Для сравнения: разброс цен у авиаперевозчиков – от 90 до 120 руб./км.

Система рыночного регулирования только на первый взгляд представляется стихией. На самом деле конкуренция выстраивает цены по вполне прогнозируемым канонам.


Стивидоры в переходном состоянии

Во вторую группу можно отнести услуги железнодорожных операторов и стивидорных компаний. Здесь государство предоставляет достаточную свободу игрокам, но тем не менее устанавливает определенные ориентиры и готово вмешиваться в работу рынка.

Операторы морских терминалов числятся в реестре субъектов естественных монополий по инерции. Они попали туда, когда в торговых портах было по одному игроку. Сейчас их может быть больше трех десятков. По данным ученых РЭУ им. Г. В. Плеханова и аналитического цент­ра при правительстве РФ, сейчас барьеры входа на рынок в целом преодолимы, а развитие новых портовых мощностей сдерживается в основном нехваткой причалов и неразвитостью сухопутных подходов к ним, которые во всем мире обустраивает государство. Особого смысла в тарифном регулировании стивидоров нет. Однако в ФАС России полагают, что инструменты для этого сохранять необходимо. Иначе ситуация выйдет из-под контроля из-за чрезмерного роста цен. Напомним, что ФАС периодически возбуждала дела в отношении крупных стивидоров (АО «Мурманский морской торговый порт», АО «Новороссийский морской торговый порт», АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», О
ОО «Приморский торговый порт», ПАО «Туапсинский морской торговый порт») за монопольно высокие цены в соответствии с ч. 2 ст. 14.31 Кодекса РФ об административных правонарушениях.

В июле 2018 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, на котором настаивала ФАС, – об установлении цен на услуги, оказываемые в морских портах России, в рублях. Правда, как оказалось, такую меру можно ввести не раньше 2025 года. Как следует из пояснительной записки, необходимость установления переходного периода и его сроки обусловлены тем, что у большинства компаний, осуществляющих хозяйственную деятельность в российских портах, в настоящее время имеются долго­срочные обязательства в иностранной валюте на реализацию инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов и реструктуризацию задолженности. С учетом средних сроков реализации инвестпроектов указанные обязательства у большинства компаний будут погашены не раньше 2025 года. А до этого придется найти способы импортозамещения в сфере приобретения современного подъемно-транспортного оборудования, без которого не может осуществляться перевалка грузов в морских портах.

Переход на расчеты в рублях не снизит расценки стивидоров, а только их увеличит. Повышение цен может быть прямым (надбавка к ставкам за базовые операции) или косвенным (предложение дополнительных услуг, от которых нельзя отказаться). В качестве примера приведем хранение контейнеров. Этот сервис можно оказать бесплатно (в виде бонуса) или за деньги. Таким образом, стоимость прохождения контейнера через порт может существенно увеличиться.

И наконец, клиенты работают со стивидорами обычно не напрямую, а через агентов судоходных компаний. Большинство закупок экспорта из РФ осуществ­ляется по схеме FOB. Иными словами, иностранный покупатель оплачивает не только доставку морем, но и погрузку в порту вместе со страховкой. И здесь встает вопрос о статусе рубля: пока он не является валютой для расчетов на мировом рынке. Можно, конечно, перейти на CIF. Но ее вряд ли выдержат российские продавцы: это им придется оплачивать и фрахт, и страховку, и стивидорные услуги.


Встаньте, дети, встаньте в круг…

Железнодорожные операторы также формально являются независимыми в назначении цен. Тем не менее величина их тарифов в некоторых случаях регулируется государством. В частности, общий порядок определения платы за перевозку грузов в контейнерах, открытых вагонах и рефрижераторах приведен в приказе ФСТ № 263-т1 от 23.10.2007 г. Как следует из текста документа, ставки зависят от массы грузов, вида отправки и типа подвижного состава. Предусматривается оплата повагонная (со всего прицепного элемента), в виде мелких отправлений в вагонах общего назначения, потонная (в зависимости от веса груза) и контейнерная. За ускоренную перевозку плату допускается увеличить в 1,5 раза. Отправки могут быть маршрутными и сборными. Однако окончательную стоимость вагонной составляющей определяет собственник парка.

На его решение могут повлиять разные обстоятельства: спрос на подвижной состав и его предложение поблизости от места погрузки, способ управления вагонными парками. Например, некоторые крупные игроки сначала собирают вагоны в пул, а потом ищут для них погрузку, другие предпочитают не накапливать подвижной состав, а сразу отправлять его в адрес якорных грузоотправителей. Если вагон далеко, то его собственник может потребовать оплатить порожний пробег до места погрузки. На перегонах с интенсивным движением он, наоборот, будет готов предоставить скидку. На нее можно рассчитывать и в том случае, когда на обратном пути подвижной состав удастся направить за попутным грузом.

В целом же ставка зависит от экономических характеристик использования вагонов – времени оборота, затрат на его содержание (в том числе с учетом политики ОАО «РЖД» в отношении отцепок в текущий ремонт и рисков дефицита запчастей, колесных пар и крупного литья), а также доступности на маршруте локомотивной тяги. Соответственно, на рынке могут складываться факторы как для роста ставок операторов, так и для их снижения.

Тем не менее ФАС периодически пытается уличить крупных операторов в стремлении диктовать рынку монопольные цены. Например, в недавних предписаниях ведомства в адрес ОАО «РЖД» и АО «ФГК» содержится требование привести тарифы на полувагоны в соответствие с экономически обоснованным уровнем и разработать для его оценки методику. В ФАС полагают, что подобным образом можно дать сигнал рынку, на какие ставки следует ориентироваться, а какие считать запредельными. Подобные меры находятся в русле антимонопольной политики по предупреждению картельных сговоров. Но операторы все-таки не дети, чтобы их выстраивать в ряд.

В целом если сравнивать ставки, то, как правило, железнодорожные тарифы при солидных расстояниях ниже автомобильных на 10–20%. Однако есть направления, где установился тарифный паритет. Например, по маршруту Москва – Санкт-Петербург. По сравнению с рекой железнодорожные ставки в прошлом году выигрывали. Однако в 2018 году ситуация, скорее, обратная. На это указывает резкое снижение объемов переключения грузов с водного транспорта на же­лезнодорожный.


Кто в аэропортах увиливает от контроля

Ставки за пользование инфраструктурой в морских портах, аэропортах и на внутренних водных путях РФ отнесены к монопольному сегменту и регулируются. Попробуем выделить общие моменты.

Основным принципом тарифообразо­вания является использование показателей вместимости транспортного средства как базы для расчета сборов с эксплуатанта. При этом виды таких платежей регламентированы, а их список закрытый. Кроме того, ставки различаются в зависимости от вида перевозок (внутренние и международные), а также флага транспортного средства (РФ или иностранное государство).

Для каждого субъекта естественной монополии установлен свой размер ставок. Индексация происходит по принципу «инфляция минус». При этом предусмотрена возможность в ряде случаев снижать предельные ставки. Однако все равно сборы утверждает соответствующее федеральное агентство Минтранса и ФАС России.

Правда, в процедурах могут быть скрыты свои нюансы. Скажем, Росморречфлот на реке спускает, по сути, утвержденные ставки. Пакет за проход по участкам внутренних водных путей включает 4 вида основных видов сборов – навигационный, причальный, маячный, лоцманский, а также дополнительные, в частности, за проход через шлюзы, санкт-петербургские мосты для негабаритных судов и баржебуксирных составов и внутреннюю акваторию морского порта Санкт-Петербург. Отдельно взимается сбор за проход иност­ранных судов по внутренним вод­ным путям. Аналогично получают указания администрации морских портов как казенные предприятия.

При этом в аэропортах сборы с владельцев воздушных судов также регламентированы – взимается 5 основных видов сборов: за взлет/посадку, обеспечение авиабезопасности, предоставление аэровокзального комплекса (грузового терминала), обслуживание и стоянку. Однако размер ставок определен в зависимости от конкретных условий работы аэропорта. Его управляющая компания сама разрабатывает методику формирования ставок, которую потом утверждают в Росавиации.

Подобная процедура обусловлена тем, что сборами в воздушных гаванях ведают акционерные общества, в которых может участвовать и частный капитал. Например, новый терминал аэропорта Пулково построен на основе государственно-частного партнерства, отметил генеральный директор ГБУ «Агентство стратегических инвестиций» Виктор Афонин. Санкт-Петербург и АО «Аэропорт Пулково» передали имущественный комплекс аэропорта в долгосрочную аренду ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), которое стало главным оператором аэропорта и одновременно реализует стратегический инвестпроект по его развитию на срок 30 лет. В течение всего этого периода ВВСС предоставлено эксклюзивное право оказывать аэропортовые услуги в Пулково. В ОАО «Хабаровский аэропорт» вложены инвестиции Фонда развития Дальнего Востока (структура ВЭБ) через размещение облигаций ООО «Авиатерминал», которое является его дочерней компанией. За счет выхода на IPO привлек капитал аэропорт Домо­дедово. В марте Qatar Airways подписали с владельцами Внуково меморандум о покупке пакета в 25%, принадлежавшего Росимуществу. Еще 34,15% – у компании «Внуково Альянс».

В среднем, по данным Минэкономразвития России, расходы на аэропортовое обслуживание составляют около 15% всех затрат авиакомпаний. Эта статья расходов – на третьем месте от всех затрат перевозчиков (после ГСМ и платежей за лизинг/аренду флота). Но по различным аэропортам разброс в ставках достаточно большой – от 0,1 до 100% от стоимости тарифа авиакомпании. Среди аэропортов с самыми низкими сборами – Шереметьево и Внуково. А ставки Пулково согласно концессионным условиям значительно выше, чем любого московского аэропорта.

По данным заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, ФАС сегодня регулирует около 10% аэропортовых сборов, остальные устанавливаются аэропортами самостоятельно. Однако на их долю приходится не менее 65% выручки аэропортов. Правда, ранее этот показатель был больше, но доля нерегулируемых тарифов растет слишком быстро. Например, в Сочи за последние 3 года регулируемые тарифы увеличились на 6,5%, в то время как рост нерегулируемых составил от 190 до 600%. Он происходит по инициативе инвесторов. Напомним, Минтранс и Мин­экономразвития разработали изменения в нормативно-правовую базу, которые позволяют не применять тарифное госрегулирование в аэропортах, если в инфраструктуру вкладывают частный капитал.


У моря бедные живут за счет богатых

В морских портах, уточнила независимый эксперт Наина Бодровцева, предусмотрено 10 сборов, из которых на практике взимают только 8 – корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический и транспортной безо­пасности акватории. Причальный и инвестиционный сборы не взимаются. Однако в отличие от других сегментов российской транспортной системы получателями портовых сборов в РФ выступают разные организации: казенные предприятия – филиалы ФГУП «Росморпорт» (аккумулируют около 71% от всего объема поступлений), администрации морских портов (19%), ГУП РК «Крымские морские порты» (2%), ГУП «Севастопольский морской порт» (1%), а также частные компании – лоцманские (4%) и экологические (3%).

В морских портах к действующим тарифам в соответствии с международными конвенциями предусмотрены понижающие коэффициенты. Их предоставляют судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации (по договорам государств национальных флагов с РФ). Также распространена практика предоставления особых условий ролкерному и контейнерному флоту – от этого зависит ротация судов и кон­курентоспособность порта на между­народном фрахтовом рынке, пояснил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр Паринов. Для таких судов действует понижающий коэффициент 0,7. Льготы также полагаются владельцам танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта (коэф­фициент – 0,85). В исключительных случаях могут быть введены надбавки к базисной ставке.

Таким образом, в целом при регулировании портовых сборов в РФ придерживаются порядка, установленного Международной морской организацией (ИМО). Аналогично регламентируется и работа аэропортов – согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). С 2017 года при обслуживании Севморпути также действуют с оглядкой на правила, закрепленные в Международном кодексе для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), который, в свою очередь, во многом опирается на конвенции ИМО и вместе с тем описывает пути преодоления дополнительных рисков плавания в арктических льдах.

Процедуры для внутренних водных путей регламентируются исключительно внутренним законодательством РФ. Причем составлено оно таким образом, что ограничивает доступ иностранного флага на российские водные пути: коммерческие суда могут ходить по ним в виде исключения – на основании международных договоров и решений правительства РФ. Соответственно, и сбор для них выделен особо.

В любом случае расходование инфра­структурных сборов предусмотрено только на развитие и обслуживание инфра­структуры субъектов естественной монополии, обеспечение безопасности перевозок и улучшение экологии. Правда, некоторые эксперты обращают внимание на то, что функции заказчика и исполнителя услуг могут быть совмещены: получатели сборов могут своими силами выполнять договоры подрядов по развитию инфраструктуры. При этом тарифы на подобные работы они формируют сами, а регулятор только утверждает методику расчетов ставок.

Одним из самых дорогих является порт Санкт-Петербург, где сборы составляют около 7% от расходов судовладельца на маршруте. Для сравнения: в Хельсинки, Клайпеде и Риге аналогичный показатель – около 5%. При этом степень обос­нованности ставок вызывает вопросы у экспертов. Возьмем такой показатель, как рентабельность сборов: в одних случаях она может быть очень высокой (например, в ФГУП «Росморпорт» для навигационного сбора – 70%), а в других –
фиксируется убыток (в частности, от лоцманского сбора – 40%). В среднем по стране в зависимости от колебаний курса рубля средняя доходность ставок может достигать от 7 до 15%. По различным морским портам РФ разрыв может оказаться колоссальным – от двойной прибыли до 19-кратного убытка.

Это заставляет предположить: часть портов развивается за счет других, которые являются по отношению к ним донорами, что, по сути, нарушает российское законодательство, ведь оно декларирует раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования (см. постановление правительства РФ № 293). Получается, что такой порядок применим к аэропортам и речным портам, но не действует для морских терминалов. Правда, Минтранс еще в декаб­ре 2015 года разработал проект нормативного правового акта, который должен был исправить положение. Однако он так и остался на бумаге.

В ведомстве объясняют это тем, что портовые сборы нельзя получить в тех гаванях, куда флот практически не заходит. Тем не менее их инфраструктуру необходимо поддерживать. Это оборачивается неприятными последствиями: ключевые терминалы, где формируются основные поступления от сборов, недополучают средства для развития. Рост судооборота в них стимулируют за счет других видов транспорта, а также понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров.


Кого разгоняют тарифы РЖД

Не является исключением и ОАО «РЖД». Холдинг продолжает сам у себя заказывать целый ряд услуг: в ходе отраслевых реформ у него осталась вся база по ремонту путевого хозяйства, средств электроснабжения, телемеханики, автоматики и связи. До конца на аутсорсинг не отдан вагоноремонт. Однако имеется и существенное различие: ОАО «РЖД» – единственный субъект естественной монополии на транспорте, который выступает как перевозчик и владелец инфра­структуры. В такой ситуации очень сложно прописать для него единые правила для тарифного регулирования. Если все другие монопольные сегменты транспортного рынка индексировали свои ставки по принципу «инфляция минус», то ОАО «РЖД» использовало другое правило – «инфляция плюс». Лишь недавно эту ситуацию удалось изменить. Руководитель ФАС России Игорь Артемьев напомнил, что индексация грузового тарифа холдинга с определенного момента будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Иными словами, с 2019 года должна уйти экспортная надбавка, а в конце 2021-го – и инвестиционная.

Правда, еще не успели вступить в силу эти изменения, как стало известно о планах ввести новый тариф – инвестиционный. Он будет применяться в том случае, когда потребуется построить новую ветку в рамках концессии. Если в свое время при строительстве магистрали в порт Высоцк инвестор (ПАО «Лукойл») вкладывал капитал в обмен на последующую скидку к тарифу на перевозки, то теперь намечено узаконить как бы обратный вариант: средства привлекает ОАО «РЖД», а возвращать их будет инвестор в виде надбавки к его ставке. Это и будет инвестиционный тариф.

Из объяснений И. Артемьева следует, что можно построить, например, новый тоннель на БАМе по принципу take-or-pay – под факт перевозки от грузоотправителей в адрес морских портов Дальнего Востока. По его словам, инвестиционные железнодорожные тарифы станут вариантом инфраструктурной ипотеки. В этом случае появится и механизм заключения долгосрочных договоров с грузоотправителями по фиксированным ценам. Любопытно, что при таком раскладе вновь не предполагается выделения локомотивной составляющей: она остается зашитой в инвестиционный тариф вместе с инфраструктурной составляющей – в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

Фактически по такой схеме был реализован проект концессии в аэропорту Пулково. Однако напомним, что в результате ВВСС запросили рост сборов на 27% в первый год после завершения модернизации, а затем еще на 27,6% – в последующий год. Поскольку такое повышение тарифов на услуги аэропорта представлялось слишком болезненным, то ВВСС были вынуждены растянуть индексацию ставок на более долгий срок. Данный пример показывает, чем может обернуться нынешняя идея ФАС.

С одной стороны, такой подход позволит перейти к целевому финансированию проектов расшивки узких мест на сети и строительству новых путей. А с другой –
нелишним будет напомнить пример с морскими портами: проект устранения кросс-финансирования проектов развития причальной инфраструктуры в разных регионах лежит под сукном уже в течение 3 лет. Ситуация выглядит очень схожей: в ведении Росморречфлота – убыточные морские порты, а ОАО «РЖД» – малодеятельные участки. Ни те ни другие нельзя закрыть. А инвестиционная тарифная составляющая может оказаться подъемной только для достаточно состоятельных клиентов. Таковые у авиалиний есть. Но выдержат ли сопоставимую нагрузку все грузоотправители РЖД? Для многих из них и нынешний сетевой тариф представляется неподъемным. Как предполагают эксперты, выход из тупика один: государство должно признать, что без бюджетных вливаний тарифное донорство оно искоренить не сможет. Между тем сохранение перекрестного субсидирования в системе тарифов на услуги железнодорожных перевозок п
репятствует диверсификации экономики и усиливает зависимость ОАО «РЖД» от перевозок низкодоходных грузов.

Объяснимо и другое предложение ФАС – изменить форму тарифного коридора для ОАО «РЖД». В принципе, такого права для других субъектов естественных монополий на транспорте нет (понижающие коэффициенты там устанавливает регулятор). И только ОАО «РЖД» оставлена возможность самостоятельно менять уровень тарифов на грузовые перевозки в границах тарифного коридора взамен на привлечение дополнительных объемов грузов на сеть. Нерегулируемый сегмент ставок на других видах транспорта допускается в случае привлечения частных инвестиций в проекты развития инфраструктуры.
А на сети железных дорог общего пользования подобные планы пока только обсуждаются.

Другая инициатива ФАС – усилить инструменты контроля обоснованности расходов железнодорожного холдинга. Главное, чего ждут потребители и бизнес, – прогнозируемость, говорит директор Института стратегического анализа, партнер ФБК Игорь Николаев. Сейчас тарифы естественных монополий в регионах не всегда обоснованны и формируются непрозрачно.

Подобные инструменты используются для других субъектов естественных монополий на транспорте. Отчетность администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», например, позволяет рассчитать доходность сборов, взимаемых в морских портах. А относительно тарифов и ставок ОАО «РЖД» этого сказать нельзя – вопрос недостаточно проработан.

При расчете ставок портовых сборов во многих странах мира используется метод стимулирующего регулирования, который предполагает расчет предельной суммы выручки субъекта регулирования в зависимости от уровня конкурентоспособности морских портов. В Гос­университете морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова выдвинута идея применения этого метода и в РФ. Вполне вероятно, что нечто подобное целе­сообразно использовать и при анализе грузовых тарифов ОАО «РЖД» по основным направлениям перевозок.

Во всяком случае это позволит понять, насколько справедливы обвинения в адрес холдинга в том, что установленный на 2018 год уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является проинфляционным фактором и препятствует модернизации и росту экономики. Подобный тезис прозвучал, например, на одном из совещаний правительства, где обсуждалось тарифное регулирование на сети РЖД на долгосрочную перспективу. Он был основан на том, что в течение последних 2 лет тарифы автомобильных перевозок увеличились в среднем в 1,4 раза, морских – в 1,5 раза, а на сети РЖД зафиксирован рост в 1,8 раза. Это опережает не только показатели для других видов транспорта, но и уровень инфляции, который за тот же период составил 1,7%. Если эту тенденцию не остановить, то, по данным Минэкономразвития России, опережающий рост тарифов неминуемо приведет к раскручиванию нового витка инфляции и сокращению производства. А значит – к снижению объемов перевозки по сети РЖД. Однако так ли все выглядит на самом деле? Прежде чем регулировать тарифы, их надо обстоятельно просчитать. И посмотреть, как это делается в других сегментах транспортной системы РФ.


точка зрения

Дмитрий Ковалев,
партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в России и СНГ
– Как найти баланс между необходимостью возврата инвестиций в инфраструктуру и интересами грузоотправителей, рассчитывающих сохранить доступность железно­дорожных перевозок? Безусловно, такой баланс крайне важен, потому что существование и развитие одного без другого невозможно. Железная дорога вряд ли сможет существовать без грузовой базы, а грузовладельцу нужна железная дорога, чтобы довезти свой товар до грузополучателя. В данной связи представляется целесообразной унификация планов развития железнодорожной сети и планов по строительству либо дальнейшему расширению производственной базы. Это может быть как добыча полезных ископаемых, так и создание новых производственных мощностей предприятий, для того чтобы появлялась дополнительная грузовая база. И здесь задача ОАО «РЖД», а иногда и государства – создать инфраструктуру и предпосылки для перевозок различных видов грузов. Также для грузовладельца, развивающего новую грузовую базу, важно, чтобы существовал и работал средне- или долгосрочный тариф от перевозчика, подтвержденный регулятором.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Основной проблемой Прейскуранта № 10-01 является то, что он, по сути, включает в себя две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип Сергея Юльевича Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть учитываются маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но тем не менее иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. Нужно разделить две эти системы. Принципиально важным моментом является документ, который фиксировал бы именно себестоимость перевозки, без каких-либо маркетинговых факторов. И государство, и перевозчик должны знать, сколько должна стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат. Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом ряда факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Доход, который приносят перевозчику разные грузы, неодинаков. Наиболее наглядно это можно увидеть, сопоставляя доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах РЖД от перевозок. Например, по итогам 2017 года доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в т-км) – 43,1%, но эта позиция принесла ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перево­зок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, однако эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в 2 раза ниже, чем доля в погрузке (0,9% против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
По грузам второго и третьего тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и нефтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, в грузообороте – 15,7%, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перево­зок. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6% в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Причины подобного дисбаланса, помимо конъюнктурного характера и особенностей перевозок тех или иных грузов (средняя дальность, география грузопотоков), кроются в особенностях устройства системы железнодорожных грузовых тарифов. Если мы рассчитаем железнодорожный тариф (инфраструктурную составляющую) для нескольких грузов различных тарифных классов, перевезенных на одинаковое расстояние (для примера возьмем нечто среднее), то увидим, что, например, за перевозку 1 т щебня или угля грузоотправители заплатят в 3–4 раза меньше, чем за аналогичную перевозку цветных или черных металлов.
Подобная модель ценообразования называется в экономической науке ценовой дискриминацией. В рыночной экономике она обычно связана с тем, что платежеспособность грузоотправителей различна, а кроме того, эластичность спроса у разных групп потребителей тоже неодинакова. В экономиках, которые деформированы большим присутствием государства, различие в тарифах может быть обусловлено третьим фактором –
силой соответствующего отраслевого лобби, которое также в некоторых случаях может обеспечить для отдельных грузов тариф ниже того уровня, который, вообще говоря, такой груз может выдержать. В каких-то случаях работает такой фактор, как представления общества о социальной значимости того или иного груза, и на его перевозки тоже может устанавливаться пониженный тариф. (впрочем, последнее обычно приводит к негативным последствиям для экономики. Поэтому в случае социального значения продукции той или иной отрасли правительства предпочитают прямую субсидию, которая, в свою очередь, с экономической точки зрения – плохое решение; и здесь регуляторы вынуждены выбирать из двух плохих вариантов решения менее плохой.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem [~CODE] => stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem [EXTERNAL_ID] => 365656 [~EXTERNAL_ID] => 365656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем ) )

									Array
(
    [ID] => 365656
    [~ID] => 365656
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Ставки и сборы:  как считаем, так и регулируем
    [~NAME] => Ставки и сборы:  как считаем, так и регулируем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:18:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:18:15
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:18:15
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:18:15
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:24:18
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:24:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок ловит тарифы в сети

На рынке различают две системы регулирования цен: в условиях конкуренции одна из них опирается на факторы, от которых зависит соотношение спроса и предложения, а при отсутствии таковой в ситуацию вмешивается регулятор. К первому сегменту относятся ставки авиационных, автомобильных и водных перевозчиков.

Наиболее остро конкуренция проявляется в секторе автоперевозок – как между компаниями, так и по видам подвижного состава для оказания одной и той же услуги (на коротких расстояниях – по грузо­подъемности, в дальних рейсах – по возрас­ту тягача и конструкции прицепа). Причем в порядок ценообразования на этом рынке регулятор практически не вмешивается, если не считать требований к оснащению подвижного состава приборами контроля и взимания платы через «Платон», что косвенно отражается на размере ставок. Как показывают опросы, ориентиром в таком случае служит тот уровень ставок, который задают сетевые операторы.

Аналогичная тенденция характерна для авиационных и водных перевозок. Например, для грузовых авиаперевозок своего рода тарифными маяками служат компании «ПЭК», «Деловые линии», «РАТЭК». Поскольку они привязаны к определенным грузовым терминалам, то именно там во многом и формируется тарифная политика на воздушном транспорте. Исключением считается перевозка крупной партии товара, под который фрахтуется чартерный борт. Его стоимость никогда не разглашается и всегда оговаривается индивидуально – вне зависимости от общего уровня цен на рынке.

На внутренних водных путях ориентирами служат пароходства, особенно те, что входят в холдинги (к примеру, в UCL Holding состоят три судоходные компании). Однако в целом фрахт сильно колеблется в зависимости от направления и спроса, а также условий навигации. Соответственно, и уровень тарифов волатилен. Это и неудивительно: река подхватывает сезонные излишки в грузопотоках.

В сегменте автомобильных перевозок уровень цен задают прежде всего транспортные компании, которые обслуживают ритейлеров. На их маршрутах используется как свой, так и привлеченный подвижной состав. Самым большим собственным парком обладает компания «Магнит» – около 6 тыс. грузовиков. При этом в дистрибьюторской сети – 36 автопредприятий. У X5 Retail Group – свыше 3,1 тыс. грузовиков. Кроме того, на рынке присутствуют крупные региональные перевозчики, такие как АО «Лорри» (800 авто­поездов). «Автопоезда, находящиеся у нас в работе, имеют жизненный цикл 36 месяцев в лизинге, после чего они выводятся из бизнеса «Лорри» – продаются или передаются в аренду с правом выкупа на срок от 2–3 лет», – сообщил представитель компании.

Очень часто автоперевозчик представляет собой ядро, вокруг диспетчерской которого группируются более мелкие частники. Некоторые компании входят в союзы и ассоциации автоперевозчиков, поэтому малые и средние предприятия обычно придерживаются базовых ставок, сформированных лидерами. Исключение составляет серый рынок, работающий, как правило, с демпингом. Правда, по мере развития механизма весового контроля и системы «Платон» возможности для этого снижаются. Тем не менее разброс цен на различных направлениях заметный.

Для примера возьмем маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом. Судя по опросам ряда перевозчиков, базовая услуга доставки фурой с тентом 1 т груза обойдется от 18 до 45 руб./км в зависимости от возраста и марки седельного тягача. Для сравнения: разброс цен у авиаперевозчиков – от 90 до 120 руб./км.

Система рыночного регулирования только на первый взгляд представляется стихией. На самом деле конкуренция выстраивает цены по вполне прогнозируемым канонам.


Стивидоры в переходном состоянии

Во вторую группу можно отнести услуги железнодорожных операторов и стивидорных компаний. Здесь государство предоставляет достаточную свободу игрокам, но тем не менее устанавливает определенные ориентиры и готово вмешиваться в работу рынка.

Операторы морских терминалов числятся в реестре субъектов естественных монополий по инерции. Они попали туда, когда в торговых портах было по одному игроку. Сейчас их может быть больше трех десятков. По данным ученых РЭУ им. Г. В. Плеханова и аналитического цент­ра при правительстве РФ, сейчас барьеры входа на рынок в целом преодолимы, а развитие новых портовых мощностей сдерживается в основном нехваткой причалов и неразвитостью сухопутных подходов к ним, которые во всем мире обустраивает государство. Особого смысла в тарифном регулировании стивидоров нет. Однако в ФАС России полагают, что инструменты для этого сохранять необходимо. Иначе ситуация выйдет из-под контроля из-за чрезмерного роста цен. Напомним, что ФАС периодически возбуждала дела в отношении крупных стивидоров (АО «Мурманский морской торговый порт», АО «Новороссийский морской торговый порт», АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», О
ОО «Приморский торговый порт», ПАО «Туапсинский морской торговый порт») за монопольно высокие цены в соответствии с ч. 2 ст. 14.31 Кодекса РФ об административных правонарушениях.

В июле 2018 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, на котором настаивала ФАС, – об установлении цен на услуги, оказываемые в морских портах России, в рублях. Правда, как оказалось, такую меру можно ввести не раньше 2025 года. Как следует из пояснительной записки, необходимость установления переходного периода и его сроки обусловлены тем, что у большинства компаний, осуществляющих хозяйственную деятельность в российских портах, в настоящее время имеются долго­срочные обязательства в иностранной валюте на реализацию инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов и реструктуризацию задолженности. С учетом средних сроков реализации инвестпроектов указанные обязательства у большинства компаний будут погашены не раньше 2025 года. А до этого придется найти способы импортозамещения в сфере приобретения современного подъемно-транспортного оборудования, без которого не может осуществляться перевалка грузов в морских портах.

Переход на расчеты в рублях не снизит расценки стивидоров, а только их увеличит. Повышение цен может быть прямым (надбавка к ставкам за базовые операции) или косвенным (предложение дополнительных услуг, от которых нельзя отказаться). В качестве примера приведем хранение контейнеров. Этот сервис можно оказать бесплатно (в виде бонуса) или за деньги. Таким образом, стоимость прохождения контейнера через порт может существенно увеличиться.

И наконец, клиенты работают со стивидорами обычно не напрямую, а через агентов судоходных компаний. Большинство закупок экспорта из РФ осуществ­ляется по схеме FOB. Иными словами, иностранный покупатель оплачивает не только доставку морем, но и погрузку в порту вместе со страховкой. И здесь встает вопрос о статусе рубля: пока он не является валютой для расчетов на мировом рынке. Можно, конечно, перейти на CIF. Но ее вряд ли выдержат российские продавцы: это им придется оплачивать и фрахт, и страховку, и стивидорные услуги.


Встаньте, дети, встаньте в круг…

Железнодорожные операторы также формально являются независимыми в назначении цен. Тем не менее величина их тарифов в некоторых случаях регулируется государством. В частности, общий порядок определения платы за перевозку грузов в контейнерах, открытых вагонах и рефрижераторах приведен в приказе ФСТ № 263-т1 от 23.10.2007 г. Как следует из текста документа, ставки зависят от массы грузов, вида отправки и типа подвижного состава. Предусматривается оплата повагонная (со всего прицепного элемента), в виде мелких отправлений в вагонах общего назначения, потонная (в зависимости от веса груза) и контейнерная. За ускоренную перевозку плату допускается увеличить в 1,5 раза. Отправки могут быть маршрутными и сборными. Однако окончательную стоимость вагонной составляющей определяет собственник парка.

На его решение могут повлиять разные обстоятельства: спрос на подвижной состав и его предложение поблизости от места погрузки, способ управления вагонными парками. Например, некоторые крупные игроки сначала собирают вагоны в пул, а потом ищут для них погрузку, другие предпочитают не накапливать подвижной состав, а сразу отправлять его в адрес якорных грузоотправителей. Если вагон далеко, то его собственник может потребовать оплатить порожний пробег до места погрузки. На перегонах с интенсивным движением он, наоборот, будет готов предоставить скидку. На нее можно рассчитывать и в том случае, когда на обратном пути подвижной состав удастся направить за попутным грузом.

В целом же ставка зависит от экономических характеристик использования вагонов – времени оборота, затрат на его содержание (в том числе с учетом политики ОАО «РЖД» в отношении отцепок в текущий ремонт и рисков дефицита запчастей, колесных пар и крупного литья), а также доступности на маршруте локомотивной тяги. Соответственно, на рынке могут складываться факторы как для роста ставок операторов, так и для их снижения.

Тем не менее ФАС периодически пытается уличить крупных операторов в стремлении диктовать рынку монопольные цены. Например, в недавних предписаниях ведомства в адрес ОАО «РЖД» и АО «ФГК» содержится требование привести тарифы на полувагоны в соответствие с экономически обоснованным уровнем и разработать для его оценки методику. В ФАС полагают, что подобным образом можно дать сигнал рынку, на какие ставки следует ориентироваться, а какие считать запредельными. Подобные меры находятся в русле антимонопольной политики по предупреждению картельных сговоров. Но операторы все-таки не дети, чтобы их выстраивать в ряд.

В целом если сравнивать ставки, то, как правило, железнодорожные тарифы при солидных расстояниях ниже автомобильных на 10–20%. Однако есть направления, где установился тарифный паритет. Например, по маршруту Москва – Санкт-Петербург. По сравнению с рекой железнодорожные ставки в прошлом году выигрывали. Однако в 2018 году ситуация, скорее, обратная. На это указывает резкое снижение объемов переключения грузов с водного транспорта на же­лезнодорожный.


Кто в аэропортах увиливает от контроля

Ставки за пользование инфраструктурой в морских портах, аэропортах и на внутренних водных путях РФ отнесены к монопольному сегменту и регулируются. Попробуем выделить общие моменты.

Основным принципом тарифообразо­вания является использование показателей вместимости транспортного средства как базы для расчета сборов с эксплуатанта. При этом виды таких платежей регламентированы, а их список закрытый. Кроме того, ставки различаются в зависимости от вида перевозок (внутренние и международные), а также флага транспортного средства (РФ или иностранное государство).

Для каждого субъекта естественной монополии установлен свой размер ставок. Индексация происходит по принципу «инфляция минус». При этом предусмотрена возможность в ряде случаев снижать предельные ставки. Однако все равно сборы утверждает соответствующее федеральное агентство Минтранса и ФАС России.

Правда, в процедурах могут быть скрыты свои нюансы. Скажем, Росморречфлот на реке спускает, по сути, утвержденные ставки. Пакет за проход по участкам внутренних водных путей включает 4 вида основных видов сборов – навигационный, причальный, маячный, лоцманский, а также дополнительные, в частности, за проход через шлюзы, санкт-петербургские мосты для негабаритных судов и баржебуксирных составов и внутреннюю акваторию морского порта Санкт-Петербург. Отдельно взимается сбор за проход иност­ранных судов по внутренним вод­ным путям. Аналогично получают указания администрации морских портов как казенные предприятия.

При этом в аэропортах сборы с владельцев воздушных судов также регламентированы – взимается 5 основных видов сборов: за взлет/посадку, обеспечение авиабезопасности, предоставление аэровокзального комплекса (грузового терминала), обслуживание и стоянку. Однако размер ставок определен в зависимости от конкретных условий работы аэропорта. Его управляющая компания сама разрабатывает методику формирования ставок, которую потом утверждают в Росавиации.

Подобная процедура обусловлена тем, что сборами в воздушных гаванях ведают акционерные общества, в которых может участвовать и частный капитал. Например, новый терминал аэропорта Пулково построен на основе государственно-частного партнерства, отметил генеральный директор ГБУ «Агентство стратегических инвестиций» Виктор Афонин. Санкт-Петербург и АО «Аэропорт Пулково» передали имущественный комплекс аэропорта в долгосрочную аренду ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), которое стало главным оператором аэропорта и одновременно реализует стратегический инвестпроект по его развитию на срок 30 лет. В течение всего этого периода ВВСС предоставлено эксклюзивное право оказывать аэропортовые услуги в Пулково. В ОАО «Хабаровский аэропорт» вложены инвестиции Фонда развития Дальнего Востока (структура ВЭБ) через размещение облигаций ООО «Авиатерминал», которое является его дочерней компанией. За счет выхода на IPO привлек капитал аэропорт Домо­дедово. В марте Qatar Airways подписали с владельцами Внуково меморандум о покупке пакета в 25%, принадлежавшего Росимуществу. Еще 34,15% – у компании «Внуково Альянс».

В среднем, по данным Минэкономразвития России, расходы на аэропортовое обслуживание составляют около 15% всех затрат авиакомпаний. Эта статья расходов – на третьем месте от всех затрат перевозчиков (после ГСМ и платежей за лизинг/аренду флота). Но по различным аэропортам разброс в ставках достаточно большой – от 0,1 до 100% от стоимости тарифа авиакомпании. Среди аэропортов с самыми низкими сборами – Шереметьево и Внуково. А ставки Пулково согласно концессионным условиям значительно выше, чем любого московского аэропорта.

По данным заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, ФАС сегодня регулирует около 10% аэропортовых сборов, остальные устанавливаются аэропортами самостоятельно. Однако на их долю приходится не менее 65% выручки аэропортов. Правда, ранее этот показатель был больше, но доля нерегулируемых тарифов растет слишком быстро. Например, в Сочи за последние 3 года регулируемые тарифы увеличились на 6,5%, в то время как рост нерегулируемых составил от 190 до 600%. Он происходит по инициативе инвесторов. Напомним, Минтранс и Мин­экономразвития разработали изменения в нормативно-правовую базу, которые позволяют не применять тарифное госрегулирование в аэропортах, если в инфраструктуру вкладывают частный капитал.


У моря бедные живут за счет богатых

В морских портах, уточнила независимый эксперт Наина Бодровцева, предусмотрено 10 сборов, из которых на практике взимают только 8 – корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический и транспортной безо­пасности акватории. Причальный и инвестиционный сборы не взимаются. Однако в отличие от других сегментов российской транспортной системы получателями портовых сборов в РФ выступают разные организации: казенные предприятия – филиалы ФГУП «Росморпорт» (аккумулируют около 71% от всего объема поступлений), администрации морских портов (19%), ГУП РК «Крымские морские порты» (2%), ГУП «Севастопольский морской порт» (1%), а также частные компании – лоцманские (4%) и экологические (3%).

В морских портах к действующим тарифам в соответствии с международными конвенциями предусмотрены понижающие коэффициенты. Их предоставляют судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации (по договорам государств национальных флагов с РФ). Также распространена практика предоставления особых условий ролкерному и контейнерному флоту – от этого зависит ротация судов и кон­курентоспособность порта на между­народном фрахтовом рынке, пояснил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр Паринов. Для таких судов действует понижающий коэффициент 0,7. Льготы также полагаются владельцам танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта (коэф­фициент – 0,85). В исключительных случаях могут быть введены надбавки к базисной ставке.

Таким образом, в целом при регулировании портовых сборов в РФ придерживаются порядка, установленного Международной морской организацией (ИМО). Аналогично регламентируется и работа аэропортов – согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). С 2017 года при обслуживании Севморпути также действуют с оглядкой на правила, закрепленные в Международном кодексе для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), который, в свою очередь, во многом опирается на конвенции ИМО и вместе с тем описывает пути преодоления дополнительных рисков плавания в арктических льдах.

Процедуры для внутренних водных путей регламентируются исключительно внутренним законодательством РФ. Причем составлено оно таким образом, что ограничивает доступ иностранного флага на российские водные пути: коммерческие суда могут ходить по ним в виде исключения – на основании международных договоров и решений правительства РФ. Соответственно, и сбор для них выделен особо.

В любом случае расходование инфра­структурных сборов предусмотрено только на развитие и обслуживание инфра­структуры субъектов естественной монополии, обеспечение безопасности перевозок и улучшение экологии. Правда, некоторые эксперты обращают внимание на то, что функции заказчика и исполнителя услуг могут быть совмещены: получатели сборов могут своими силами выполнять договоры подрядов по развитию инфраструктуры. При этом тарифы на подобные работы они формируют сами, а регулятор только утверждает методику расчетов ставок.

Одним из самых дорогих является порт Санкт-Петербург, где сборы составляют около 7% от расходов судовладельца на маршруте. Для сравнения: в Хельсинки, Клайпеде и Риге аналогичный показатель – около 5%. При этом степень обос­нованности ставок вызывает вопросы у экспертов. Возьмем такой показатель, как рентабельность сборов: в одних случаях она может быть очень высокой (например, в ФГУП «Росморпорт» для навигационного сбора – 70%), а в других –
фиксируется убыток (в частности, от лоцманского сбора – 40%). В среднем по стране в зависимости от колебаний курса рубля средняя доходность ставок может достигать от 7 до 15%. По различным морским портам РФ разрыв может оказаться колоссальным – от двойной прибыли до 19-кратного убытка.

Это заставляет предположить: часть портов развивается за счет других, которые являются по отношению к ним донорами, что, по сути, нарушает российское законодательство, ведь оно декларирует раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования (см. постановление правительства РФ № 293). Получается, что такой порядок применим к аэропортам и речным портам, но не действует для морских терминалов. Правда, Минтранс еще в декаб­ре 2015 года разработал проект нормативного правового акта, который должен был исправить положение. Однако он так и остался на бумаге.

В ведомстве объясняют это тем, что портовые сборы нельзя получить в тех гаванях, куда флот практически не заходит. Тем не менее их инфраструктуру необходимо поддерживать. Это оборачивается неприятными последствиями: ключевые терминалы, где формируются основные поступления от сборов, недополучают средства для развития. Рост судооборота в них стимулируют за счет других видов транспорта, а также понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров.


Кого разгоняют тарифы РЖД

Не является исключением и ОАО «РЖД». Холдинг продолжает сам у себя заказывать целый ряд услуг: в ходе отраслевых реформ у него осталась вся база по ремонту путевого хозяйства, средств электроснабжения, телемеханики, автоматики и связи. До конца на аутсорсинг не отдан вагоноремонт. Однако имеется и существенное различие: ОАО «РЖД» – единственный субъект естественной монополии на транспорте, который выступает как перевозчик и владелец инфра­структуры. В такой ситуации очень сложно прописать для него единые правила для тарифного регулирования. Если все другие монопольные сегменты транспортного рынка индексировали свои ставки по принципу «инфляция минус», то ОАО «РЖД» использовало другое правило – «инфляция плюс». Лишь недавно эту ситуацию удалось изменить. Руководитель ФАС России Игорь Артемьев напомнил, что индексация грузового тарифа холдинга с определенного момента будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Иными словами, с 2019 года должна уйти экспортная надбавка, а в конце 2021-го – и инвестиционная.

Правда, еще не успели вступить в силу эти изменения, как стало известно о планах ввести новый тариф – инвестиционный. Он будет применяться в том случае, когда потребуется построить новую ветку в рамках концессии. Если в свое время при строительстве магистрали в порт Высоцк инвестор (ПАО «Лукойл») вкладывал капитал в обмен на последующую скидку к тарифу на перевозки, то теперь намечено узаконить как бы обратный вариант: средства привлекает ОАО «РЖД», а возвращать их будет инвестор в виде надбавки к его ставке. Это и будет инвестиционный тариф.

Из объяснений И. Артемьева следует, что можно построить, например, новый тоннель на БАМе по принципу take-or-pay – под факт перевозки от грузоотправителей в адрес морских портов Дальнего Востока. По его словам, инвестиционные железнодорожные тарифы станут вариантом инфраструктурной ипотеки. В этом случае появится и механизм заключения долгосрочных договоров с грузоотправителями по фиксированным ценам. Любопытно, что при таком раскладе вновь не предполагается выделения локомотивной составляющей: она остается зашитой в инвестиционный тариф вместе с инфраструктурной составляющей – в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

Фактически по такой схеме был реализован проект концессии в аэропорту Пулково. Однако напомним, что в результате ВВСС запросили рост сборов на 27% в первый год после завершения модернизации, а затем еще на 27,6% – в последующий год. Поскольку такое повышение тарифов на услуги аэропорта представлялось слишком болезненным, то ВВСС были вынуждены растянуть индексацию ставок на более долгий срок. Данный пример показывает, чем может обернуться нынешняя идея ФАС.

С одной стороны, такой подход позволит перейти к целевому финансированию проектов расшивки узких мест на сети и строительству новых путей. А с другой –
нелишним будет напомнить пример с морскими портами: проект устранения кросс-финансирования проектов развития причальной инфраструктуры в разных регионах лежит под сукном уже в течение 3 лет. Ситуация выглядит очень схожей: в ведении Росморречфлота – убыточные морские порты, а ОАО «РЖД» – малодеятельные участки. Ни те ни другие нельзя закрыть. А инвестиционная тарифная составляющая может оказаться подъемной только для достаточно состоятельных клиентов. Таковые у авиалиний есть. Но выдержат ли сопоставимую нагрузку все грузоотправители РЖД? Для многих из них и нынешний сетевой тариф представляется неподъемным. Как предполагают эксперты, выход из тупика один: государство должно признать, что без бюджетных вливаний тарифное донорство оно искоренить не сможет. Между тем сохранение перекрестного субсидирования в системе тарифов на услуги железнодорожных перевозок п
репятствует диверсификации экономики и усиливает зависимость ОАО «РЖД» от перевозок низкодоходных грузов.

Объяснимо и другое предложение ФАС – изменить форму тарифного коридора для ОАО «РЖД». В принципе, такого права для других субъектов естественных монополий на транспорте нет (понижающие коэффициенты там устанавливает регулятор). И только ОАО «РЖД» оставлена возможность самостоятельно менять уровень тарифов на грузовые перевозки в границах тарифного коридора взамен на привлечение дополнительных объемов грузов на сеть. Нерегулируемый сегмент ставок на других видах транспорта допускается в случае привлечения частных инвестиций в проекты развития инфраструктуры.
А на сети железных дорог общего пользования подобные планы пока только обсуждаются.

Другая инициатива ФАС – усилить инструменты контроля обоснованности расходов железнодорожного холдинга. Главное, чего ждут потребители и бизнес, – прогнозируемость, говорит директор Института стратегического анализа, партнер ФБК Игорь Николаев. Сейчас тарифы естественных монополий в регионах не всегда обоснованны и формируются непрозрачно.

Подобные инструменты используются для других субъектов естественных монополий на транспорте. Отчетность администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», например, позволяет рассчитать доходность сборов, взимаемых в морских портах. А относительно тарифов и ставок ОАО «РЖД» этого сказать нельзя – вопрос недостаточно проработан.

При расчете ставок портовых сборов во многих странах мира используется метод стимулирующего регулирования, который предполагает расчет предельной суммы выручки субъекта регулирования в зависимости от уровня конкурентоспособности морских портов. В Гос­университете морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова выдвинута идея применения этого метода и в РФ. Вполне вероятно, что нечто подобное целе­сообразно использовать и при анализе грузовых тарифов ОАО «РЖД» по основным направлениям перевозок.

Во всяком случае это позволит понять, насколько справедливы обвинения в адрес холдинга в том, что установленный на 2018 год уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является проинфляционным фактором и препятствует модернизации и росту экономики. Подобный тезис прозвучал, например, на одном из совещаний правительства, где обсуждалось тарифное регулирование на сети РЖД на долгосрочную перспективу. Он был основан на том, что в течение последних 2 лет тарифы автомобильных перевозок увеличились в среднем в 1,4 раза, морских – в 1,5 раза, а на сети РЖД зафиксирован рост в 1,8 раза. Это опережает не только показатели для других видов транспорта, но и уровень инфляции, который за тот же период составил 1,7%. Если эту тенденцию не остановить, то, по данным Минэкономразвития России, опережающий рост тарифов неминуемо приведет к раскручиванию нового витка инфляции и сокращению производства. А значит – к снижению объемов перевозки по сети РЖД. Однако так ли все выглядит на самом деле? Прежде чем регулировать тарифы, их надо обстоятельно просчитать. И посмотреть, как это делается в других сегментах транспортной системы РФ.


точка зрения

Дмитрий Ковалев,
партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в России и СНГ
– Как найти баланс между необходимостью возврата инвестиций в инфраструктуру и интересами грузоотправителей, рассчитывающих сохранить доступность железно­дорожных перевозок? Безусловно, такой баланс крайне важен, потому что существование и развитие одного без другого невозможно. Железная дорога вряд ли сможет существовать без грузовой базы, а грузовладельцу нужна железная дорога, чтобы довезти свой товар до грузополучателя. В данной связи представляется целесообразной унификация планов развития железнодорожной сети и планов по строительству либо дальнейшему расширению производственной базы. Это может быть как добыча полезных ископаемых, так и создание новых производственных мощностей предприятий, для того чтобы появлялась дополнительная грузовая база. И здесь задача ОАО «РЖД», а иногда и государства – создать инфраструктуру и предпосылки для перевозок различных видов грузов. Также для грузовладельца, развивающего новую грузовую базу, важно, чтобы существовал и работал средне- или долгосрочный тариф от перевозчика, подтвержденный регулятором.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Основной проблемой Прейскуранта № 10-01 является то, что он, по сути, включает в себя две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип Сергея Юльевича Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть учитываются маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но тем не менее иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. Нужно разделить две эти системы. Принципиально важным моментом является документ, который фиксировал бы именно себестоимость перевозки, без каких-либо маркетинговых факторов. И государство, и перевозчик должны знать, сколько должна стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат. Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом ряда факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Доход, который приносят перевозчику разные грузы, неодинаков. Наиболее наглядно это можно увидеть, сопоставляя доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах РЖД от перевозок. Например, по итогам 2017 года доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в т-км) – 43,1%, но эта позиция принесла ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перево­зок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, однако эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в 2 раза ниже, чем доля в погрузке (0,9% против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
По грузам второго и третьего тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и нефтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, в грузообороте – 15,7%, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перево­зок. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6% в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Причины подобного дисбаланса, помимо конъюнктурного характера и особенностей перевозок тех или иных грузов (средняя дальность, география грузопотоков), кроются в особенностях устройства системы железнодорожных грузовых тарифов. Если мы рассчитаем железнодорожный тариф (инфраструктурную составляющую) для нескольких грузов различных тарифных классов, перевезенных на одинаковое расстояние (для примера возьмем нечто среднее), то увидим, что, например, за перевозку 1 т щебня или угля грузоотправители заплатят в 3–4 раза меньше, чем за аналогичную перевозку цветных или черных металлов.
Подобная модель ценообразования называется в экономической науке ценовой дискриминацией. В рыночной экономике она обычно связана с тем, что платежеспособность грузоотправителей различна, а кроме того, эластичность спроса у разных групп потребителей тоже неодинакова. В экономиках, которые деформированы большим присутствием государства, различие в тарифах может быть обусловлено третьим фактором –
силой соответствующего отраслевого лобби, которое также в некоторых случаях может обеспечить для отдельных грузов тариф ниже того уровня, который, вообще говоря, такой груз может выдержать. В каких-то случаях работает такой фактор, как представления общества о социальной значимости того или иного груза, и на его перевозки тоже может устанавливаться пониженный тариф. (впрочем, последнее обычно приводит к негативным последствиям для экономики. Поэтому в случае социального значения продукции той или иной отрасли правительства предпочитают прямую субсидию, которая, в свою очередь, с экономической точки зрения – плохое решение; и здесь регуляторы вынуждены выбирать из двух плохих вариантов решения менее плохой.) [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок ловит тарифы в сети

На рынке различают две системы регулирования цен: в условиях конкуренции одна из них опирается на факторы, от которых зависит соотношение спроса и предложения, а при отсутствии таковой в ситуацию вмешивается регулятор. К первому сегменту относятся ставки авиационных, автомобильных и водных перевозчиков.

Наиболее остро конкуренция проявляется в секторе автоперевозок – как между компаниями, так и по видам подвижного состава для оказания одной и той же услуги (на коротких расстояниях – по грузо­подъемности, в дальних рейсах – по возрас­ту тягача и конструкции прицепа). Причем в порядок ценообразования на этом рынке регулятор практически не вмешивается, если не считать требований к оснащению подвижного состава приборами контроля и взимания платы через «Платон», что косвенно отражается на размере ставок. Как показывают опросы, ориентиром в таком случае служит тот уровень ставок, который задают сетевые операторы.

Аналогичная тенденция характерна для авиационных и водных перевозок. Например, для грузовых авиаперевозок своего рода тарифными маяками служат компании «ПЭК», «Деловые линии», «РАТЭК». Поскольку они привязаны к определенным грузовым терминалам, то именно там во многом и формируется тарифная политика на воздушном транспорте. Исключением считается перевозка крупной партии товара, под который фрахтуется чартерный борт. Его стоимость никогда не разглашается и всегда оговаривается индивидуально – вне зависимости от общего уровня цен на рынке.

На внутренних водных путях ориентирами служат пароходства, особенно те, что входят в холдинги (к примеру, в UCL Holding состоят три судоходные компании). Однако в целом фрахт сильно колеблется в зависимости от направления и спроса, а также условий навигации. Соответственно, и уровень тарифов волатилен. Это и неудивительно: река подхватывает сезонные излишки в грузопотоках.

В сегменте автомобильных перевозок уровень цен задают прежде всего транспортные компании, которые обслуживают ритейлеров. На их маршрутах используется как свой, так и привлеченный подвижной состав. Самым большим собственным парком обладает компания «Магнит» – около 6 тыс. грузовиков. При этом в дистрибьюторской сети – 36 автопредприятий. У X5 Retail Group – свыше 3,1 тыс. грузовиков. Кроме того, на рынке присутствуют крупные региональные перевозчики, такие как АО «Лорри» (800 авто­поездов). «Автопоезда, находящиеся у нас в работе, имеют жизненный цикл 36 месяцев в лизинге, после чего они выводятся из бизнеса «Лорри» – продаются или передаются в аренду с правом выкупа на срок от 2–3 лет», – сообщил представитель компании.

Очень часто автоперевозчик представляет собой ядро, вокруг диспетчерской которого группируются более мелкие частники. Некоторые компании входят в союзы и ассоциации автоперевозчиков, поэтому малые и средние предприятия обычно придерживаются базовых ставок, сформированных лидерами. Исключение составляет серый рынок, работающий, как правило, с демпингом. Правда, по мере развития механизма весового контроля и системы «Платон» возможности для этого снижаются. Тем не менее разброс цен на различных направлениях заметный.

Для примера возьмем маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом. Судя по опросам ряда перевозчиков, базовая услуга доставки фурой с тентом 1 т груза обойдется от 18 до 45 руб./км в зависимости от возраста и марки седельного тягача. Для сравнения: разброс цен у авиаперевозчиков – от 90 до 120 руб./км.

Система рыночного регулирования только на первый взгляд представляется стихией. На самом деле конкуренция выстраивает цены по вполне прогнозируемым канонам.


Стивидоры в переходном состоянии

Во вторую группу можно отнести услуги железнодорожных операторов и стивидорных компаний. Здесь государство предоставляет достаточную свободу игрокам, но тем не менее устанавливает определенные ориентиры и готово вмешиваться в работу рынка.

Операторы морских терминалов числятся в реестре субъектов естественных монополий по инерции. Они попали туда, когда в торговых портах было по одному игроку. Сейчас их может быть больше трех десятков. По данным ученых РЭУ им. Г. В. Плеханова и аналитического цент­ра при правительстве РФ, сейчас барьеры входа на рынок в целом преодолимы, а развитие новых портовых мощностей сдерживается в основном нехваткой причалов и неразвитостью сухопутных подходов к ним, которые во всем мире обустраивает государство. Особого смысла в тарифном регулировании стивидоров нет. Однако в ФАС России полагают, что инструменты для этого сохранять необходимо. Иначе ситуация выйдет из-под контроля из-за чрезмерного роста цен. Напомним, что ФАС периодически возбуждала дела в отношении крупных стивидоров (АО «Мурманский морской торговый порт», АО «Новороссийский морской торговый порт», АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», О
ОО «Приморский торговый порт», ПАО «Туапсинский морской торговый порт») за монопольно высокие цены в соответствии с ч. 2 ст. 14.31 Кодекса РФ об административных правонарушениях.

В июле 2018 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, на котором настаивала ФАС, – об установлении цен на услуги, оказываемые в морских портах России, в рублях. Правда, как оказалось, такую меру можно ввести не раньше 2025 года. Как следует из пояснительной записки, необходимость установления переходного периода и его сроки обусловлены тем, что у большинства компаний, осуществляющих хозяйственную деятельность в российских портах, в настоящее время имеются долго­срочные обязательства в иностранной валюте на реализацию инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов и реструктуризацию задолженности. С учетом средних сроков реализации инвестпроектов указанные обязательства у большинства компаний будут погашены не раньше 2025 года. А до этого придется найти способы импортозамещения в сфере приобретения современного подъемно-транспортного оборудования, без которого не может осуществляться перевалка грузов в морских портах.

Переход на расчеты в рублях не снизит расценки стивидоров, а только их увеличит. Повышение цен может быть прямым (надбавка к ставкам за базовые операции) или косвенным (предложение дополнительных услуг, от которых нельзя отказаться). В качестве примера приведем хранение контейнеров. Этот сервис можно оказать бесплатно (в виде бонуса) или за деньги. Таким образом, стоимость прохождения контейнера через порт может существенно увеличиться.

И наконец, клиенты работают со стивидорами обычно не напрямую, а через агентов судоходных компаний. Большинство закупок экспорта из РФ осуществ­ляется по схеме FOB. Иными словами, иностранный покупатель оплачивает не только доставку морем, но и погрузку в порту вместе со страховкой. И здесь встает вопрос о статусе рубля: пока он не является валютой для расчетов на мировом рынке. Можно, конечно, перейти на CIF. Но ее вряд ли выдержат российские продавцы: это им придется оплачивать и фрахт, и страховку, и стивидорные услуги.


Встаньте, дети, встаньте в круг…

Железнодорожные операторы также формально являются независимыми в назначении цен. Тем не менее величина их тарифов в некоторых случаях регулируется государством. В частности, общий порядок определения платы за перевозку грузов в контейнерах, открытых вагонах и рефрижераторах приведен в приказе ФСТ № 263-т1 от 23.10.2007 г. Как следует из текста документа, ставки зависят от массы грузов, вида отправки и типа подвижного состава. Предусматривается оплата повагонная (со всего прицепного элемента), в виде мелких отправлений в вагонах общего назначения, потонная (в зависимости от веса груза) и контейнерная. За ускоренную перевозку плату допускается увеличить в 1,5 раза. Отправки могут быть маршрутными и сборными. Однако окончательную стоимость вагонной составляющей определяет собственник парка.

На его решение могут повлиять разные обстоятельства: спрос на подвижной состав и его предложение поблизости от места погрузки, способ управления вагонными парками. Например, некоторые крупные игроки сначала собирают вагоны в пул, а потом ищут для них погрузку, другие предпочитают не накапливать подвижной состав, а сразу отправлять его в адрес якорных грузоотправителей. Если вагон далеко, то его собственник может потребовать оплатить порожний пробег до места погрузки. На перегонах с интенсивным движением он, наоборот, будет готов предоставить скидку. На нее можно рассчитывать и в том случае, когда на обратном пути подвижной состав удастся направить за попутным грузом.

В целом же ставка зависит от экономических характеристик использования вагонов – времени оборота, затрат на его содержание (в том числе с учетом политики ОАО «РЖД» в отношении отцепок в текущий ремонт и рисков дефицита запчастей, колесных пар и крупного литья), а также доступности на маршруте локомотивной тяги. Соответственно, на рынке могут складываться факторы как для роста ставок операторов, так и для их снижения.

Тем не менее ФАС периодически пытается уличить крупных операторов в стремлении диктовать рынку монопольные цены. Например, в недавних предписаниях ведомства в адрес ОАО «РЖД» и АО «ФГК» содержится требование привести тарифы на полувагоны в соответствие с экономически обоснованным уровнем и разработать для его оценки методику. В ФАС полагают, что подобным образом можно дать сигнал рынку, на какие ставки следует ориентироваться, а какие считать запредельными. Подобные меры находятся в русле антимонопольной политики по предупреждению картельных сговоров. Но операторы все-таки не дети, чтобы их выстраивать в ряд.

В целом если сравнивать ставки, то, как правило, железнодорожные тарифы при солидных расстояниях ниже автомобильных на 10–20%. Однако есть направления, где установился тарифный паритет. Например, по маршруту Москва – Санкт-Петербург. По сравнению с рекой железнодорожные ставки в прошлом году выигрывали. Однако в 2018 году ситуация, скорее, обратная. На это указывает резкое снижение объемов переключения грузов с водного транспорта на же­лезнодорожный.


Кто в аэропортах увиливает от контроля

Ставки за пользование инфраструктурой в морских портах, аэропортах и на внутренних водных путях РФ отнесены к монопольному сегменту и регулируются. Попробуем выделить общие моменты.

Основным принципом тарифообразо­вания является использование показателей вместимости транспортного средства как базы для расчета сборов с эксплуатанта. При этом виды таких платежей регламентированы, а их список закрытый. Кроме того, ставки различаются в зависимости от вида перевозок (внутренние и международные), а также флага транспортного средства (РФ или иностранное государство).

Для каждого субъекта естественной монополии установлен свой размер ставок. Индексация происходит по принципу «инфляция минус». При этом предусмотрена возможность в ряде случаев снижать предельные ставки. Однако все равно сборы утверждает соответствующее федеральное агентство Минтранса и ФАС России.

Правда, в процедурах могут быть скрыты свои нюансы. Скажем, Росморречфлот на реке спускает, по сути, утвержденные ставки. Пакет за проход по участкам внутренних водных путей включает 4 вида основных видов сборов – навигационный, причальный, маячный, лоцманский, а также дополнительные, в частности, за проход через шлюзы, санкт-петербургские мосты для негабаритных судов и баржебуксирных составов и внутреннюю акваторию морского порта Санкт-Петербург. Отдельно взимается сбор за проход иност­ранных судов по внутренним вод­ным путям. Аналогично получают указания администрации морских портов как казенные предприятия.

При этом в аэропортах сборы с владельцев воздушных судов также регламентированы – взимается 5 основных видов сборов: за взлет/посадку, обеспечение авиабезопасности, предоставление аэровокзального комплекса (грузового терминала), обслуживание и стоянку. Однако размер ставок определен в зависимости от конкретных условий работы аэропорта. Его управляющая компания сама разрабатывает методику формирования ставок, которую потом утверждают в Росавиации.

Подобная процедура обусловлена тем, что сборами в воздушных гаванях ведают акционерные общества, в которых может участвовать и частный капитал. Например, новый терминал аэропорта Пулково построен на основе государственно-частного партнерства, отметил генеральный директор ГБУ «Агентство стратегических инвестиций» Виктор Афонин. Санкт-Петербург и АО «Аэропорт Пулково» передали имущественный комплекс аэропорта в долгосрочную аренду ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), которое стало главным оператором аэропорта и одновременно реализует стратегический инвестпроект по его развитию на срок 30 лет. В течение всего этого периода ВВСС предоставлено эксклюзивное право оказывать аэропортовые услуги в Пулково. В ОАО «Хабаровский аэропорт» вложены инвестиции Фонда развития Дальнего Востока (структура ВЭБ) через размещение облигаций ООО «Авиатерминал», которое является его дочерней компанией. За счет выхода на IPO привлек капитал аэропорт Домо­дедово. В марте Qatar Airways подписали с владельцами Внуково меморандум о покупке пакета в 25%, принадлежавшего Росимуществу. Еще 34,15% – у компании «Внуково Альянс».

В среднем, по данным Минэкономразвития России, расходы на аэропортовое обслуживание составляют около 15% всех затрат авиакомпаний. Эта статья расходов – на третьем месте от всех затрат перевозчиков (после ГСМ и платежей за лизинг/аренду флота). Но по различным аэропортам разброс в ставках достаточно большой – от 0,1 до 100% от стоимости тарифа авиакомпании. Среди аэропортов с самыми низкими сборами – Шереметьево и Внуково. А ставки Пулково согласно концессионным условиям значительно выше, чем любого московского аэропорта.

По данным заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, ФАС сегодня регулирует около 10% аэропортовых сборов, остальные устанавливаются аэропортами самостоятельно. Однако на их долю приходится не менее 65% выручки аэропортов. Правда, ранее этот показатель был больше, но доля нерегулируемых тарифов растет слишком быстро. Например, в Сочи за последние 3 года регулируемые тарифы увеличились на 6,5%, в то время как рост нерегулируемых составил от 190 до 600%. Он происходит по инициативе инвесторов. Напомним, Минтранс и Мин­экономразвития разработали изменения в нормативно-правовую базу, которые позволяют не применять тарифное госрегулирование в аэропортах, если в инфраструктуру вкладывают частный капитал.


У моря бедные живут за счет богатых

В морских портах, уточнила независимый эксперт Наина Бодровцева, предусмотрено 10 сборов, из которых на практике взимают только 8 – корабельный, канальный, ледокольный, лоцманский, маячный, навигационный, экологический и транспортной безо­пасности акватории. Причальный и инвестиционный сборы не взимаются. Однако в отличие от других сегментов российской транспортной системы получателями портовых сборов в РФ выступают разные организации: казенные предприятия – филиалы ФГУП «Росморпорт» (аккумулируют около 71% от всего объема поступлений), администрации морских портов (19%), ГУП РК «Крымские морские порты» (2%), ГУП «Севастопольский морской порт» (1%), а также частные компании – лоцманские (4%) и экологические (3%).

В морских портах к действующим тарифам в соответствии с международными конвенциями предусмотрены понижающие коэффициенты. Их предоставляют судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации (по договорам государств национальных флагов с РФ). Также распространена практика предоставления особых условий ролкерному и контейнерному флоту – от этого зависит ротация судов и кон­курентоспособность порта на между­народном фрахтовом рынке, пояснил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр Паринов. Для таких судов действует понижающий коэффициент 0,7. Льготы также полагаются владельцам танкеров с двойным дном, двойными бортами или танками изолированного балласта (коэф­фициент – 0,85). В исключительных случаях могут быть введены надбавки к базисной ставке.

Таким образом, в целом при регулировании портовых сборов в РФ придерживаются порядка, установленного Международной морской организацией (ИМО). Аналогично регламентируется и работа аэропортов – согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). С 2017 года при обслуживании Севморпути также действуют с оглядкой на правила, закрепленные в Международном кодексе для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), который, в свою очередь, во многом опирается на конвенции ИМО и вместе с тем описывает пути преодоления дополнительных рисков плавания в арктических льдах.

Процедуры для внутренних водных путей регламентируются исключительно внутренним законодательством РФ. Причем составлено оно таким образом, что ограничивает доступ иностранного флага на российские водные пути: коммерческие суда могут ходить по ним в виде исключения – на основании международных договоров и решений правительства РФ. Соответственно, и сбор для них выделен особо.

В любом случае расходование инфра­структурных сборов предусмотрено только на развитие и обслуживание инфра­структуры субъектов естественной монополии, обеспечение безопасности перевозок и улучшение экологии. Правда, некоторые эксперты обращают внимание на то, что функции заказчика и исполнителя услуг могут быть совмещены: получатели сборов могут своими силами выполнять договоры подрядов по развитию инфраструктуры. При этом тарифы на подобные работы они формируют сами, а регулятор только утверждает методику расчетов ставок.

Одним из самых дорогих является порт Санкт-Петербург, где сборы составляют около 7% от расходов судовладельца на маршруте. Для сравнения: в Хельсинки, Клайпеде и Риге аналогичный показатель – около 5%. При этом степень обос­нованности ставок вызывает вопросы у экспертов. Возьмем такой показатель, как рентабельность сборов: в одних случаях она может быть очень высокой (например, в ФГУП «Росморпорт» для навигационного сбора – 70%), а в других –
фиксируется убыток (в частности, от лоцманского сбора – 40%). В среднем по стране в зависимости от колебаний курса рубля средняя доходность ставок может достигать от 7 до 15%. По различным морским портам РФ разрыв может оказаться колоссальным – от двойной прибыли до 19-кратного убытка.

Это заставляет предположить: часть портов развивается за счет других, которые являются по отношению к ним донорами, что, по сути, нарушает российское законодательство, ведь оно декларирует раздельный учет доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования (см. постановление правительства РФ № 293). Получается, что такой порядок применим к аэропортам и речным портам, но не действует для морских терминалов. Правда, Минтранс еще в декаб­ре 2015 года разработал проект нормативного правового акта, который должен был исправить положение. Однако он так и остался на бумаге.

В ведомстве объясняют это тем, что портовые сборы нельзя получить в тех гаванях, куда флот практически не заходит. Тем не менее их инфраструктуру необходимо поддерживать. Это оборачивается неприятными последствиями: ключевые терминалы, где формируются основные поступления от сборов, недополучают средства для развития. Рост судооборота в них стимулируют за счет других видов транспорта, а также понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров.


Кого разгоняют тарифы РЖД

Не является исключением и ОАО «РЖД». Холдинг продолжает сам у себя заказывать целый ряд услуг: в ходе отраслевых реформ у него осталась вся база по ремонту путевого хозяйства, средств электроснабжения, телемеханики, автоматики и связи. До конца на аутсорсинг не отдан вагоноремонт. Однако имеется и существенное различие: ОАО «РЖД» – единственный субъект естественной монополии на транспорте, который выступает как перевозчик и владелец инфра­структуры. В такой ситуации очень сложно прописать для него единые правила для тарифного регулирования. Если все другие монопольные сегменты транспортного рынка индексировали свои ставки по принципу «инфляция минус», то ОАО «РЖД» использовало другое правило – «инфляция плюс». Лишь недавно эту ситуацию удалось изменить. Руководитель ФАС России Игорь Артемьев напомнил, что индексация грузового тарифа холдинга с определенного момента будет рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». Иными словами, с 2019 года должна уйти экспортная надбавка, а в конце 2021-го – и инвестиционная.

Правда, еще не успели вступить в силу эти изменения, как стало известно о планах ввести новый тариф – инвестиционный. Он будет применяться в том случае, когда потребуется построить новую ветку в рамках концессии. Если в свое время при строительстве магистрали в порт Высоцк инвестор (ПАО «Лукойл») вкладывал капитал в обмен на последующую скидку к тарифу на перевозки, то теперь намечено узаконить как бы обратный вариант: средства привлекает ОАО «РЖД», а возвращать их будет инвестор в виде надбавки к его ставке. Это и будет инвестиционный тариф.

Из объяснений И. Артемьева следует, что можно построить, например, новый тоннель на БАМе по принципу take-or-pay – под факт перевозки от грузоотправителей в адрес морских портов Дальнего Востока. По его словам, инвестиционные железнодорожные тарифы станут вариантом инфраструктурной ипотеки. В этом случае появится и механизм заключения долгосрочных договоров с грузоотправителями по фиксированным ценам. Любопытно, что при таком раскладе вновь не предполагается выделения локомотивной составляющей: она остается зашитой в инвестиционный тариф вместе с инфраструктурной составляющей – в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

Фактически по такой схеме был реализован проект концессии в аэропорту Пулково. Однако напомним, что в результате ВВСС запросили рост сборов на 27% в первый год после завершения модернизации, а затем еще на 27,6% – в последующий год. Поскольку такое повышение тарифов на услуги аэропорта представлялось слишком болезненным, то ВВСС были вынуждены растянуть индексацию ставок на более долгий срок. Данный пример показывает, чем может обернуться нынешняя идея ФАС.

С одной стороны, такой подход позволит перейти к целевому финансированию проектов расшивки узких мест на сети и строительству новых путей. А с другой –
нелишним будет напомнить пример с морскими портами: проект устранения кросс-финансирования проектов развития причальной инфраструктуры в разных регионах лежит под сукном уже в течение 3 лет. Ситуация выглядит очень схожей: в ведении Росморречфлота – убыточные морские порты, а ОАО «РЖД» – малодеятельные участки. Ни те ни другие нельзя закрыть. А инвестиционная тарифная составляющая может оказаться подъемной только для достаточно состоятельных клиентов. Таковые у авиалиний есть. Но выдержат ли сопоставимую нагрузку все грузоотправители РЖД? Для многих из них и нынешний сетевой тариф представляется неподъемным. Как предполагают эксперты, выход из тупика один: государство должно признать, что без бюджетных вливаний тарифное донорство оно искоренить не сможет. Между тем сохранение перекрестного субсидирования в системе тарифов на услуги железнодорожных перевозок п
репятствует диверсификации экономики и усиливает зависимость ОАО «РЖД» от перевозок низкодоходных грузов.

Объяснимо и другое предложение ФАС – изменить форму тарифного коридора для ОАО «РЖД». В принципе, такого права для других субъектов естественных монополий на транспорте нет (понижающие коэффициенты там устанавливает регулятор). И только ОАО «РЖД» оставлена возможность самостоятельно менять уровень тарифов на грузовые перевозки в границах тарифного коридора взамен на привлечение дополнительных объемов грузов на сеть. Нерегулируемый сегмент ставок на других видах транспорта допускается в случае привлечения частных инвестиций в проекты развития инфраструктуры.
А на сети железных дорог общего пользования подобные планы пока только обсуждаются.

Другая инициатива ФАС – усилить инструменты контроля обоснованности расходов железнодорожного холдинга. Главное, чего ждут потребители и бизнес, – прогнозируемость, говорит директор Института стратегического анализа, партнер ФБК Игорь Николаев. Сейчас тарифы естественных монополий в регионах не всегда обоснованны и формируются непрозрачно.

Подобные инструменты используются для других субъектов естественных монополий на транспорте. Отчетность администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт», например, позволяет рассчитать доходность сборов, взимаемых в морских портах. А относительно тарифов и ставок ОАО «РЖД» этого сказать нельзя – вопрос недостаточно проработан.

При расчете ставок портовых сборов во многих странах мира используется метод стимулирующего регулирования, который предполагает расчет предельной суммы выручки субъекта регулирования в зависимости от уровня конкурентоспособности морских портов. В Гос­университете морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова выдвинута идея применения этого метода и в РФ. Вполне вероятно, что нечто подобное целе­сообразно использовать и при анализе грузовых тарифов ОАО «РЖД» по основным направлениям перевозок.

Во всяком случае это позволит понять, насколько справедливы обвинения в адрес холдинга в том, что установленный на 2018 год уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является проинфляционным фактором и препятствует модернизации и росту экономики. Подобный тезис прозвучал, например, на одном из совещаний правительства, где обсуждалось тарифное регулирование на сети РЖД на долгосрочную перспективу. Он был основан на том, что в течение последних 2 лет тарифы автомобильных перевозок увеличились в среднем в 1,4 раза, морских – в 1,5 раза, а на сети РЖД зафиксирован рост в 1,8 раза. Это опережает не только показатели для других видов транспорта, но и уровень инфляции, который за тот же период составил 1,7%. Если эту тенденцию не остановить, то, по данным Минэкономразвития России, опережающий рост тарифов неминуемо приведет к раскручиванию нового витка инфляции и сокращению производства. А значит – к снижению объемов перевозки по сети РЖД. Однако так ли все выглядит на самом деле? Прежде чем регулировать тарифы, их надо обстоятельно просчитать. И посмотреть, как это делается в других сегментах транспортной системы РФ.


точка зрения

Дмитрий Ковалев,
партнер EY, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в России и СНГ
– Как найти баланс между необходимостью возврата инвестиций в инфраструктуру и интересами грузоотправителей, рассчитывающих сохранить доступность железно­дорожных перевозок? Безусловно, такой баланс крайне важен, потому что существование и развитие одного без другого невозможно. Железная дорога вряд ли сможет существовать без грузовой базы, а грузовладельцу нужна железная дорога, чтобы довезти свой товар до грузополучателя. В данной связи представляется целесообразной унификация планов развития железнодорожной сети и планов по строительству либо дальнейшему расширению производственной базы. Это может быть как добыча полезных ископаемых, так и создание новых производственных мощностей предприятий, для того чтобы появлялась дополнительная грузовая база. И здесь задача ОАО «РЖД», а иногда и государства – создать инфраструктуру и предпосылки для перевозок различных видов грузов. Также для грузовладельца, развивающего новую грузовую базу, важно, чтобы существовал и работал средне- или долгосрочный тариф от перевозчика, подтвержденный регулятором.

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Основной проблемой Прейскуранта № 10-01 является то, что он, по сути, включает в себя две противоположные методологические основы составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость перевозок, то есть существует методология построения тарификации ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип Сергея Юльевича Витте, который говорил, что груз или товар должен заплатить столько, сколько сможет. То есть учитываются маркетинговые факторы. Стоит отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но тем не менее иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. Нужно разделить две эти системы. Принципиально важным моментом является документ, который фиксировал бы именно себестоимость перевозки, без каких-либо маркетинговых факторов. И государство, и перевозчик должны знать, сколько должна стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат. Второй аспект тарификации – это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом ряда факторов: ценовых, конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять, сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.

Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Доход, который приносят перевозчику разные грузы, неодинаков. Наиболее наглядно это можно увидеть, сопоставляя доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах РЖД от перевозок. Например, по итогам 2017 года доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в т-км) – 43,1%, но эта позиция принесла ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перево­зок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, однако эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в 2 раза ниже, чем доля в погрузке (0,9% против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
По грузам второго и третьего тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и нефтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, в грузообороте – 15,7%, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перево­зок. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6% в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Причины подобного дисбаланса, помимо конъюнктурного характера и особенностей перевозок тех или иных грузов (средняя дальность, география грузопотоков), кроются в особенностях устройства системы железнодорожных грузовых тарифов. Если мы рассчитаем железнодорожный тариф (инфраструктурную составляющую) для нескольких грузов различных тарифных классов, перевезенных на одинаковое расстояние (для примера возьмем нечто среднее), то увидим, что, например, за перевозку 1 т щебня или угля грузоотправители заплатят в 3–4 раза меньше, чем за аналогичную перевозку цветных или черных металлов.
Подобная модель ценообразования называется в экономической науке ценовой дискриминацией. В рыночной экономике она обычно связана с тем, что платежеспособность грузоотправителей различна, а кроме того, эластичность спроса у разных групп потребителей тоже неодинакова. В экономиках, которые деформированы большим присутствием государства, различие в тарифах может быть обусловлено третьим фактором –
силой соответствующего отраслевого лобби, которое также в некоторых случаях может обеспечить для отдельных грузов тариф ниже того уровня, который, вообще говоря, такой груз может выдержать. В каких-то случаях работает такой фактор, как представления общества о социальной значимости того или иного груза, и на его перевозки тоже может устанавливаться пониженный тариф. (впрочем, последнее обычно приводит к негативным последствиям для экономики. Поэтому в случае социального значения продукции той или иной отрасли правительства предпочитают прямую субсидию, которая, в свою очередь, с экономической точки зрения – плохое решение; и здесь регуляторы вынуждены выбирать из двух плохих вариантов решения менее плохой.) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [~PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem [~CODE] => stavki-i-sbory-kak-schitaem-tak-i-reguliruem [EXTERNAL_ID] => 365656 [~EXTERNAL_ID] => 365656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть понятными и прогнозируемыми. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем ) )
РЖД-Партнер

Тариф, который себя изжил

Тариф, который себя изжил
С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба.
Array
(
    [ID] => 365657
    [~ID] => 365657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Тариф, который себя изжил
    [~NAME] => Тариф, который себя изжил
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:25:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:25:25
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:25:25
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:25:25
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:27:24
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:27:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tarif-kotoryy-sebya-izzhil/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tarif-kotoryy-sebya-izzhil/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => То, что продавать грузы на экспорт гораздо выгоднее, чем реализовывать их внутри России, известно давно. После дефолта 1998 года была издана телеграмма Министерства путей сообщения, по которой перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов согласно Тарифной политике номинировались в швейцарских франках. С точки зрения государственной политики это было временное решение. Разрыв в стоимости по дорогим номенклатурам грузов был почти трехкратный. Потому с начала 2000-х гг. постепенно началось сближение стоимостей. При введении в 2003 году Прейс­куранта № 10-01 разработчики предусмотрели так называемый третий раздел, который определял стоимость перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов. Тарифы в сторону портов при этом вошли во второй раздел, чтобы поддержать стивидоров, но тоже были высокими. Размер тарифа был привязан к дальности перевозки. А основным принципом тарификации между­народных перевозок стало обеспечение их конкурентоспособности. Процесс унификации тарифов по различным грузам происходил долго и разными путями, но в 2013 году третий раздел прейскуранта был ликвидирован.

Однако в тот же год ОАО «РЖД» получило возможность применять тарифный коридор, который позволял компании при определенных условиях понижать стоимость транспортировки на 12,8% и повышать ее до 13,4%.

И хотя это все было оговорено многими условиями, затруднявшими введение повышенных ставок, но падение курса рубля (что дало хорошую маржу экспортерам) и рост перевозок на экспорт вполне вписались в эти условия. В 2014 году правительство решило вообще не индексировать тарифы ОАО «РЖД», чтобы поддержать грузоотправителей. Однако в 2015-м ОАО «РЖД», рассчитав и показав, как снизилась транспортная составляющая для экспортных угля и зерна (а снижение составило десятки процентов), подняло в рамках тарифного коридора экспортные тарифы еще на 13,4% плюсом к 10%-ной общей индексации. Расчеты компании показали, что транспортная составляющая в цене продукции при этом не изменится к уровню начала 2014 года. Но такое разовое повышение вызвало крайнее недовольство грузовладельцев и ФАС, хотя ведомство и признавало, что ОАО «РЖД» имело право это сделать. Затем эти 13,4% стали разменной монетой в той реформе тарифной политики, которую проводила монополия в последующие годы.

В конце 2015-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров говорил СМИ, что будет договариваться с грузовладельцами, потому что система тарифообразования довольно жесткая. «Проведя переговоры, мы договорились о том, что транспортная составляющая продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объем перевозок и объем продаваемой продукции сохранялись», – пояснил
О. Белозеров.

Он также добавил, что таким образом будет сохранена грузовая база РЖД, а компании-производители смогут продать больший объем своей продукции. По словам О. Белозерова, эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом глава РЖД считал, что повышенный тариф на экспортные перевозки нужно сохранить еще на 2 года.

В 2016-м ФАС уточнила границы тарифного коридора, и его максимальная верхняя планка стала 10%. «В 2017 году Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и сама компания договорились о ряде долгосрочных тарифных решений, – говорит член Совета потребителей Денис Илатовский. – Компания получила надбавки в 2% на инфраструктуру и 1,44% для компенсации налоговых решений, тариф «инфляция минус 0,1%» до 2025 года, но взамен снизила экспортную надбавку в 2018 году до 8%, а с 2019-го уменьшит ее до нуля».

Причиной аннулирования методики тарифной надбавки на экспорт было то, что объективно сложно установить какую-то справедливую планку, которая хорошо сочеталась бы с постоянной волатильностью цен на мировом рынке. Теоретически это должна была быть определенная формула наподобие той, по которой рассчитывается экспортная пошлина на нефть. Но на железной дороге сделать это со многими грузами очень сложно, ввиду того что на многие товары в мире нет единых жестких котировок. Поэтому любая повышенная ставка неизбежно вызывала вопросы, и часто справедливые.

Сейчас, по словам руководителя ФАС Игоря Артемьева, ОАО «РЖД» будет стремиться ввести всего два вида тарифов – сетевой и инвестиционный. Сетевой – это «инфляция минус 0,1%», а вот инвестиционный можно будет использовать для развития инфраструктуры, в том числе и для экспортных направлений, поскольку идет заметный рост перевозок именно на экспорт. В этом случае ОАО «РЖД» получает повышенный тариф на том направлении, где прогнозируется увеличение перевозок. И таким образом у него появляются дополнительные деньги от тех компаний, которые впоследствии воспользуются увеличением пропускной способности.

[~DETAIL_TEXT] => То, что продавать грузы на экспорт гораздо выгоднее, чем реализовывать их внутри России, известно давно. После дефолта 1998 года была издана телеграмма Министерства путей сообщения, по которой перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов согласно Тарифной политике номинировались в швейцарских франках. С точки зрения государственной политики это было временное решение. Разрыв в стоимости по дорогим номенклатурам грузов был почти трехкратный. Потому с начала 2000-х гг. постепенно началось сближение стоимостей. При введении в 2003 году Прейс­куранта № 10-01 разработчики предусмотрели так называемый третий раздел, который определял стоимость перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов. Тарифы в сторону портов при этом вошли во второй раздел, чтобы поддержать стивидоров, но тоже были высокими. Размер тарифа был привязан к дальности перевозки. А основным принципом тарификации между­народных перевозок стало обеспечение их конкурентоспособности. Процесс унификации тарифов по различным грузам происходил долго и разными путями, но в 2013 году третий раздел прейскуранта был ликвидирован.

Однако в тот же год ОАО «РЖД» получило возможность применять тарифный коридор, который позволял компании при определенных условиях понижать стоимость транспортировки на 12,8% и повышать ее до 13,4%.

И хотя это все было оговорено многими условиями, затруднявшими введение повышенных ставок, но падение курса рубля (что дало хорошую маржу экспортерам) и рост перевозок на экспорт вполне вписались в эти условия. В 2014 году правительство решило вообще не индексировать тарифы ОАО «РЖД», чтобы поддержать грузоотправителей. Однако в 2015-м ОАО «РЖД», рассчитав и показав, как снизилась транспортная составляющая для экспортных угля и зерна (а снижение составило десятки процентов), подняло в рамках тарифного коридора экспортные тарифы еще на 13,4% плюсом к 10%-ной общей индексации. Расчеты компании показали, что транспортная составляющая в цене продукции при этом не изменится к уровню начала 2014 года. Но такое разовое повышение вызвало крайнее недовольство грузовладельцев и ФАС, хотя ведомство и признавало, что ОАО «РЖД» имело право это сделать. Затем эти 13,4% стали разменной монетой в той реформе тарифной политики, которую проводила монополия в последующие годы.

В конце 2015-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров говорил СМИ, что будет договариваться с грузовладельцами, потому что система тарифообразования довольно жесткая. «Проведя переговоры, мы договорились о том, что транспортная составляющая продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объем перевозок и объем продаваемой продукции сохранялись», – пояснил
О. Белозеров.

Он также добавил, что таким образом будет сохранена грузовая база РЖД, а компании-производители смогут продать больший объем своей продукции. По словам О. Белозерова, эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом глава РЖД считал, что повышенный тариф на экспортные перевозки нужно сохранить еще на 2 года.

В 2016-м ФАС уточнила границы тарифного коридора, и его максимальная верхняя планка стала 10%. «В 2017 году Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и сама компания договорились о ряде долгосрочных тарифных решений, – говорит член Совета потребителей Денис Илатовский. – Компания получила надбавки в 2% на инфраструктуру и 1,44% для компенсации налоговых решений, тариф «инфляция минус 0,1%» до 2025 года, но взамен снизила экспортную надбавку в 2018 году до 8%, а с 2019-го уменьшит ее до нуля».

Причиной аннулирования методики тарифной надбавки на экспорт было то, что объективно сложно установить какую-то справедливую планку, которая хорошо сочеталась бы с постоянной волатильностью цен на мировом рынке. Теоретически это должна была быть определенная формула наподобие той, по которой рассчитывается экспортная пошлина на нефть. Но на железной дороге сделать это со многими грузами очень сложно, ввиду того что на многие товары в мире нет единых жестких котировок. Поэтому любая повышенная ставка неизбежно вызывала вопросы, и часто справедливые.

Сейчас, по словам руководителя ФАС Игоря Артемьева, ОАО «РЖД» будет стремиться ввести всего два вида тарифов – сетевой и инвестиционный. Сетевой – это «инфляция минус 0,1%», а вот инвестиционный можно будет использовать для развития инфраструктуры, в том числе и для экспортных направлений, поскольку идет заметный рост перевозок именно на экспорт. В этом случае ОАО «РЖД» получает повышенный тариф на том направлении, где прогнозируется увеличение перевозок. И таким образом у него появляются дополнительные деньги от тех компаний, которые впоследствии воспользуются увеличением пропускной способности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [~PREVIEW_TEXT] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946861 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:27:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 329 [FILE_SIZE] => 7494 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/298 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 229b39013ef56953f89e3e43215baaa9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/298/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/298/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/298/3.jpg [ALT] => Тариф, который себя изжил [TITLE] => Тариф, который себя изжил ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946861 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-kotoryy-sebya-izzhil [~CODE] => tarif-kotoryy-sebya-izzhil [EXTERNAL_ID] => 365657 [~EXTERNAL_ID] => 365657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф, который себя изжил [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф, который себя изжил [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф, который себя изжил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил ) )

									Array
(
    [ID] => 365657
    [~ID] => 365657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Тариф, который себя изжил
    [~NAME] => Тариф, который себя изжил
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:25:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:25:25
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:25:25
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:25:25
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:27:24
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:27:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tarif-kotoryy-sebya-izzhil/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tarif-kotoryy-sebya-izzhil/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => То, что продавать грузы на экспорт гораздо выгоднее, чем реализовывать их внутри России, известно давно. После дефолта 1998 года была издана телеграмма Министерства путей сообщения, по которой перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов согласно Тарифной политике номинировались в швейцарских франках. С точки зрения государственной политики это было временное решение. Разрыв в стоимости по дорогим номенклатурам грузов был почти трехкратный. Потому с начала 2000-х гг. постепенно началось сближение стоимостей. При введении в 2003 году Прейс­куранта № 10-01 разработчики предусмотрели так называемый третий раздел, который определял стоимость перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов. Тарифы в сторону портов при этом вошли во второй раздел, чтобы поддержать стивидоров, но тоже были высокими. Размер тарифа был привязан к дальности перевозки. А основным принципом тарификации между­народных перевозок стало обеспечение их конкурентоспособности. Процесс унификации тарифов по различным грузам происходил долго и разными путями, но в 2013 году третий раздел прейскуранта был ликвидирован.

Однако в тот же год ОАО «РЖД» получило возможность применять тарифный коридор, который позволял компании при определенных условиях понижать стоимость транспортировки на 12,8% и повышать ее до 13,4%.

И хотя это все было оговорено многими условиями, затруднявшими введение повышенных ставок, но падение курса рубля (что дало хорошую маржу экспортерам) и рост перевозок на экспорт вполне вписались в эти условия. В 2014 году правительство решило вообще не индексировать тарифы ОАО «РЖД», чтобы поддержать грузоотправителей. Однако в 2015-м ОАО «РЖД», рассчитав и показав, как снизилась транспортная составляющая для экспортных угля и зерна (а снижение составило десятки процентов), подняло в рамках тарифного коридора экспортные тарифы еще на 13,4% плюсом к 10%-ной общей индексации. Расчеты компании показали, что транспортная составляющая в цене продукции при этом не изменится к уровню начала 2014 года. Но такое разовое повышение вызвало крайнее недовольство грузовладельцев и ФАС, хотя ведомство и признавало, что ОАО «РЖД» имело право это сделать. Затем эти 13,4% стали разменной монетой в той реформе тарифной политики, которую проводила монополия в последующие годы.

В конце 2015-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров говорил СМИ, что будет договариваться с грузовладельцами, потому что система тарифообразования довольно жесткая. «Проведя переговоры, мы договорились о том, что транспортная составляющая продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объем перевозок и объем продаваемой продукции сохранялись», – пояснил
О. Белозеров.

Он также добавил, что таким образом будет сохранена грузовая база РЖД, а компании-производители смогут продать больший объем своей продукции. По словам О. Белозерова, эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом глава РЖД считал, что повышенный тариф на экспортные перевозки нужно сохранить еще на 2 года.

В 2016-м ФАС уточнила границы тарифного коридора, и его максимальная верхняя планка стала 10%. «В 2017 году Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и сама компания договорились о ряде долгосрочных тарифных решений, – говорит член Совета потребителей Денис Илатовский. – Компания получила надбавки в 2% на инфраструктуру и 1,44% для компенсации налоговых решений, тариф «инфляция минус 0,1%» до 2025 года, но взамен снизила экспортную надбавку в 2018 году до 8%, а с 2019-го уменьшит ее до нуля».

Причиной аннулирования методики тарифной надбавки на экспорт было то, что объективно сложно установить какую-то справедливую планку, которая хорошо сочеталась бы с постоянной волатильностью цен на мировом рынке. Теоретически это должна была быть определенная формула наподобие той, по которой рассчитывается экспортная пошлина на нефть. Но на железной дороге сделать это со многими грузами очень сложно, ввиду того что на многие товары в мире нет единых жестких котировок. Поэтому любая повышенная ставка неизбежно вызывала вопросы, и часто справедливые.

Сейчас, по словам руководителя ФАС Игоря Артемьева, ОАО «РЖД» будет стремиться ввести всего два вида тарифов – сетевой и инвестиционный. Сетевой – это «инфляция минус 0,1%», а вот инвестиционный можно будет использовать для развития инфраструктуры, в том числе и для экспортных направлений, поскольку идет заметный рост перевозок именно на экспорт. В этом случае ОАО «РЖД» получает повышенный тариф на том направлении, где прогнозируется увеличение перевозок. И таким образом у него появляются дополнительные деньги от тех компаний, которые впоследствии воспользуются увеличением пропускной способности.

[~DETAIL_TEXT] => То, что продавать грузы на экспорт гораздо выгоднее, чем реализовывать их внутри России, известно давно. После дефолта 1998 года была издана телеграмма Министерства путей сообщения, по которой перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов согласно Тарифной политике номинировались в швейцарских франках. С точки зрения государственной политики это было временное решение. Разрыв в стоимости по дорогим номенклатурам грузов был почти трехкратный. Потому с начала 2000-х гг. постепенно началось сближение стоимостей. При введении в 2003 году Прейс­куранта № 10-01 разработчики предусмотрели так называемый третий раздел, который определял стоимость перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов. Тарифы в сторону портов при этом вошли во второй раздел, чтобы поддержать стивидоров, но тоже были высокими. Размер тарифа был привязан к дальности перевозки. А основным принципом тарификации между­народных перевозок стало обеспечение их конкурентоспособности. Процесс унификации тарифов по различным грузам происходил долго и разными путями, но в 2013 году третий раздел прейскуранта был ликвидирован.

Однако в тот же год ОАО «РЖД» получило возможность применять тарифный коридор, который позволял компании при определенных условиях понижать стоимость транспортировки на 12,8% и повышать ее до 13,4%.

И хотя это все было оговорено многими условиями, затруднявшими введение повышенных ставок, но падение курса рубля (что дало хорошую маржу экспортерам) и рост перевозок на экспорт вполне вписались в эти условия. В 2014 году правительство решило вообще не индексировать тарифы ОАО «РЖД», чтобы поддержать грузоотправителей. Однако в 2015-м ОАО «РЖД», рассчитав и показав, как снизилась транспортная составляющая для экспортных угля и зерна (а снижение составило десятки процентов), подняло в рамках тарифного коридора экспортные тарифы еще на 13,4% плюсом к 10%-ной общей индексации. Расчеты компании показали, что транспортная составляющая в цене продукции при этом не изменится к уровню начала 2014 года. Но такое разовое повышение вызвало крайнее недовольство грузовладельцев и ФАС, хотя ведомство и признавало, что ОАО «РЖД» имело право это сделать. Затем эти 13,4% стали разменной монетой в той реформе тарифной политики, которую проводила монополия в последующие годы.

В конце 2015-го глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров говорил СМИ, что будет договариваться с грузовладельцами, потому что система тарифообразования довольно жесткая. «Проведя переговоры, мы договорились о том, что транспортная составляющая продукции, с нашей точки зрения, не должна увеличиваться. Мы заинтересованы в том, чтобы объем перевозок и объем продаваемой продукции сохранялись», – пояснил
О. Белозеров.

Он также добавил, что таким образом будет сохранена грузовая база РЖД, а компании-производители смогут продать больший объем своей продукции. По словам О. Белозерова, эффективная ставка будет порядка 7,5%. При этом глава РЖД считал, что повышенный тариф на экспортные перевозки нужно сохранить еще на 2 года.

В 2016-м ФАС уточнила границы тарифного коридора, и его максимальная верхняя планка стала 10%. «В 2017 году Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и сама компания договорились о ряде долгосрочных тарифных решений, – говорит член Совета потребителей Денис Илатовский. – Компания получила надбавки в 2% на инфраструктуру и 1,44% для компенсации налоговых решений, тариф «инфляция минус 0,1%» до 2025 года, но взамен снизила экспортную надбавку в 2018 году до 8%, а с 2019-го уменьшит ее до нуля».

Причиной аннулирования методики тарифной надбавки на экспорт было то, что объективно сложно установить какую-то справедливую планку, которая хорошо сочеталась бы с постоянной волатильностью цен на мировом рынке. Теоретически это должна была быть определенная формула наподобие той, по которой рассчитывается экспортная пошлина на нефть. Но на железной дороге сделать это со многими грузами очень сложно, ввиду того что на многие товары в мире нет единых жестких котировок. Поэтому любая повышенная ставка неизбежно вызывала вопросы, и часто справедливые.

Сейчас, по словам руководителя ФАС Игоря Артемьева, ОАО «РЖД» будет стремиться ввести всего два вида тарифов – сетевой и инвестиционный. Сетевой – это «инфляция минус 0,1%», а вот инвестиционный можно будет использовать для развития инфраструктуры, в том числе и для экспортных направлений, поскольку идет заметный рост перевозок именно на экспорт. В этом случае ОАО «РЖД» получает повышенный тариф на том направлении, где прогнозируется увеличение перевозок. И таким образом у него появляются дополнительные деньги от тех компаний, которые впоследствии воспользуются увеличением пропускной способности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [~PREVIEW_TEXT] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946861 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:27:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 329 [FILE_SIZE] => 7494 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/298 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 229b39013ef56953f89e3e43215baaa9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/298/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/298/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/298/3.jpg [ALT] => Тариф, который себя изжил [TITLE] => Тариф, который себя изжил ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946861 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-kotoryy-sebya-izzhil [~CODE] => tarif-kotoryy-sebya-izzhil [EXTERNAL_ID] => 365657 [~EXTERNAL_ID] => 365657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф, который себя изжил [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф, который себя изжил [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф, который себя изжил [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 2019 года прекратит свое существование экспортная надбавка, которая в разных модификациях действовала со времен начала применения Прейскуранта № 10-01. Несмотря на очень соблазнительные перспективы получать больше средств при росте мировых цен на сырье для развития инфраструктуры, ОАО «РЖД» не смогло сформулировать четкую и понятную форму изъятия дополнительной маржи у экспортеров. В некотором смысле на замену этому механизму придет так называемый инвестиционный тариф, который в ближайшем будущем предполагает ввести Федеральная антимонопольная служба. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф, который себя изжил [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф, который себя изжил ) )
РЖД-Партнер

РЖД завлекает в коридор

РЖД завлекает в коридор
Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям.
Array
(
    [ID] => 365658
    [~ID] => 365658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => РЖД завлекает в коридор
    [~NAME] => РЖД завлекает в коридор
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:27:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:27:46
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:27:46
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:27:46
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:30:34
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:30:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rzhd-zavlekaet-v-koridor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rzhd-zavlekaet-v-koridor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Помогли уточнения

По данным Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ), за период с 2010 по 2015 год с железнодорож­ного транспорта ушло порядка 149 млн т грузов, причем преимущественно дорогих, второго и третьего тарифных классов. Монополия ежегодно недополучала из-за этого в среднем по 85 млрд руб. Понимая, что ОАО «РЖД» рискует стать перевозчиком дешевого сырья со всеми вытекающими отсюда финансовыми последствиями, руководство компании еще в 2013 году добилось права на самостоятельное введение тарифного коридора. Однако первоначально применение новых тарифных условий было зарегулировано таким количеством правил, что, по словам сотрудников самого холдинга, использовать их в широком формате было просто нереально, по­этому принимались, по сути, точечные решения.

Более эффективное применение началось лишь с 2015 года, когда условия были откорректированы. Тогда и пошла активная борьба за возвращение грузов, преимущественно с автотранспорта, на который и перешло до 2/3 потерянного объема. Именно в начале 2010-го протяженность и качество автомобильных дорог стали заметно расти, что вкупе с отсутствием серьезного государственного регулирования перевозок этим видом транспорта дало ему заметные преимущества по сравнению с железно­дорожной инфраструктурой, которую необходимо было содержать за счет средств РЖД.

В 2016 году благодаря решениям, принятым в рамках тарифного коридора, железнодорожный транспорт смог привлечь 5,7 млн т грузов. Важным событием, которое должно оказать содействие железнодорожному транспорту в привлечении грузоотправителей, стало принятие в конце 2017 года долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 гг.

Необходимость данной меры была очевидна уже на протяжении многих лет, поскольку она позволит клиентам отрасли планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что, несомненно, будет являться конкурентным преимуществом по сравнению с альтернативными видами транспорта. Кроме того, были откорректированы и границы тарифного коридора. Теперь ОАО «РЖД» может их или опускать на 50%, или повышать, но не более чем на 8%. И еще одно важное нововведение: компания теперь может давать скидку на длительный срок – до 10 лет.

По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в 2017 году компания смогла дополнительно привлечь уже 6,9 млн т грузов, а за полгода нынешнего – 5,4 млн т и по итогам всего года должна выйти на цифру 11 млн т. Благодаря этому на несколько процентов вырастет и доходная ставка РЖД.

«Сейчас правила предоставления скидок в рамках тарифного коридора весьма корректны и понятны, – говорит А. Шило. – И самое главное – в них есть пункт, что скидка на перевозки дается лишь тогда, когда это выгодно ОАО «РЖД». И считается все просто. Если скидка дана на 2 года, к примеру, при условии перевозки 11 млн т груза, а перевезли лишь 10 млн т, то в следующем году на 1 млн т автоматически начисляется полный тариф».


Маленькие победы и большие планы

В конце 2017 года компания продлила на текущий в общей сложности 22 тарифных решения, которые были приняты в начале года.
Особенно радует ОАО «РЖД» то, что удалось сохранить прошлогоднюю погрузку нефти и нефтепродуктов, несмот­ря на то, что значительная часть нефти ушла в трубу. В целом прогнозируется падение объемов перевозок этого вида высокодоходного груза в течение 7 лет почти на 20 млн т, потому что железнодорожному транспорту трудно конкурировать с трубопроводным. Однако часть нефтепродуктов все-таки удалось привлечь в других регионах.

В частности, полностью уходил объем нефти на ст. Дземги в Хабаровском крае, но за счет скидки вернули то, что перевозится по Амуру. Из Белоруссии в адрес Усть-Луги в этом году перевезено 300 тыс. т нефтепродуктов, хотя в 2017-м такого груза не было. Как пояснил А. Шило, компания попытается за счет тарифных решений встроиться в мультимодальные перевозки нефтепродуктов от определенных станций, где заканчиваются нефте- и продуктопровод, непосредственно до потребителя. Сейчас в области перево­зок нефтяных грузов в целом действует 12 тарифных решений.

Предоставленная скидка 10,3% на экспортные перевозки зерна из внутренних регионов позволила увеличить грузо­поток за 7 месяцев этого года на 48%. Более того, РЖД хотят воспользоваться своим правом и дать здесь долгосрочную скидку на 10 лет. Разумеется, объемы пере­возок будут зависеть от уровня урожая в стране, однако в компании считают, что до 2025 года удастся увеличить перевозки этого вида груза на 42 млн т.

На 1 млн т приросли за счет скидок и черные металлы. Их стали больше возить в контейнерах, которые идут как второй класс, хотя сами металлы относятся к третьему. Также на сети появились такие новые грузы, как автомобили, на которые был снижен тариф, что вполне можно считать скидкой.

При расчетах ОАО «РЖД» ориентируется теперь на два обстоятельства. Во-первых, это те виды грузов, которые имеют ярко выраженные сезонные пики и волатильные цены, вроде зерна, рыбы, черных металлов, продуктов питания. Их наиболее удобно привлекать скидками.

Во-вторых, это должны быть грузы второго и третьего тарифных классов. Потому что именно у них есть поле для маневра с ценой. На второй класс можно дать снижение на 25%, на третий – до 50%. С первым классом сложнее, потому что дешевые товары трудно привлечь. Недавно РЖД попытались было рассчитать перевозки кварцевого песка в Калининградскую область со снижением стоимости. Но с экономической точки зрения это оказалось невыгодным для компании.


Коридор не стал панацеей

Между тем если посчитать по заявлениям самого ОАО «РЖД» по годам, то за 6 лет, с 2013 по 2018 год включительно, компания вернула на сеть порядка
35 млн т грузов, даже если округлить цифры в сторону повышения. Но это очень грубый подсчет, потому что грузы могли в один год прийти, а в другой – уйти на альтернативные виды транспорта.

Мешают многие факторы, в том числе и недостаточная пропускная способность сети, потому что свободные мощности уже захватил уголь. К примеру, в этом году компания отказалась снижать стоимость перевозки нефтяных грузов на Северо-Кавказской железной дороге, хотя они могли бы принести дополнительно 250 тыс. т. «Мы не смогли бы их провезти», – объяснили в компании и скидку не дали.

Как посчитал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, с 2010 по 2016 год погрузка ОАО «РЖД» увеличилась на 250 млн т, но
еще 230 млн т ушло с железной дороги.

В. Савчук поясняет это на примере мороженой рыбы. На рынке России за этот же срок улов увеличился на 440 тыс. т, а с железной дороги ушло 143 тыс. т. Почти полностью прекратились перевозки из Мурманска в центральные регионы страны, потому что рыбу стали перево­зить автотранспортом.

«Очевидно, нужно дать ОАО «РЖД» возможность свободного установления тарифов на этом направлении, потому что для компании оно уже потеряно, – считает В. Савчук. – Там нет никаких доходов, но зато есть расходы на содержание инфраструктуры. Перевозки могли бы в какой-то степени их компенсировать».

Во многих случаях мешает то, что грузо­владельцам важнее даже не снижение цен на перевозку, а ритмичность и четкие сроки доставки, которые железная дорога не всегда может гарантировать. Использование таких технологий, как «Грузовой экспресс» и движение по расписанию, ограниченно, как и возможности инфраструктуры, притом что это более дорогие услуги, чем обычные перевозки. Компания «РЖД» хочет перевозить продукты питания, однако пока явно не может войти на этот очень техно­логичный рынок, где отнюдь не все решает цена. К примеру, в мае 2017 года, как рассказывает начальник управления развития ООО «Х5 Retail Group» Максим Шапочка, они начали регулярные перевозки железнодорожным транспортом, однако уже в сентябре того же года их прекратили, хотя перевозки у компании растут в среднем на 30% в год.

«Сегодня сроки доставки железно­дорожным транспортом в составе контейнерных поездов почти сравнялись с автомобильными. Но их тормозят станционные работы, которые могут достигать 2 суток, – говорит М. Шапочка. – Эта проблема решается только путем личного вмешательства. Однако она требует дополнительного времени. Поэтому решиться на регулярные отправки на железной дороге нереально».

Для ритейла важна скорость доставки, особенно если речь идет о перевозках продуктов питания. Соответственно, эти товары не могут накапливаться в ожидании поезда, иначе потеряются не только деньги, но и качество продукции. «Нам необходимо каждый день отгружать, что мы и делаем сейчас с помощью авто­транспорта», – добавляет М. Шапочка.

Кроме того, вся логистика и цепочка поставок скоропорта паллетная и привязана к автоперевозкам. На железной дороге ритейлеры сталкиваются с дефицитом контейнеров, которые могут вместить то количество паллет, которое необходимо. Ритейл и хотел бы пользоваться контейнерами регулярно, но пока это только эпизодические доставки на дальние направления, где нет автодорог, или перевозки тех продуктов, сроки доставки которых некритичны (например, корма для животных). Сейчас на железной дороге все выстроено под уголь, в то время как для многих грузов необходима совершенно иная система перевозок, полагает М. Шапочка.

В свою очередь, в ФАС зреет решение перестроить практику предоставления тарифного коридора, сделать его более открытым. Как пояснил СМИ руководитель ФАС Игорь Артемьев, суть новой методики будет состоять в том, что если какая-то компания получает скидку 50%, то антимонопольщики проверяют ее на дискриминационность и эффективность, а затем отражают в специальном реестре, с которым может ознакомиться каждый. И этой скидкой на данном направлении может воспользоваться любая компания отрасли. При этом вопрос, будет ли она обязательно увеличивать перевозки, и если да, то насколько, станет обсуждаться отдельно. Главное – вернуть грузы на сеть, подчеркнул глава ФАС.

[~DETAIL_TEXT] =>

Помогли уточнения

По данным Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ), за период с 2010 по 2015 год с железнодорож­ного транспорта ушло порядка 149 млн т грузов, причем преимущественно дорогих, второго и третьего тарифных классов. Монополия ежегодно недополучала из-за этого в среднем по 85 млрд руб. Понимая, что ОАО «РЖД» рискует стать перевозчиком дешевого сырья со всеми вытекающими отсюда финансовыми последствиями, руководство компании еще в 2013 году добилось права на самостоятельное введение тарифного коридора. Однако первоначально применение новых тарифных условий было зарегулировано таким количеством правил, что, по словам сотрудников самого холдинга, использовать их в широком формате было просто нереально, по­этому принимались, по сути, точечные решения.

Более эффективное применение началось лишь с 2015 года, когда условия были откорректированы. Тогда и пошла активная борьба за возвращение грузов, преимущественно с автотранспорта, на который и перешло до 2/3 потерянного объема. Именно в начале 2010-го протяженность и качество автомобильных дорог стали заметно расти, что вкупе с отсутствием серьезного государственного регулирования перевозок этим видом транспорта дало ему заметные преимущества по сравнению с железно­дорожной инфраструктурой, которую необходимо было содержать за счет средств РЖД.

В 2016 году благодаря решениям, принятым в рамках тарифного коридора, железнодорожный транспорт смог привлечь 5,7 млн т грузов. Важным событием, которое должно оказать содействие железнодорожному транспорту в привлечении грузоотправителей, стало принятие в конце 2017 года долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 гг.

Необходимость данной меры была очевидна уже на протяжении многих лет, поскольку она позволит клиентам отрасли планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что, несомненно, будет являться конкурентным преимуществом по сравнению с альтернативными видами транспорта. Кроме того, были откорректированы и границы тарифного коридора. Теперь ОАО «РЖД» может их или опускать на 50%, или повышать, но не более чем на 8%. И еще одно важное нововведение: компания теперь может давать скидку на длительный срок – до 10 лет.

По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в 2017 году компания смогла дополнительно привлечь уже 6,9 млн т грузов, а за полгода нынешнего – 5,4 млн т и по итогам всего года должна выйти на цифру 11 млн т. Благодаря этому на несколько процентов вырастет и доходная ставка РЖД.

«Сейчас правила предоставления скидок в рамках тарифного коридора весьма корректны и понятны, – говорит А. Шило. – И самое главное – в них есть пункт, что скидка на перевозки дается лишь тогда, когда это выгодно ОАО «РЖД». И считается все просто. Если скидка дана на 2 года, к примеру, при условии перевозки 11 млн т груза, а перевезли лишь 10 млн т, то в следующем году на 1 млн т автоматически начисляется полный тариф».


Маленькие победы и большие планы

В конце 2017 года компания продлила на текущий в общей сложности 22 тарифных решения, которые были приняты в начале года.
Особенно радует ОАО «РЖД» то, что удалось сохранить прошлогоднюю погрузку нефти и нефтепродуктов, несмот­ря на то, что значительная часть нефти ушла в трубу. В целом прогнозируется падение объемов перевозок этого вида высокодоходного груза в течение 7 лет почти на 20 млн т, потому что железнодорожному транспорту трудно конкурировать с трубопроводным. Однако часть нефтепродуктов все-таки удалось привлечь в других регионах.

В частности, полностью уходил объем нефти на ст. Дземги в Хабаровском крае, но за счет скидки вернули то, что перевозится по Амуру. Из Белоруссии в адрес Усть-Луги в этом году перевезено 300 тыс. т нефтепродуктов, хотя в 2017-м такого груза не было. Как пояснил А. Шило, компания попытается за счет тарифных решений встроиться в мультимодальные перевозки нефтепродуктов от определенных станций, где заканчиваются нефте- и продуктопровод, непосредственно до потребителя. Сейчас в области перево­зок нефтяных грузов в целом действует 12 тарифных решений.

Предоставленная скидка 10,3% на экспортные перевозки зерна из внутренних регионов позволила увеличить грузо­поток за 7 месяцев этого года на 48%. Более того, РЖД хотят воспользоваться своим правом и дать здесь долгосрочную скидку на 10 лет. Разумеется, объемы пере­возок будут зависеть от уровня урожая в стране, однако в компании считают, что до 2025 года удастся увеличить перевозки этого вида груза на 42 млн т.

На 1 млн т приросли за счет скидок и черные металлы. Их стали больше возить в контейнерах, которые идут как второй класс, хотя сами металлы относятся к третьему. Также на сети появились такие новые грузы, как автомобили, на которые был снижен тариф, что вполне можно считать скидкой.

При расчетах ОАО «РЖД» ориентируется теперь на два обстоятельства. Во-первых, это те виды грузов, которые имеют ярко выраженные сезонные пики и волатильные цены, вроде зерна, рыбы, черных металлов, продуктов питания. Их наиболее удобно привлекать скидками.

Во-вторых, это должны быть грузы второго и третьего тарифных классов. Потому что именно у них есть поле для маневра с ценой. На второй класс можно дать снижение на 25%, на третий – до 50%. С первым классом сложнее, потому что дешевые товары трудно привлечь. Недавно РЖД попытались было рассчитать перевозки кварцевого песка в Калининградскую область со снижением стоимости. Но с экономической точки зрения это оказалось невыгодным для компании.


Коридор не стал панацеей

Между тем если посчитать по заявлениям самого ОАО «РЖД» по годам, то за 6 лет, с 2013 по 2018 год включительно, компания вернула на сеть порядка
35 млн т грузов, даже если округлить цифры в сторону повышения. Но это очень грубый подсчет, потому что грузы могли в один год прийти, а в другой – уйти на альтернативные виды транспорта.

Мешают многие факторы, в том числе и недостаточная пропускная способность сети, потому что свободные мощности уже захватил уголь. К примеру, в этом году компания отказалась снижать стоимость перевозки нефтяных грузов на Северо-Кавказской железной дороге, хотя они могли бы принести дополнительно 250 тыс. т. «Мы не смогли бы их провезти», – объяснили в компании и скидку не дали.

Как посчитал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, с 2010 по 2016 год погрузка ОАО «РЖД» увеличилась на 250 млн т, но
еще 230 млн т ушло с железной дороги.

В. Савчук поясняет это на примере мороженой рыбы. На рынке России за этот же срок улов увеличился на 440 тыс. т, а с железной дороги ушло 143 тыс. т. Почти полностью прекратились перевозки из Мурманска в центральные регионы страны, потому что рыбу стали перево­зить автотранспортом.

«Очевидно, нужно дать ОАО «РЖД» возможность свободного установления тарифов на этом направлении, потому что для компании оно уже потеряно, – считает В. Савчук. – Там нет никаких доходов, но зато есть расходы на содержание инфраструктуры. Перевозки могли бы в какой-то степени их компенсировать».

Во многих случаях мешает то, что грузо­владельцам важнее даже не снижение цен на перевозку, а ритмичность и четкие сроки доставки, которые железная дорога не всегда может гарантировать. Использование таких технологий, как «Грузовой экспресс» и движение по расписанию, ограниченно, как и возможности инфраструктуры, притом что это более дорогие услуги, чем обычные перевозки. Компания «РЖД» хочет перевозить продукты питания, однако пока явно не может войти на этот очень техно­логичный рынок, где отнюдь не все решает цена. К примеру, в мае 2017 года, как рассказывает начальник управления развития ООО «Х5 Retail Group» Максим Шапочка, они начали регулярные перевозки железнодорожным транспортом, однако уже в сентябре того же года их прекратили, хотя перевозки у компании растут в среднем на 30% в год.

«Сегодня сроки доставки железно­дорожным транспортом в составе контейнерных поездов почти сравнялись с автомобильными. Но их тормозят станционные работы, которые могут достигать 2 суток, – говорит М. Шапочка. – Эта проблема решается только путем личного вмешательства. Однако она требует дополнительного времени. Поэтому решиться на регулярные отправки на железной дороге нереально».

Для ритейла важна скорость доставки, особенно если речь идет о перевозках продуктов питания. Соответственно, эти товары не могут накапливаться в ожидании поезда, иначе потеряются не только деньги, но и качество продукции. «Нам необходимо каждый день отгружать, что мы и делаем сейчас с помощью авто­транспорта», – добавляет М. Шапочка.

Кроме того, вся логистика и цепочка поставок скоропорта паллетная и привязана к автоперевозкам. На железной дороге ритейлеры сталкиваются с дефицитом контейнеров, которые могут вместить то количество паллет, которое необходимо. Ритейл и хотел бы пользоваться контейнерами регулярно, но пока это только эпизодические доставки на дальние направления, где нет автодорог, или перевозки тех продуктов, сроки доставки которых некритичны (например, корма для животных). Сейчас на железной дороге все выстроено под уголь, в то время как для многих грузов необходима совершенно иная система перевозок, полагает М. Шапочка.

В свою очередь, в ФАС зреет решение перестроить практику предоставления тарифного коридора, сделать его более открытым. Как пояснил СМИ руководитель ФАС Игорь Артемьев, суть новой методики будет состоять в том, что если какая-то компания получает скидку 50%, то антимонопольщики проверяют ее на дискриминационность и эффективность, а затем отражают в специальном реестре, с которым может ознакомиться каждый. И этой скидкой на данном направлении может воспользоваться любая компания отрасли. При этом вопрос, будет ли она обязательно увеличивать перевозки, и если да, то насколько, станет обсуждаться отдельно. Главное – вернуть грузы на сеть, подчеркнул глава ФАС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [~PREVIEW_TEXT] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946863 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:30:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 318 [WIDTH] => 615 [FILE_SIZE] => 10464 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fe [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4c5474a6c7b7a8356ac0a8d85b02df93 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fe/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/4.jpg [ALT] => РЖД завлекает в коридор [TITLE] => РЖД завлекает в коридор ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946863 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-zavlekaet-v-koridor [~CODE] => rzhd-zavlekaet-v-koridor [EXTERNAL_ID] => 365658 [~EXTERNAL_ID] => 365658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд завлекает в коридор [SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд завлекает в коридор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор ) )

									Array
(
    [ID] => 365658
    [~ID] => 365658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => РЖД завлекает в коридор
    [~NAME] => РЖД завлекает в коридор
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:27:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:27:46
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:27:46
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:27:46
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:30:34
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:30:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rzhd-zavlekaet-v-koridor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/rzhd-zavlekaet-v-koridor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Помогли уточнения

По данным Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ), за период с 2010 по 2015 год с железнодорож­ного транспорта ушло порядка 149 млн т грузов, причем преимущественно дорогих, второго и третьего тарифных классов. Монополия ежегодно недополучала из-за этого в среднем по 85 млрд руб. Понимая, что ОАО «РЖД» рискует стать перевозчиком дешевого сырья со всеми вытекающими отсюда финансовыми последствиями, руководство компании еще в 2013 году добилось права на самостоятельное введение тарифного коридора. Однако первоначально применение новых тарифных условий было зарегулировано таким количеством правил, что, по словам сотрудников самого холдинга, использовать их в широком формате было просто нереально, по­этому принимались, по сути, точечные решения.

Более эффективное применение началось лишь с 2015 года, когда условия были откорректированы. Тогда и пошла активная борьба за возвращение грузов, преимущественно с автотранспорта, на который и перешло до 2/3 потерянного объема. Именно в начале 2010-го протяженность и качество автомобильных дорог стали заметно расти, что вкупе с отсутствием серьезного государственного регулирования перевозок этим видом транспорта дало ему заметные преимущества по сравнению с железно­дорожной инфраструктурой, которую необходимо было содержать за счет средств РЖД.

В 2016 году благодаря решениям, принятым в рамках тарифного коридора, железнодорожный транспорт смог привлечь 5,7 млн т грузов. Важным событием, которое должно оказать содействие железнодорожному транспорту в привлечении грузоотправителей, стало принятие в конце 2017 года долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 гг.

Необходимость данной меры была очевидна уже на протяжении многих лет, поскольку она позволит клиентам отрасли планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что, несомненно, будет являться конкурентным преимуществом по сравнению с альтернативными видами транспорта. Кроме того, были откорректированы и границы тарифного коридора. Теперь ОАО «РЖД» может их или опускать на 50%, или повышать, но не более чем на 8%. И еще одно важное нововведение: компания теперь может давать скидку на длительный срок – до 10 лет.

По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в 2017 году компания смогла дополнительно привлечь уже 6,9 млн т грузов, а за полгода нынешнего – 5,4 млн т и по итогам всего года должна выйти на цифру 11 млн т. Благодаря этому на несколько процентов вырастет и доходная ставка РЖД.

«Сейчас правила предоставления скидок в рамках тарифного коридора весьма корректны и понятны, – говорит А. Шило. – И самое главное – в них есть пункт, что скидка на перевозки дается лишь тогда, когда это выгодно ОАО «РЖД». И считается все просто. Если скидка дана на 2 года, к примеру, при условии перевозки 11 млн т груза, а перевезли лишь 10 млн т, то в следующем году на 1 млн т автоматически начисляется полный тариф».


Маленькие победы и большие планы

В конце 2017 года компания продлила на текущий в общей сложности 22 тарифных решения, которые были приняты в начале года.
Особенно радует ОАО «РЖД» то, что удалось сохранить прошлогоднюю погрузку нефти и нефтепродуктов, несмот­ря на то, что значительная часть нефти ушла в трубу. В целом прогнозируется падение объемов перевозок этого вида высокодоходного груза в течение 7 лет почти на 20 млн т, потому что железнодорожному транспорту трудно конкурировать с трубопроводным. Однако часть нефтепродуктов все-таки удалось привлечь в других регионах.

В частности, полностью уходил объем нефти на ст. Дземги в Хабаровском крае, но за счет скидки вернули то, что перевозится по Амуру. Из Белоруссии в адрес Усть-Луги в этом году перевезено 300 тыс. т нефтепродуктов, хотя в 2017-м такого груза не было. Как пояснил А. Шило, компания попытается за счет тарифных решений встроиться в мультимодальные перевозки нефтепродуктов от определенных станций, где заканчиваются нефте- и продуктопровод, непосредственно до потребителя. Сейчас в области перево­зок нефтяных грузов в целом действует 12 тарифных решений.

Предоставленная скидка 10,3% на экспортные перевозки зерна из внутренних регионов позволила увеличить грузо­поток за 7 месяцев этого года на 48%. Более того, РЖД хотят воспользоваться своим правом и дать здесь долгосрочную скидку на 10 лет. Разумеется, объемы пере­возок будут зависеть от уровня урожая в стране, однако в компании считают, что до 2025 года удастся увеличить перевозки этого вида груза на 42 млн т.

На 1 млн т приросли за счет скидок и черные металлы. Их стали больше возить в контейнерах, которые идут как второй класс, хотя сами металлы относятся к третьему. Также на сети появились такие новые грузы, как автомобили, на которые был снижен тариф, что вполне можно считать скидкой.

При расчетах ОАО «РЖД» ориентируется теперь на два обстоятельства. Во-первых, это те виды грузов, которые имеют ярко выраженные сезонные пики и волатильные цены, вроде зерна, рыбы, черных металлов, продуктов питания. Их наиболее удобно привлекать скидками.

Во-вторых, это должны быть грузы второго и третьего тарифных классов. Потому что именно у них есть поле для маневра с ценой. На второй класс можно дать снижение на 25%, на третий – до 50%. С первым классом сложнее, потому что дешевые товары трудно привлечь. Недавно РЖД попытались было рассчитать перевозки кварцевого песка в Калининградскую область со снижением стоимости. Но с экономической точки зрения это оказалось невыгодным для компании.


Коридор не стал панацеей

Между тем если посчитать по заявлениям самого ОАО «РЖД» по годам, то за 6 лет, с 2013 по 2018 год включительно, компания вернула на сеть порядка
35 млн т грузов, даже если округлить цифры в сторону повышения. Но это очень грубый подсчет, потому что грузы могли в один год прийти, а в другой – уйти на альтернативные виды транспорта.

Мешают многие факторы, в том числе и недостаточная пропускная способность сети, потому что свободные мощности уже захватил уголь. К примеру, в этом году компания отказалась снижать стоимость перевозки нефтяных грузов на Северо-Кавказской железной дороге, хотя они могли бы принести дополнительно 250 тыс. т. «Мы не смогли бы их провезти», – объяснили в компании и скидку не дали.

Как посчитал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, с 2010 по 2016 год погрузка ОАО «РЖД» увеличилась на 250 млн т, но
еще 230 млн т ушло с железной дороги.

В. Савчук поясняет это на примере мороженой рыбы. На рынке России за этот же срок улов увеличился на 440 тыс. т, а с железной дороги ушло 143 тыс. т. Почти полностью прекратились перевозки из Мурманска в центральные регионы страны, потому что рыбу стали перево­зить автотранспортом.

«Очевидно, нужно дать ОАО «РЖД» возможность свободного установления тарифов на этом направлении, потому что для компании оно уже потеряно, – считает В. Савчук. – Там нет никаких доходов, но зато есть расходы на содержание инфраструктуры. Перевозки могли бы в какой-то степени их компенсировать».

Во многих случаях мешает то, что грузо­владельцам важнее даже не снижение цен на перевозку, а ритмичность и четкие сроки доставки, которые железная дорога не всегда может гарантировать. Использование таких технологий, как «Грузовой экспресс» и движение по расписанию, ограниченно, как и возможности инфраструктуры, притом что это более дорогие услуги, чем обычные перевозки. Компания «РЖД» хочет перевозить продукты питания, однако пока явно не может войти на этот очень техно­логичный рынок, где отнюдь не все решает цена. К примеру, в мае 2017 года, как рассказывает начальник управления развития ООО «Х5 Retail Group» Максим Шапочка, они начали регулярные перевозки железнодорожным транспортом, однако уже в сентябре того же года их прекратили, хотя перевозки у компании растут в среднем на 30% в год.

«Сегодня сроки доставки железно­дорожным транспортом в составе контейнерных поездов почти сравнялись с автомобильными. Но их тормозят станционные работы, которые могут достигать 2 суток, – говорит М. Шапочка. – Эта проблема решается только путем личного вмешательства. Однако она требует дополнительного времени. Поэтому решиться на регулярные отправки на железной дороге нереально».

Для ритейла важна скорость доставки, особенно если речь идет о перевозках продуктов питания. Соответственно, эти товары не могут накапливаться в ожидании поезда, иначе потеряются не только деньги, но и качество продукции. «Нам необходимо каждый день отгружать, что мы и делаем сейчас с помощью авто­транспорта», – добавляет М. Шапочка.

Кроме того, вся логистика и цепочка поставок скоропорта паллетная и привязана к автоперевозкам. На железной дороге ритейлеры сталкиваются с дефицитом контейнеров, которые могут вместить то количество паллет, которое необходимо. Ритейл и хотел бы пользоваться контейнерами регулярно, но пока это только эпизодические доставки на дальние направления, где нет автодорог, или перевозки тех продуктов, сроки доставки которых некритичны (например, корма для животных). Сейчас на железной дороге все выстроено под уголь, в то время как для многих грузов необходима совершенно иная система перевозок, полагает М. Шапочка.

В свою очередь, в ФАС зреет решение перестроить практику предоставления тарифного коридора, сделать его более открытым. Как пояснил СМИ руководитель ФАС Игорь Артемьев, суть новой методики будет состоять в том, что если какая-то компания получает скидку 50%, то антимонопольщики проверяют ее на дискриминационность и эффективность, а затем отражают в специальном реестре, с которым может ознакомиться каждый. И этой скидкой на данном направлении может воспользоваться любая компания отрасли. При этом вопрос, будет ли она обязательно увеличивать перевозки, и если да, то насколько, станет обсуждаться отдельно. Главное – вернуть грузы на сеть, подчеркнул глава ФАС.

[~DETAIL_TEXT] =>

Помогли уточнения

По данным Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ), за период с 2010 по 2015 год с железнодорож­ного транспорта ушло порядка 149 млн т грузов, причем преимущественно дорогих, второго и третьего тарифных классов. Монополия ежегодно недополучала из-за этого в среднем по 85 млрд руб. Понимая, что ОАО «РЖД» рискует стать перевозчиком дешевого сырья со всеми вытекающими отсюда финансовыми последствиями, руководство компании еще в 2013 году добилось права на самостоятельное введение тарифного коридора. Однако первоначально применение новых тарифных условий было зарегулировано таким количеством правил, что, по словам сотрудников самого холдинга, использовать их в широком формате было просто нереально, по­этому принимались, по сути, точечные решения.

Более эффективное применение началось лишь с 2015 года, когда условия были откорректированы. Тогда и пошла активная борьба за возвращение грузов, преимущественно с автотранспорта, на который и перешло до 2/3 потерянного объема. Именно в начале 2010-го протяженность и качество автомобильных дорог стали заметно расти, что вкупе с отсутствием серьезного государственного регулирования перевозок этим видом транспорта дало ему заметные преимущества по сравнению с железно­дорожной инфраструктурой, которую необходимо было содержать за счет средств РЖД.

В 2016 году благодаря решениям, принятым в рамках тарифного коридора, железнодорожный транспорт смог привлечь 5,7 млн т грузов. Важным событием, которое должно оказать содействие железнодорожному транспорту в привлечении грузоотправителей, стало принятие в конце 2017 года долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 гг.

Необходимость данной меры была очевидна уже на протяжении многих лет, поскольку она позволит клиентам отрасли планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что, несомненно, будет являться конкурентным преимуществом по сравнению с альтернативными видами транспорта. Кроме того, были откорректированы и границы тарифного коридора. Теперь ОАО «РЖД» может их или опускать на 50%, или повышать, но не более чем на 8%. И еще одно важное нововведение: компания теперь может давать скидку на длительный срок – до 10 лет.

По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, в 2017 году компания смогла дополнительно привлечь уже 6,9 млн т грузов, а за полгода нынешнего – 5,4 млн т и по итогам всего года должна выйти на цифру 11 млн т. Благодаря этому на несколько процентов вырастет и доходная ставка РЖД.

«Сейчас правила предоставления скидок в рамках тарифного коридора весьма корректны и понятны, – говорит А. Шило. – И самое главное – в них есть пункт, что скидка на перевозки дается лишь тогда, когда это выгодно ОАО «РЖД». И считается все просто. Если скидка дана на 2 года, к примеру, при условии перевозки 11 млн т груза, а перевезли лишь 10 млн т, то в следующем году на 1 млн т автоматически начисляется полный тариф».


Маленькие победы и большие планы

В конце 2017 года компания продлила на текущий в общей сложности 22 тарифных решения, которые были приняты в начале года.
Особенно радует ОАО «РЖД» то, что удалось сохранить прошлогоднюю погрузку нефти и нефтепродуктов, несмот­ря на то, что значительная часть нефти ушла в трубу. В целом прогнозируется падение объемов перевозок этого вида высокодоходного груза в течение 7 лет почти на 20 млн т, потому что железнодорожному транспорту трудно конкурировать с трубопроводным. Однако часть нефтепродуктов все-таки удалось привлечь в других регионах.

В частности, полностью уходил объем нефти на ст. Дземги в Хабаровском крае, но за счет скидки вернули то, что перевозится по Амуру. Из Белоруссии в адрес Усть-Луги в этом году перевезено 300 тыс. т нефтепродуктов, хотя в 2017-м такого груза не было. Как пояснил А. Шило, компания попытается за счет тарифных решений встроиться в мультимодальные перевозки нефтепродуктов от определенных станций, где заканчиваются нефте- и продуктопровод, непосредственно до потребителя. Сейчас в области перево­зок нефтяных грузов в целом действует 12 тарифных решений.

Предоставленная скидка 10,3% на экспортные перевозки зерна из внутренних регионов позволила увеличить грузо­поток за 7 месяцев этого года на 48%. Более того, РЖД хотят воспользоваться своим правом и дать здесь долгосрочную скидку на 10 лет. Разумеется, объемы пере­возок будут зависеть от уровня урожая в стране, однако в компании считают, что до 2025 года удастся увеличить перевозки этого вида груза на 42 млн т.

На 1 млн т приросли за счет скидок и черные металлы. Их стали больше возить в контейнерах, которые идут как второй класс, хотя сами металлы относятся к третьему. Также на сети появились такие новые грузы, как автомобили, на которые был снижен тариф, что вполне можно считать скидкой.

При расчетах ОАО «РЖД» ориентируется теперь на два обстоятельства. Во-первых, это те виды грузов, которые имеют ярко выраженные сезонные пики и волатильные цены, вроде зерна, рыбы, черных металлов, продуктов питания. Их наиболее удобно привлекать скидками.

Во-вторых, это должны быть грузы второго и третьего тарифных классов. Потому что именно у них есть поле для маневра с ценой. На второй класс можно дать снижение на 25%, на третий – до 50%. С первым классом сложнее, потому что дешевые товары трудно привлечь. Недавно РЖД попытались было рассчитать перевозки кварцевого песка в Калининградскую область со снижением стоимости. Но с экономической точки зрения это оказалось невыгодным для компании.


Коридор не стал панацеей

Между тем если посчитать по заявлениям самого ОАО «РЖД» по годам, то за 6 лет, с 2013 по 2018 год включительно, компания вернула на сеть порядка
35 млн т грузов, даже если округлить цифры в сторону повышения. Но это очень грубый подсчет, потому что грузы могли в один год прийти, а в другой – уйти на альтернативные виды транспорта.

Мешают многие факторы, в том числе и недостаточная пропускная способность сети, потому что свободные мощности уже захватил уголь. К примеру, в этом году компания отказалась снижать стоимость перевозки нефтяных грузов на Северо-Кавказской железной дороге, хотя они могли бы принести дополнительно 250 тыс. т. «Мы не смогли бы их провезти», – объяснили в компании и скидку не дали.

Как посчитал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, с 2010 по 2016 год погрузка ОАО «РЖД» увеличилась на 250 млн т, но
еще 230 млн т ушло с железной дороги.

В. Савчук поясняет это на примере мороженой рыбы. На рынке России за этот же срок улов увеличился на 440 тыс. т, а с железной дороги ушло 143 тыс. т. Почти полностью прекратились перевозки из Мурманска в центральные регионы страны, потому что рыбу стали перево­зить автотранспортом.

«Очевидно, нужно дать ОАО «РЖД» возможность свободного установления тарифов на этом направлении, потому что для компании оно уже потеряно, – считает В. Савчук. – Там нет никаких доходов, но зато есть расходы на содержание инфраструктуры. Перевозки могли бы в какой-то степени их компенсировать».

Во многих случаях мешает то, что грузо­владельцам важнее даже не снижение цен на перевозку, а ритмичность и четкие сроки доставки, которые железная дорога не всегда может гарантировать. Использование таких технологий, как «Грузовой экспресс» и движение по расписанию, ограниченно, как и возможности инфраструктуры, притом что это более дорогие услуги, чем обычные перевозки. Компания «РЖД» хочет перевозить продукты питания, однако пока явно не может войти на этот очень техно­логичный рынок, где отнюдь не все решает цена. К примеру, в мае 2017 года, как рассказывает начальник управления развития ООО «Х5 Retail Group» Максим Шапочка, они начали регулярные перевозки железнодорожным транспортом, однако уже в сентябре того же года их прекратили, хотя перевозки у компании растут в среднем на 30% в год.

«Сегодня сроки доставки железно­дорожным транспортом в составе контейнерных поездов почти сравнялись с автомобильными. Но их тормозят станционные работы, которые могут достигать 2 суток, – говорит М. Шапочка. – Эта проблема решается только путем личного вмешательства. Однако она требует дополнительного времени. Поэтому решиться на регулярные отправки на железной дороге нереально».

Для ритейла важна скорость доставки, особенно если речь идет о перевозках продуктов питания. Соответственно, эти товары не могут накапливаться в ожидании поезда, иначе потеряются не только деньги, но и качество продукции. «Нам необходимо каждый день отгружать, что мы и делаем сейчас с помощью авто­транспорта», – добавляет М. Шапочка.

Кроме того, вся логистика и цепочка поставок скоропорта паллетная и привязана к автоперевозкам. На железной дороге ритейлеры сталкиваются с дефицитом контейнеров, которые могут вместить то количество паллет, которое необходимо. Ритейл и хотел бы пользоваться контейнерами регулярно, но пока это только эпизодические доставки на дальние направления, где нет автодорог, или перевозки тех продуктов, сроки доставки которых некритичны (например, корма для животных). Сейчас на железной дороге все выстроено под уголь, в то время как для многих грузов необходима совершенно иная система перевозок, полагает М. Шапочка.

В свою очередь, в ФАС зреет решение перестроить практику предоставления тарифного коридора, сделать его более открытым. Как пояснил СМИ руководитель ФАС Игорь Артемьев, суть новой методики будет состоять в том, что если какая-то компания получает скидку 50%, то антимонопольщики проверяют ее на дискриминационность и эффективность, а затем отражают в специальном реестре, с которым может ознакомиться каждый. И этой скидкой на данном направлении может воспользоваться любая компания отрасли. При этом вопрос, будет ли она обязательно увеличивать перевозки, и если да, то насколько, станет обсуждаться отдельно. Главное – вернуть грузы на сеть, подчеркнул глава ФАС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [~PREVIEW_TEXT] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946863 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:30:34 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 318 [WIDTH] => 615 [FILE_SIZE] => 10464 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fe [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4c5474a6c7b7a8356ac0a8d85b02df93 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fe/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fe/4.jpg [ALT] => РЖД завлекает в коридор [TITLE] => РЖД завлекает в коридор ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946863 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-zavlekaet-v-koridor [~CODE] => rzhd-zavlekaet-v-koridor [EXTERNAL_ID] => 365658 [~EXTERNAL_ID] => 365658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд завлекает в коридор [SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд завлекает в коридор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование возможностей тарифного коридора принесло ОАО «РЖД» определенную выгоду. Компания сумела воспользоваться теми преимуществами, которые дает гибкое регулирование в части снижения цены на перевозки, и смогла за последние годы привлечь на железную дорогу несколько десятков миллионов тонн дорогих грузов. Однако возможности для такого привлечения грузов оказались ограниченными. Поэтому Федеральная антимонопольная служба предлагает расширить применение скидки и давать ее не отдельным компаниям, а целым отраслям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД завлекает в коридор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД завлекает в коридор ) )
РЖД-Партнер

Время борьбы не с коррупцией, а за качество

Время борьбы не с коррупцией,  а за качество
Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой.
Array
(
    [ID] => 365660
    [~ID] => 365660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Время борьбы не с коррупцией,  а за качество
    [~NAME] => Время борьбы не с коррупцией,  а за качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:30:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:30:55
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:30:55
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:30:55
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диалог ведут эксперты

– Лидия Викторовна, с какой целью создавалось профессиональное сообщество в сфере закупок?  

– Ценность в том, что в гильдию вошли не теоретики, а практики – те, кто непосредственно занимается госзакупками. Главной ее задачей с самого начала стала защита интересов российских закупщиков и организация диалога между участниками процесса. Дело в том, что в законодательстве порой сложно разобраться. Все читают одну и ту же строчку закона, но каждый понимает ее по-своему.

– Законодатели специально так пишут правовые акты?

– Я думаю, нет. Даже произведения классиков литературоведы трактуют по-разному. То же самое и с законодательством. Его не только трактовать, но и применять могут по-разному. Да и ведомства понимают один и тот же закон по-своему. По одной и той же норме ФАС дает одни разъяснения, Минэкономразвития – другие, Минфин – третьи. Как в этой ситуации разобраться? Поэтому мы определили основные направления, на которых должны сосредоточить внимание, помимо защиты профессиональных интересов. Создали сообщество экспертов, чтобы они могли общаться между собой, спорить, делиться опытом и вырабатывать единое понимание тех или иных норм закона. А если мы не находим консенсуса, пишем запрос, чтобы узнать, как понимают эти положения сами законодатели.

Кроме того, мы обеспечиваем обратную связь.
К примеру, законом предусмотрено положение о начальной максимальной цене контракта, при этом необходимо бороться с демпингом. Но когда начинают все это применять на практике, механизмы не работают или не приносят нужного эффекта. Вот тут-то и нужна обратная связь. Важно сформировать компетентное мнение о тех мерах, которые необходимо принять, чтобы механизм заработал. И донести эту позицию до тех, кто принимает решения.

– К мнению гильдии прислушиваются?

– Да, депутаты направляют нам законодательные инициативы, касающиеся закупочной деятельности, чтобы мы высказали свое экспертное мнение. При этом мы не говорим, надо или нет принимать закон. Наши специалисты-практики дают заключение: будет ли, по их мнению, закон работать. Законопроекты бывают разные – сырые и продуманные. К примеру, предлагается ужесточить ответственность за нарушение законодательства в сфере госзакупок. Однако при обнаружении нарушений надо прежде определить, допущено оно сознательно или виной всему человеческий фактор. Исходя из этого оценивать ответственность. Но эта грань очень тонкая, а закон стараются сделать формализованным. Здесь очень важно учесть мнение экспертного сообщества.


Сообща решать вопросы легче

– Кто входит в гильдию и кого она представляет – крупный, средний или малый бизнес? Есть ли в ней представители крупных госкорпораций, таких как ОАО «РЖД», «Газпром» или «Росатом»?

– Гильдия объединяет в основном тех, кто занимается госзакупками по ФЗ-44. Это физические лица, непосредственно отвечающие за эту сферу деятельности. А юридические лица выступают в качестве партнеров. Представители гильдии сегодня есть в 73 регионах, из них в 59 созданы наши филиалы.
У нас работает 11 специальных комитетов по закупкам в сфере строительства, медицины, образования, а также судебно-правовой защиты закупщиков. Наш опыт работы по госзаказу привел к тому, что и субъекты ФЗ-223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» поняли, что сообща решать вопросы легче, чем поодиночке.

Вначале наибольший интерес к нашей работе проявлял средний бизнес. А сейчас у гильдии появились проекты, которые интересны и крупному бизнесу. Мы ведем, например, рейтинг эффективности и прозрачности закупочных систем регионов России. Он отличается от других тем, что нацелен на поиск передовых технологий и регионов, куда можно прий­ти за опытом.

Второй связанный с ним проект – выбор лучших практик реализации законодательства в сфере закупочной деятельности. За 3 года мы создали библиотеку, или реестр механизмов, которые разработали сами регионы при реализации законодательства. Закон – документ рамочный, он зачастую не содержит механизмов реализации, хотя они напрямую влияют на эффективность закупок. Наша библиотека включает не только презентации таких механизмов, но и результаты их применения в денежном или объемном выражении.

Еще одна новация – дорожная карта внедрения системы гос­закупок. Кроме этой карты, есть полный пакет нормативных документов, которые регион у себя принял. И все это размещено на нашем сайте в открытом доступе. При дальнейшей заинтересованности можно обратиться в соответствующий регион. Полностью заимствовать практику не получится – у всех разная специфика. Но можно взять идею, механизмы, чтобы выстроить у себя эффективную закупочную систему.

– А как удалось убедить региональные власти заняться совершенствованием системы закупок?

– В 2013 году был принят ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Я собрала всех членов нашей гильдии, и мы создали совет регионов по развитию контрактной системы.
В него вошли люди, которые принимают решения в сфере госзаказа, в том числе руководители уполномоченных органов по закупкам, контрольных и финансовых. Совет собирается раз в квартал в Москве. И мы решаем там все возникающие вопросы.

Кстати, и рейтинг наш родился на этом совете. В стране есть много разных рейтингов. Ведут их коммерческие организации, и порой непонятно, какие методики используются, поэтому многие ими недовольны, считая их необъективными и непрозрачными.
В наш рейтинг вошло восемь показателей для оценки деятельности в сфере закупок, начиная с организационной системы и информационной базы. Учитываются также методы выбора поставщика и открытость системы для поставщиков. Каждый показатель оценивается по нескольким критериям, причем они меняются и совершенствуются на протяжении этих лет. На селекторных совещаниях спорим, убеждаем друг друга, как это лучше сделать. В последнем таком совещании участвовали представители 28 регионов – от Москвы до Камчатки. Конечно, сколько людей – столько мнений. Но нам удается найти консенсус.

– Этот рейтинг дает стимул развиваться и соревноваться? Кто в нем лидирует?

– По каждому показателю у нас свои лидеры. В рейтинге три уровня: высший, высокий и выше среднего. На ежегодной выставке-форуме «Госзаказ –
ЗА честные закупки» проводим торжественную церемонию награждения лидеров нашего рейтинга, вручаем им кубки.


На первом плане – эффективность

– Какая система закупок, на Ваш взгляд, эффективнее – государственная или коммерческая?

– Часто идут споры: кто эффективнее – государство или бизнес. Но я считаю, никто не отменял роли личности в истории. Так и здесь – есть эффективные и государственные, и коммерческие системы. Как показывает наш рейтинг, есть регионы, которые очень эффективно организуют закупочную деятельность. Как правило, там, где руководство региона осознает ее важность. Решение об участии в рейтинге обычно принимает губернатор. Не хочет участвовать – никто не заставит. А решиться не­просто – нужно открыть большой объем информации о своей деятельности. И если глава не боится, ему нечего скрывать – то он ее открывает и назначает орган исполнительной власти, ответственный за сбор информации и предоставление ее в гильдию. Мы этой информации доверяем, искажать данные нет смысла, поскольку их могут проверить коллеги в соседнем регионе. Нам говорят, что рейтинг часто помогает принимать правильные управленческие решения, определять слабые места в закупочной системе. На это мы и рассчитывали.

– Помог ли рейтинг уменьшить неэффективные закупки, к примеру, дорогих автомобилей, предметов роскоши?

– Все это есть и сегодня, разве что в меньших объемах. Но вопрос таких закупок имеет больше отношение к коррупции, чем к эффективности. На мой взгляд, прошло то время, когда на первом плане была борьба с коррупцией. Этот вопрос уже потерял свою остроту. Сейчас на первый план выходит экономика и борьба за качество закупок.

– Вы хотите сказать, что и откаты в сфере закупок ушли в прошлое?

– Я считаю, что нельзя все складывать в одну корзину. Сегодня закон о контрактной системе в сфере закупок очень прозрачный, он легко администрируется. Любое его усложнение приведет к дополнительным затратам времени и средств. В результате миллионы потратим на борьбу с коррупцией, а эффект получим мизерный. Борьбой с коррупцией и нарушениями закона должны заниматься правоохранительные органы – прокуратура, следственный комитет. ФАС следит, чтобы картели не создавались. А закупщики должны закупать. У нас с качеством продуктов и лекарств беда. И когда начинаешь разбираться, дело оказывается вовсе не в коррупции.

– А в чем же?

– Начнем с того, что в законе нет понятий «эффективность» и «результативность». Кто как хочет, так их и определяет. Между тем это очень важный вопрос. Гильдия планирует вместе с экспертами выработать ряд предложений для его решения. Мы считаем, что нужно также совершенствовать механизм определения начальной минимальной цены контракта, чтобы не было демпинга. Но это дело регулятора, а не закупщиков. Это актуально не только для ФЗ-44, но и для ФЗ-223. Не решен и вопрос, как проводить закупки, если бюджет региона утверждается в конце года. Конечно, что-то можно решить административным путем. Кто-то нашел этот путь, а кто-то нет. Например, в «Росатоме» выстроена эффективная закупочная система. Есть и другие госкорпорации, которые эту работу отладили. Было бы неплохо и там создать библиотеку передовых практик для обмена опытом. Но прежде кто-то должен оценить, является ли он передовым. У нас есть совет регионов, который этот делает в масштабах страны. А корпорации – каждая сама по себе.

– Недавно в Севастополе прошла конференция по закупочной деятельности, в которой вы участвовали. Что полезное Вы там услышали?

– Крым очень активно старается черпать все новое. Там создана интересная система мониторинга, привязанная к показателям нашего рейтинга эффективности и прозрачности закупочной деятельности. Мониторинг помогает видеть, как идет работа, кто отстает, а кто опережает. Таких конференций много в этом году –  в Астрахани, Архангельске, Волгограде и других городах. Мы в них участвуем, проводим заседания рабочих групп, обсуждаем показатели рейтинга, спорим о методике расчета и значимости каждого показателя. Меня радует, что люди думают, как сделать закупки более эффективными. И эта тема не сходит с повестки дня.

– На Ваш взгляд, в правильном ли направлении развивается законодательство в сфере госзакупок?

– Я считаю, что надо ускорить этот процесс. Кроме того, сместить вектор в сторону качества закупок и эффективности. Мы все время скатываемся в борьбу с коррупцией, а надо бороться за качество. Ведь целью закупок является удовлетворение потребностей заказчика. Причем эти потребности надо удовлетворить качественно и в короткие сроки. Конечно, есть разница между закупкой моста, лекарственных препаратов и канцелярских принадлежностей. И эффективность для каждой закупки – разная.

– А если взять, например, пригородные перевозки пассажиров...

– На мой взгляд, здесь надо выстраивать такую же систему, как в регионах. Как правило, много вопросов проваливается при межведомственном взаимодействии. А в регионах мы их выявляем и решаем. Формирование потребностей – краеугольный камень, но его нет в нормативной базе. Между тем сейчас такие информационные потоки, что просто невозможно человеку вручную справиться. В любом регионе перечень закупок насчитывает до 20 тыс. номенклатур. То же самое и в крупных корпорациях, в том же ОАО «РЖД». Сегодня необходимы сложные информационные системы и модели, которые могут автоматически рассчитывать потребности, определять цены закупки и возможных поставщиков. Цифровизация решит многие проблемы.

– Готовятся ли такие изменения в закупочной деятельности в масштабах страны?

– В рамках концепции Стратегии пространственного развития России есть блок закупок. Мы дали свои предложения, в частности, как увязывать закупки с государственными программами, чтобы правильно формировать потребности. Гильдия обозначила болевые точки закупочной системы, на которые федеральным органам власти следует обратить внимание. Одна из них – диктат цен со стороны международных корпораций. Нам нужно вместе вырабатывать решения, как с этим бороться.

[~DETAIL_TEXT] =>

Диалог ведут эксперты

– Лидия Викторовна, с какой целью создавалось профессиональное сообщество в сфере закупок?  

– Ценность в том, что в гильдию вошли не теоретики, а практики – те, кто непосредственно занимается госзакупками. Главной ее задачей с самого начала стала защита интересов российских закупщиков и организация диалога между участниками процесса. Дело в том, что в законодательстве порой сложно разобраться. Все читают одну и ту же строчку закона, но каждый понимает ее по-своему.

– Законодатели специально так пишут правовые акты?

– Я думаю, нет. Даже произведения классиков литературоведы трактуют по-разному. То же самое и с законодательством. Его не только трактовать, но и применять могут по-разному. Да и ведомства понимают один и тот же закон по-своему. По одной и той же норме ФАС дает одни разъяснения, Минэкономразвития – другие, Минфин – третьи. Как в этой ситуации разобраться? Поэтому мы определили основные направления, на которых должны сосредоточить внимание, помимо защиты профессиональных интересов. Создали сообщество экспертов, чтобы они могли общаться между собой, спорить, делиться опытом и вырабатывать единое понимание тех или иных норм закона. А если мы не находим консенсуса, пишем запрос, чтобы узнать, как понимают эти положения сами законодатели.

Кроме того, мы обеспечиваем обратную связь.
К примеру, законом предусмотрено положение о начальной максимальной цене контракта, при этом необходимо бороться с демпингом. Но когда начинают все это применять на практике, механизмы не работают или не приносят нужного эффекта. Вот тут-то и нужна обратная связь. Важно сформировать компетентное мнение о тех мерах, которые необходимо принять, чтобы механизм заработал. И донести эту позицию до тех, кто принимает решения.

– К мнению гильдии прислушиваются?

– Да, депутаты направляют нам законодательные инициативы, касающиеся закупочной деятельности, чтобы мы высказали свое экспертное мнение. При этом мы не говорим, надо или нет принимать закон. Наши специалисты-практики дают заключение: будет ли, по их мнению, закон работать. Законопроекты бывают разные – сырые и продуманные. К примеру, предлагается ужесточить ответственность за нарушение законодательства в сфере госзакупок. Однако при обнаружении нарушений надо прежде определить, допущено оно сознательно или виной всему человеческий фактор. Исходя из этого оценивать ответственность. Но эта грань очень тонкая, а закон стараются сделать формализованным. Здесь очень важно учесть мнение экспертного сообщества.


Сообща решать вопросы легче

– Кто входит в гильдию и кого она представляет – крупный, средний или малый бизнес? Есть ли в ней представители крупных госкорпораций, таких как ОАО «РЖД», «Газпром» или «Росатом»?

– Гильдия объединяет в основном тех, кто занимается госзакупками по ФЗ-44. Это физические лица, непосредственно отвечающие за эту сферу деятельности. А юридические лица выступают в качестве партнеров. Представители гильдии сегодня есть в 73 регионах, из них в 59 созданы наши филиалы.
У нас работает 11 специальных комитетов по закупкам в сфере строительства, медицины, образования, а также судебно-правовой защиты закупщиков. Наш опыт работы по госзаказу привел к тому, что и субъекты ФЗ-223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» поняли, что сообща решать вопросы легче, чем поодиночке.

Вначале наибольший интерес к нашей работе проявлял средний бизнес. А сейчас у гильдии появились проекты, которые интересны и крупному бизнесу. Мы ведем, например, рейтинг эффективности и прозрачности закупочных систем регионов России. Он отличается от других тем, что нацелен на поиск передовых технологий и регионов, куда можно прий­ти за опытом.

Второй связанный с ним проект – выбор лучших практик реализации законодательства в сфере закупочной деятельности. За 3 года мы создали библиотеку, или реестр механизмов, которые разработали сами регионы при реализации законодательства. Закон – документ рамочный, он зачастую не содержит механизмов реализации, хотя они напрямую влияют на эффективность закупок. Наша библиотека включает не только презентации таких механизмов, но и результаты их применения в денежном или объемном выражении.

Еще одна новация – дорожная карта внедрения системы гос­закупок. Кроме этой карты, есть полный пакет нормативных документов, которые регион у себя принял. И все это размещено на нашем сайте в открытом доступе. При дальнейшей заинтересованности можно обратиться в соответствующий регион. Полностью заимствовать практику не получится – у всех разная специфика. Но можно взять идею, механизмы, чтобы выстроить у себя эффективную закупочную систему.

– А как удалось убедить региональные власти заняться совершенствованием системы закупок?

– В 2013 году был принят ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Я собрала всех членов нашей гильдии, и мы создали совет регионов по развитию контрактной системы.
В него вошли люди, которые принимают решения в сфере госзаказа, в том числе руководители уполномоченных органов по закупкам, контрольных и финансовых. Совет собирается раз в квартал в Москве. И мы решаем там все возникающие вопросы.

Кстати, и рейтинг наш родился на этом совете. В стране есть много разных рейтингов. Ведут их коммерческие организации, и порой непонятно, какие методики используются, поэтому многие ими недовольны, считая их необъективными и непрозрачными.
В наш рейтинг вошло восемь показателей для оценки деятельности в сфере закупок, начиная с организационной системы и информационной базы. Учитываются также методы выбора поставщика и открытость системы для поставщиков. Каждый показатель оценивается по нескольким критериям, причем они меняются и совершенствуются на протяжении этих лет. На селекторных совещаниях спорим, убеждаем друг друга, как это лучше сделать. В последнем таком совещании участвовали представители 28 регионов – от Москвы до Камчатки. Конечно, сколько людей – столько мнений. Но нам удается найти консенсус.

– Этот рейтинг дает стимул развиваться и соревноваться? Кто в нем лидирует?

– По каждому показателю у нас свои лидеры. В рейтинге три уровня: высший, высокий и выше среднего. На ежегодной выставке-форуме «Госзаказ –
ЗА честные закупки» проводим торжественную церемонию награждения лидеров нашего рейтинга, вручаем им кубки.


На первом плане – эффективность

– Какая система закупок, на Ваш взгляд, эффективнее – государственная или коммерческая?

– Часто идут споры: кто эффективнее – государство или бизнес. Но я считаю, никто не отменял роли личности в истории. Так и здесь – есть эффективные и государственные, и коммерческие системы. Как показывает наш рейтинг, есть регионы, которые очень эффективно организуют закупочную деятельность. Как правило, там, где руководство региона осознает ее важность. Решение об участии в рейтинге обычно принимает губернатор. Не хочет участвовать – никто не заставит. А решиться не­просто – нужно открыть большой объем информации о своей деятельности. И если глава не боится, ему нечего скрывать – то он ее открывает и назначает орган исполнительной власти, ответственный за сбор информации и предоставление ее в гильдию. Мы этой информации доверяем, искажать данные нет смысла, поскольку их могут проверить коллеги в соседнем регионе. Нам говорят, что рейтинг часто помогает принимать правильные управленческие решения, определять слабые места в закупочной системе. На это мы и рассчитывали.

– Помог ли рейтинг уменьшить неэффективные закупки, к примеру, дорогих автомобилей, предметов роскоши?

– Все это есть и сегодня, разве что в меньших объемах. Но вопрос таких закупок имеет больше отношение к коррупции, чем к эффективности. На мой взгляд, прошло то время, когда на первом плане была борьба с коррупцией. Этот вопрос уже потерял свою остроту. Сейчас на первый план выходит экономика и борьба за качество закупок.

– Вы хотите сказать, что и откаты в сфере закупок ушли в прошлое?

– Я считаю, что нельзя все складывать в одну корзину. Сегодня закон о контрактной системе в сфере закупок очень прозрачный, он легко администрируется. Любое его усложнение приведет к дополнительным затратам времени и средств. В результате миллионы потратим на борьбу с коррупцией, а эффект получим мизерный. Борьбой с коррупцией и нарушениями закона должны заниматься правоохранительные органы – прокуратура, следственный комитет. ФАС следит, чтобы картели не создавались. А закупщики должны закупать. У нас с качеством продуктов и лекарств беда. И когда начинаешь разбираться, дело оказывается вовсе не в коррупции.

– А в чем же?

– Начнем с того, что в законе нет понятий «эффективность» и «результативность». Кто как хочет, так их и определяет. Между тем это очень важный вопрос. Гильдия планирует вместе с экспертами выработать ряд предложений для его решения. Мы считаем, что нужно также совершенствовать механизм определения начальной минимальной цены контракта, чтобы не было демпинга. Но это дело регулятора, а не закупщиков. Это актуально не только для ФЗ-44, но и для ФЗ-223. Не решен и вопрос, как проводить закупки, если бюджет региона утверждается в конце года. Конечно, что-то можно решить административным путем. Кто-то нашел этот путь, а кто-то нет. Например, в «Росатоме» выстроена эффективная закупочная система. Есть и другие госкорпорации, которые эту работу отладили. Было бы неплохо и там создать библиотеку передовых практик для обмена опытом. Но прежде кто-то должен оценить, является ли он передовым. У нас есть совет регионов, который этот делает в масштабах страны. А корпорации – каждая сама по себе.

– Недавно в Севастополе прошла конференция по закупочной деятельности, в которой вы участвовали. Что полезное Вы там услышали?

– Крым очень активно старается черпать все новое. Там создана интересная система мониторинга, привязанная к показателям нашего рейтинга эффективности и прозрачности закупочной деятельности. Мониторинг помогает видеть, как идет работа, кто отстает, а кто опережает. Таких конференций много в этом году –  в Астрахани, Архангельске, Волгограде и других городах. Мы в них участвуем, проводим заседания рабочих групп, обсуждаем показатели рейтинга, спорим о методике расчета и значимости каждого показателя. Меня радует, что люди думают, как сделать закупки более эффективными. И эта тема не сходит с повестки дня.

– На Ваш взгляд, в правильном ли направлении развивается законодательство в сфере госзакупок?

– Я считаю, что надо ускорить этот процесс. Кроме того, сместить вектор в сторону качества закупок и эффективности. Мы все время скатываемся в борьбу с коррупцией, а надо бороться за качество. Ведь целью закупок является удовлетворение потребностей заказчика. Причем эти потребности надо удовлетворить качественно и в короткие сроки. Конечно, есть разница между закупкой моста, лекарственных препаратов и канцелярских принадлежностей. И эффективность для каждой закупки – разная.

– А если взять, например, пригородные перевозки пассажиров...

– На мой взгляд, здесь надо выстраивать такую же систему, как в регионах. Как правило, много вопросов проваливается при межведомственном взаимодействии. А в регионах мы их выявляем и решаем. Формирование потребностей – краеугольный камень, но его нет в нормативной базе. Между тем сейчас такие информационные потоки, что просто невозможно человеку вручную справиться. В любом регионе перечень закупок насчитывает до 20 тыс. номенклатур. То же самое и в крупных корпорациях, в том же ОАО «РЖД». Сегодня необходимы сложные информационные системы и модели, которые могут автоматически рассчитывать потребности, определять цены закупки и возможных поставщиков. Цифровизация решит многие проблемы.

– Готовятся ли такие изменения в закупочной деятельности в масштабах страны?

– В рамках концепции Стратегии пространственного развития России есть блок закупок. Мы дали свои предложения, в частности, как увязывать закупки с государственными программами, чтобы правильно формировать потребности. Гильдия обозначила болевые точки закупочной системы, на которые федеральным органам власти следует обратить внимание. Одна из них – диктат цен со стороны международных корпораций. Нам нужно вместе вырабатывать решения, как с этим бороться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [~PREVIEW_TEXT] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946867 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:34:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 2305 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f7 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f196afe25dfc5cdf32aec12ffa5ede45 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f7/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f7/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f7/5.jpg [ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946867 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo [~CODE] => vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo [EXTERNAL_ID] => 365660 [~EXTERNAL_ID] => 365660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_META_KEYWORDS] => время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [ELEMENT_META_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество ) )

									Array
(
    [ID] => 365660
    [~ID] => 365660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Время борьбы не с коррупцией,  а за качество
    [~NAME] => Время борьбы не с коррупцией,  а за качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:30:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:30:55
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:30:55
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:30:55
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:34:43
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:34:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диалог ведут эксперты

– Лидия Викторовна, с какой целью создавалось профессиональное сообщество в сфере закупок?  

– Ценность в том, что в гильдию вошли не теоретики, а практики – те, кто непосредственно занимается госзакупками. Главной ее задачей с самого начала стала защита интересов российских закупщиков и организация диалога между участниками процесса. Дело в том, что в законодательстве порой сложно разобраться. Все читают одну и ту же строчку закона, но каждый понимает ее по-своему.

– Законодатели специально так пишут правовые акты?

– Я думаю, нет. Даже произведения классиков литературоведы трактуют по-разному. То же самое и с законодательством. Его не только трактовать, но и применять могут по-разному. Да и ведомства понимают один и тот же закон по-своему. По одной и той же норме ФАС дает одни разъяснения, Минэкономразвития – другие, Минфин – третьи. Как в этой ситуации разобраться? Поэтому мы определили основные направления, на которых должны сосредоточить внимание, помимо защиты профессиональных интересов. Создали сообщество экспертов, чтобы они могли общаться между собой, спорить, делиться опытом и вырабатывать единое понимание тех или иных норм закона. А если мы не находим консенсуса, пишем запрос, чтобы узнать, как понимают эти положения сами законодатели.

Кроме того, мы обеспечиваем обратную связь.
К примеру, законом предусмотрено положение о начальной максимальной цене контракта, при этом необходимо бороться с демпингом. Но когда начинают все это применять на практике, механизмы не работают или не приносят нужного эффекта. Вот тут-то и нужна обратная связь. Важно сформировать компетентное мнение о тех мерах, которые необходимо принять, чтобы механизм заработал. И донести эту позицию до тех, кто принимает решения.

– К мнению гильдии прислушиваются?

– Да, депутаты направляют нам законодательные инициативы, касающиеся закупочной деятельности, чтобы мы высказали свое экспертное мнение. При этом мы не говорим, надо или нет принимать закон. Наши специалисты-практики дают заключение: будет ли, по их мнению, закон работать. Законопроекты бывают разные – сырые и продуманные. К примеру, предлагается ужесточить ответственность за нарушение законодательства в сфере госзакупок. Однако при обнаружении нарушений надо прежде определить, допущено оно сознательно или виной всему человеческий фактор. Исходя из этого оценивать ответственность. Но эта грань очень тонкая, а закон стараются сделать формализованным. Здесь очень важно учесть мнение экспертного сообщества.


Сообща решать вопросы легче

– Кто входит в гильдию и кого она представляет – крупный, средний или малый бизнес? Есть ли в ней представители крупных госкорпораций, таких как ОАО «РЖД», «Газпром» или «Росатом»?

– Гильдия объединяет в основном тех, кто занимается госзакупками по ФЗ-44. Это физические лица, непосредственно отвечающие за эту сферу деятельности. А юридические лица выступают в качестве партнеров. Представители гильдии сегодня есть в 73 регионах, из них в 59 созданы наши филиалы.
У нас работает 11 специальных комитетов по закупкам в сфере строительства, медицины, образования, а также судебно-правовой защиты закупщиков. Наш опыт работы по госзаказу привел к тому, что и субъекты ФЗ-223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» поняли, что сообща решать вопросы легче, чем поодиночке.

Вначале наибольший интерес к нашей работе проявлял средний бизнес. А сейчас у гильдии появились проекты, которые интересны и крупному бизнесу. Мы ведем, например, рейтинг эффективности и прозрачности закупочных систем регионов России. Он отличается от других тем, что нацелен на поиск передовых технологий и регионов, куда можно прий­ти за опытом.

Второй связанный с ним проект – выбор лучших практик реализации законодательства в сфере закупочной деятельности. За 3 года мы создали библиотеку, или реестр механизмов, которые разработали сами регионы при реализации законодательства. Закон – документ рамочный, он зачастую не содержит механизмов реализации, хотя они напрямую влияют на эффективность закупок. Наша библиотека включает не только презентации таких механизмов, но и результаты их применения в денежном или объемном выражении.

Еще одна новация – дорожная карта внедрения системы гос­закупок. Кроме этой карты, есть полный пакет нормативных документов, которые регион у себя принял. И все это размещено на нашем сайте в открытом доступе. При дальнейшей заинтересованности можно обратиться в соответствующий регион. Полностью заимствовать практику не получится – у всех разная специфика. Но можно взять идею, механизмы, чтобы выстроить у себя эффективную закупочную систему.

– А как удалось убедить региональные власти заняться совершенствованием системы закупок?

– В 2013 году был принят ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Я собрала всех членов нашей гильдии, и мы создали совет регионов по развитию контрактной системы.
В него вошли люди, которые принимают решения в сфере госзаказа, в том числе руководители уполномоченных органов по закупкам, контрольных и финансовых. Совет собирается раз в квартал в Москве. И мы решаем там все возникающие вопросы.

Кстати, и рейтинг наш родился на этом совете. В стране есть много разных рейтингов. Ведут их коммерческие организации, и порой непонятно, какие методики используются, поэтому многие ими недовольны, считая их необъективными и непрозрачными.
В наш рейтинг вошло восемь показателей для оценки деятельности в сфере закупок, начиная с организационной системы и информационной базы. Учитываются также методы выбора поставщика и открытость системы для поставщиков. Каждый показатель оценивается по нескольким критериям, причем они меняются и совершенствуются на протяжении этих лет. На селекторных совещаниях спорим, убеждаем друг друга, как это лучше сделать. В последнем таком совещании участвовали представители 28 регионов – от Москвы до Камчатки. Конечно, сколько людей – столько мнений. Но нам удается найти консенсус.

– Этот рейтинг дает стимул развиваться и соревноваться? Кто в нем лидирует?

– По каждому показателю у нас свои лидеры. В рейтинге три уровня: высший, высокий и выше среднего. На ежегодной выставке-форуме «Госзаказ –
ЗА честные закупки» проводим торжественную церемонию награждения лидеров нашего рейтинга, вручаем им кубки.


На первом плане – эффективность

– Какая система закупок, на Ваш взгляд, эффективнее – государственная или коммерческая?

– Часто идут споры: кто эффективнее – государство или бизнес. Но я считаю, никто не отменял роли личности в истории. Так и здесь – есть эффективные и государственные, и коммерческие системы. Как показывает наш рейтинг, есть регионы, которые очень эффективно организуют закупочную деятельность. Как правило, там, где руководство региона осознает ее важность. Решение об участии в рейтинге обычно принимает губернатор. Не хочет участвовать – никто не заставит. А решиться не­просто – нужно открыть большой объем информации о своей деятельности. И если глава не боится, ему нечего скрывать – то он ее открывает и назначает орган исполнительной власти, ответственный за сбор информации и предоставление ее в гильдию. Мы этой информации доверяем, искажать данные нет смысла, поскольку их могут проверить коллеги в соседнем регионе. Нам говорят, что рейтинг часто помогает принимать правильные управленческие решения, определять слабые места в закупочной системе. На это мы и рассчитывали.

– Помог ли рейтинг уменьшить неэффективные закупки, к примеру, дорогих автомобилей, предметов роскоши?

– Все это есть и сегодня, разве что в меньших объемах. Но вопрос таких закупок имеет больше отношение к коррупции, чем к эффективности. На мой взгляд, прошло то время, когда на первом плане была борьба с коррупцией. Этот вопрос уже потерял свою остроту. Сейчас на первый план выходит экономика и борьба за качество закупок.

– Вы хотите сказать, что и откаты в сфере закупок ушли в прошлое?

– Я считаю, что нельзя все складывать в одну корзину. Сегодня закон о контрактной системе в сфере закупок очень прозрачный, он легко администрируется. Любое его усложнение приведет к дополнительным затратам времени и средств. В результате миллионы потратим на борьбу с коррупцией, а эффект получим мизерный. Борьбой с коррупцией и нарушениями закона должны заниматься правоохранительные органы – прокуратура, следственный комитет. ФАС следит, чтобы картели не создавались. А закупщики должны закупать. У нас с качеством продуктов и лекарств беда. И когда начинаешь разбираться, дело оказывается вовсе не в коррупции.

– А в чем же?

– Начнем с того, что в законе нет понятий «эффективность» и «результативность». Кто как хочет, так их и определяет. Между тем это очень важный вопрос. Гильдия планирует вместе с экспертами выработать ряд предложений для его решения. Мы считаем, что нужно также совершенствовать механизм определения начальной минимальной цены контракта, чтобы не было демпинга. Но это дело регулятора, а не закупщиков. Это актуально не только для ФЗ-44, но и для ФЗ-223. Не решен и вопрос, как проводить закупки, если бюджет региона утверждается в конце года. Конечно, что-то можно решить административным путем. Кто-то нашел этот путь, а кто-то нет. Например, в «Росатоме» выстроена эффективная закупочная система. Есть и другие госкорпорации, которые эту работу отладили. Было бы неплохо и там создать библиотеку передовых практик для обмена опытом. Но прежде кто-то должен оценить, является ли он передовым. У нас есть совет регионов, который этот делает в масштабах страны. А корпорации – каждая сама по себе.

– Недавно в Севастополе прошла конференция по закупочной деятельности, в которой вы участвовали. Что полезное Вы там услышали?

– Крым очень активно старается черпать все новое. Там создана интересная система мониторинга, привязанная к показателям нашего рейтинга эффективности и прозрачности закупочной деятельности. Мониторинг помогает видеть, как идет работа, кто отстает, а кто опережает. Таких конференций много в этом году –  в Астрахани, Архангельске, Волгограде и других городах. Мы в них участвуем, проводим заседания рабочих групп, обсуждаем показатели рейтинга, спорим о методике расчета и значимости каждого показателя. Меня радует, что люди думают, как сделать закупки более эффективными. И эта тема не сходит с повестки дня.

– На Ваш взгляд, в правильном ли направлении развивается законодательство в сфере госзакупок?

– Я считаю, что надо ускорить этот процесс. Кроме того, сместить вектор в сторону качества закупок и эффективности. Мы все время скатываемся в борьбу с коррупцией, а надо бороться за качество. Ведь целью закупок является удовлетворение потребностей заказчика. Причем эти потребности надо удовлетворить качественно и в короткие сроки. Конечно, есть разница между закупкой моста, лекарственных препаратов и канцелярских принадлежностей. И эффективность для каждой закупки – разная.

– А если взять, например, пригородные перевозки пассажиров...

– На мой взгляд, здесь надо выстраивать такую же систему, как в регионах. Как правило, много вопросов проваливается при межведомственном взаимодействии. А в регионах мы их выявляем и решаем. Формирование потребностей – краеугольный камень, но его нет в нормативной базе. Между тем сейчас такие информационные потоки, что просто невозможно человеку вручную справиться. В любом регионе перечень закупок насчитывает до 20 тыс. номенклатур. То же самое и в крупных корпорациях, в том же ОАО «РЖД». Сегодня необходимы сложные информационные системы и модели, которые могут автоматически рассчитывать потребности, определять цены закупки и возможных поставщиков. Цифровизация решит многие проблемы.

– Готовятся ли такие изменения в закупочной деятельности в масштабах страны?

– В рамках концепции Стратегии пространственного развития России есть блок закупок. Мы дали свои предложения, в частности, как увязывать закупки с государственными программами, чтобы правильно формировать потребности. Гильдия обозначила болевые точки закупочной системы, на которые федеральным органам власти следует обратить внимание. Одна из них – диктат цен со стороны международных корпораций. Нам нужно вместе вырабатывать решения, как с этим бороться.

[~DETAIL_TEXT] =>

Диалог ведут эксперты

– Лидия Викторовна, с какой целью создавалось профессиональное сообщество в сфере закупок?  

– Ценность в том, что в гильдию вошли не теоретики, а практики – те, кто непосредственно занимается госзакупками. Главной ее задачей с самого начала стала защита интересов российских закупщиков и организация диалога между участниками процесса. Дело в том, что в законодательстве порой сложно разобраться. Все читают одну и ту же строчку закона, но каждый понимает ее по-своему.

– Законодатели специально так пишут правовые акты?

– Я думаю, нет. Даже произведения классиков литературоведы трактуют по-разному. То же самое и с законодательством. Его не только трактовать, но и применять могут по-разному. Да и ведомства понимают один и тот же закон по-своему. По одной и той же норме ФАС дает одни разъяснения, Минэкономразвития – другие, Минфин – третьи. Как в этой ситуации разобраться? Поэтому мы определили основные направления, на которых должны сосредоточить внимание, помимо защиты профессиональных интересов. Создали сообщество экспертов, чтобы они могли общаться между собой, спорить, делиться опытом и вырабатывать единое понимание тех или иных норм закона. А если мы не находим консенсуса, пишем запрос, чтобы узнать, как понимают эти положения сами законодатели.

Кроме того, мы обеспечиваем обратную связь.
К примеру, законом предусмотрено положение о начальной максимальной цене контракта, при этом необходимо бороться с демпингом. Но когда начинают все это применять на практике, механизмы не работают или не приносят нужного эффекта. Вот тут-то и нужна обратная связь. Важно сформировать компетентное мнение о тех мерах, которые необходимо принять, чтобы механизм заработал. И донести эту позицию до тех, кто принимает решения.

– К мнению гильдии прислушиваются?

– Да, депутаты направляют нам законодательные инициативы, касающиеся закупочной деятельности, чтобы мы высказали свое экспертное мнение. При этом мы не говорим, надо или нет принимать закон. Наши специалисты-практики дают заключение: будет ли, по их мнению, закон работать. Законопроекты бывают разные – сырые и продуманные. К примеру, предлагается ужесточить ответственность за нарушение законодательства в сфере госзакупок. Однако при обнаружении нарушений надо прежде определить, допущено оно сознательно или виной всему человеческий фактор. Исходя из этого оценивать ответственность. Но эта грань очень тонкая, а закон стараются сделать формализованным. Здесь очень важно учесть мнение экспертного сообщества.


Сообща решать вопросы легче

– Кто входит в гильдию и кого она представляет – крупный, средний или малый бизнес? Есть ли в ней представители крупных госкорпораций, таких как ОАО «РЖД», «Газпром» или «Росатом»?

– Гильдия объединяет в основном тех, кто занимается госзакупками по ФЗ-44. Это физические лица, непосредственно отвечающие за эту сферу деятельности. А юридические лица выступают в качестве партнеров. Представители гильдии сегодня есть в 73 регионах, из них в 59 созданы наши филиалы.
У нас работает 11 специальных комитетов по закупкам в сфере строительства, медицины, образования, а также судебно-правовой защиты закупщиков. Наш опыт работы по госзаказу привел к тому, что и субъекты ФЗ-223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» поняли, что сообща решать вопросы легче, чем поодиночке.

Вначале наибольший интерес к нашей работе проявлял средний бизнес. А сейчас у гильдии появились проекты, которые интересны и крупному бизнесу. Мы ведем, например, рейтинг эффективности и прозрачности закупочных систем регионов России. Он отличается от других тем, что нацелен на поиск передовых технологий и регионов, куда можно прий­ти за опытом.

Второй связанный с ним проект – выбор лучших практик реализации законодательства в сфере закупочной деятельности. За 3 года мы создали библиотеку, или реестр механизмов, которые разработали сами регионы при реализации законодательства. Закон – документ рамочный, он зачастую не содержит механизмов реализации, хотя они напрямую влияют на эффективность закупок. Наша библиотека включает не только презентации таких механизмов, но и результаты их применения в денежном или объемном выражении.

Еще одна новация – дорожная карта внедрения системы гос­закупок. Кроме этой карты, есть полный пакет нормативных документов, которые регион у себя принял. И все это размещено на нашем сайте в открытом доступе. При дальнейшей заинтересованности можно обратиться в соответствующий регион. Полностью заимствовать практику не получится – у всех разная специфика. Но можно взять идею, механизмы, чтобы выстроить у себя эффективную закупочную систему.

– А как удалось убедить региональные власти заняться совершенствованием системы закупок?

– В 2013 году был принят ФЗ-44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Я собрала всех членов нашей гильдии, и мы создали совет регионов по развитию контрактной системы.
В него вошли люди, которые принимают решения в сфере госзаказа, в том числе руководители уполномоченных органов по закупкам, контрольных и финансовых. Совет собирается раз в квартал в Москве. И мы решаем там все возникающие вопросы.

Кстати, и рейтинг наш родился на этом совете. В стране есть много разных рейтингов. Ведут их коммерческие организации, и порой непонятно, какие методики используются, поэтому многие ими недовольны, считая их необъективными и непрозрачными.
В наш рейтинг вошло восемь показателей для оценки деятельности в сфере закупок, начиная с организационной системы и информационной базы. Учитываются также методы выбора поставщика и открытость системы для поставщиков. Каждый показатель оценивается по нескольким критериям, причем они меняются и совершенствуются на протяжении этих лет. На селекторных совещаниях спорим, убеждаем друг друга, как это лучше сделать. В последнем таком совещании участвовали представители 28 регионов – от Москвы до Камчатки. Конечно, сколько людей – столько мнений. Но нам удается найти консенсус.

– Этот рейтинг дает стимул развиваться и соревноваться? Кто в нем лидирует?

– По каждому показателю у нас свои лидеры. В рейтинге три уровня: высший, высокий и выше среднего. На ежегодной выставке-форуме «Госзаказ –
ЗА честные закупки» проводим торжественную церемонию награждения лидеров нашего рейтинга, вручаем им кубки.


На первом плане – эффективность

– Какая система закупок, на Ваш взгляд, эффективнее – государственная или коммерческая?

– Часто идут споры: кто эффективнее – государство или бизнес. Но я считаю, никто не отменял роли личности в истории. Так и здесь – есть эффективные и государственные, и коммерческие системы. Как показывает наш рейтинг, есть регионы, которые очень эффективно организуют закупочную деятельность. Как правило, там, где руководство региона осознает ее важность. Решение об участии в рейтинге обычно принимает губернатор. Не хочет участвовать – никто не заставит. А решиться не­просто – нужно открыть большой объем информации о своей деятельности. И если глава не боится, ему нечего скрывать – то он ее открывает и назначает орган исполнительной власти, ответственный за сбор информации и предоставление ее в гильдию. Мы этой информации доверяем, искажать данные нет смысла, поскольку их могут проверить коллеги в соседнем регионе. Нам говорят, что рейтинг часто помогает принимать правильные управленческие решения, определять слабые места в закупочной системе. На это мы и рассчитывали.

– Помог ли рейтинг уменьшить неэффективные закупки, к примеру, дорогих автомобилей, предметов роскоши?

– Все это есть и сегодня, разве что в меньших объемах. Но вопрос таких закупок имеет больше отношение к коррупции, чем к эффективности. На мой взгляд, прошло то время, когда на первом плане была борьба с коррупцией. Этот вопрос уже потерял свою остроту. Сейчас на первый план выходит экономика и борьба за качество закупок.

– Вы хотите сказать, что и откаты в сфере закупок ушли в прошлое?

– Я считаю, что нельзя все складывать в одну корзину. Сегодня закон о контрактной системе в сфере закупок очень прозрачный, он легко администрируется. Любое его усложнение приведет к дополнительным затратам времени и средств. В результате миллионы потратим на борьбу с коррупцией, а эффект получим мизерный. Борьбой с коррупцией и нарушениями закона должны заниматься правоохранительные органы – прокуратура, следственный комитет. ФАС следит, чтобы картели не создавались. А закупщики должны закупать. У нас с качеством продуктов и лекарств беда. И когда начинаешь разбираться, дело оказывается вовсе не в коррупции.

– А в чем же?

– Начнем с того, что в законе нет понятий «эффективность» и «результативность». Кто как хочет, так их и определяет. Между тем это очень важный вопрос. Гильдия планирует вместе с экспертами выработать ряд предложений для его решения. Мы считаем, что нужно также совершенствовать механизм определения начальной минимальной цены контракта, чтобы не было демпинга. Но это дело регулятора, а не закупщиков. Это актуально не только для ФЗ-44, но и для ФЗ-223. Не решен и вопрос, как проводить закупки, если бюджет региона утверждается в конце года. Конечно, что-то можно решить административным путем. Кто-то нашел этот путь, а кто-то нет. Например, в «Росатоме» выстроена эффективная закупочная система. Есть и другие госкорпорации, которые эту работу отладили. Было бы неплохо и там создать библиотеку передовых практик для обмена опытом. Но прежде кто-то должен оценить, является ли он передовым. У нас есть совет регионов, который этот делает в масштабах страны. А корпорации – каждая сама по себе.

– Недавно в Севастополе прошла конференция по закупочной деятельности, в которой вы участвовали. Что полезное Вы там услышали?

– Крым очень активно старается черпать все новое. Там создана интересная система мониторинга, привязанная к показателям нашего рейтинга эффективности и прозрачности закупочной деятельности. Мониторинг помогает видеть, как идет работа, кто отстает, а кто опережает. Таких конференций много в этом году –  в Астрахани, Архангельске, Волгограде и других городах. Мы в них участвуем, проводим заседания рабочих групп, обсуждаем показатели рейтинга, спорим о методике расчета и значимости каждого показателя. Меня радует, что люди думают, как сделать закупки более эффективными. И эта тема не сходит с повестки дня.

– На Ваш взгляд, в правильном ли направлении развивается законодательство в сфере госзакупок?

– Я считаю, что надо ускорить этот процесс. Кроме того, сместить вектор в сторону качества закупок и эффективности. Мы все время скатываемся в борьбу с коррупцией, а надо бороться за качество. Ведь целью закупок является удовлетворение потребностей заказчика. Причем эти потребности надо удовлетворить качественно и в короткие сроки. Конечно, есть разница между закупкой моста, лекарственных препаратов и канцелярских принадлежностей. И эффективность для каждой закупки – разная.

– А если взять, например, пригородные перевозки пассажиров...

– На мой взгляд, здесь надо выстраивать такую же систему, как в регионах. Как правило, много вопросов проваливается при межведомственном взаимодействии. А в регионах мы их выявляем и решаем. Формирование потребностей – краеугольный камень, но его нет в нормативной базе. Между тем сейчас такие информационные потоки, что просто невозможно человеку вручную справиться. В любом регионе перечень закупок насчитывает до 20 тыс. номенклатур. То же самое и в крупных корпорациях, в том же ОАО «РЖД». Сегодня необходимы сложные информационные системы и модели, которые могут автоматически рассчитывать потребности, определять цены закупки и возможных поставщиков. Цифровизация решит многие проблемы.

– Готовятся ли такие изменения в закупочной деятельности в масштабах страны?

– В рамках концепции Стратегии пространственного развития России есть блок закупок. Мы дали свои предложения, в частности, как увязывать закупки с государственными программами, чтобы правильно формировать потребности. Гильдия обозначила болевые точки закупочной системы, на которые федеральным органам власти следует обратить внимание. Одна из них – диктат цен со стороны международных корпораций. Нам нужно вместе вырабатывать решения, как с этим бороться.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [~PREVIEW_TEXT] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946867 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:34:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 2305 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6f7 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f196afe25dfc5cdf32aec12ffa5ede45 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6f7/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f7/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f7/5.jpg [ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946867 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo [~CODE] => vremya-borby-ne-s-korruptsiey-a-za-kachestvo [EXTERNAL_ID] => 365660 [~EXTERNAL_ID] => 365660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_META_KEYWORDS] => время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [ELEMENT_META_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общероссийская общественная организация «Гильдия отечественных закупщиков и специалистов по закупкам и продажам» одной из первых в стране занялась вопросами закупочной деятельности, наладив диалог между теми, кто пишет законы, и теми, кто их применяет на практике. О том, как сегодня выстраивается взаимодействие и какие есть трудности, мы спросили у руководителя гильдии, к. э. н. Лидии Никифоровой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время борьбы не с коррупцией, а за качество ) )
РЖД-Партнер

Непутевая стратегия

Непутевая стратегия
Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались
на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения.
Array
(
    [ID] => 365661
    [~ID] => 365661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Непутевая стратегия
    [~NAME] => Непутевая стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:35:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:35:07
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:35:07
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:35:07
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:38:35
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:38:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/neputevaya-strategiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/neputevaya-strategiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время высокого спроса

Последнее десятилетие для предприятий путевого машиностроения было нелегким. Так случилось, что эта отрасль выпала из Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, которую утвердило Минпромэнерго России в 2007-м. На этот факт год спустя обратил внимание комитет Госдумы по транспорту, проводя выездное заседание в Калуге, где находятся ведущие игроки этого сегмента – заводы «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш». Депутаты предложили разработать ФЦП «Развитие оте­чественной путевой техники», так как без массового производства такой техники невозможна реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а также воплощение масштабных проектов нового строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Но те решения так и остались на бумаге. А путевое машиностроение – без целевых программ и поддержки государства. В том же году Минпромэнерго было упразднено – и отрасль брошена на самовыживание.

А выживать было непросто. Уже в то время износ основных фондов на предприятиях путевого машиностроения составлял более 70%. По заключению специалистов, технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования не соответствовал современным требованиям. А совершить прорыв было трудно из-за отсутствия долгосрочного оплаченного спроса на путевую технику и низкой рентабельности самого транспортного машиностроения, которая едва превышала 4%.

Но сегодня ситуация резко поменялась: спрос на путевую технику вырос. Основные закупки путевой техники МПС проводило в 1994–1999 гг. И сегодня она как раз выбывает. По данным Дирекции по эксплуатации путевых машин, к 2020 году истечет срок службы большинства щебнеочистительных машин, может даже появиться их дефицит. Плановые закупки путевой техники позволили снизить износ парка до 60%. Но все же обновление идет недостаточно быстрыми темпами.

По мнению председателя комитета по инновациям и технологическому развитию НП «ОПЖТ» Антона Зубихина, наступило уникальное время, ведь обес­печенного финансовыми ресурсами спроса не было долгие годы. Но встал другой вопрос: а могут ли машиностроители предложить такую технику, которая нужна железнодорожникам?

Представители ОАО «РЖД» сетуют на то, что отечественное машиностроение нередко предлагает технику предыдущих поколений по сравнению с мировыми лидерами. В нем ощущается недостаток инвестиций и инноваций. Не всегда полностью выполняются требования заказчика. Между тем в компании за последние годы изменились подходы к ремонту пути: укладка рельсовых плетей ведется уже круглогодично, а капитальный ремонт проводится на закрытых перегонах. Это предъявляет особые требования к путевой технике и ее эффективности.  

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых сообщил, что на сети железных дорог сегодня эксплуатируется свыше 11 тыс. ед. путевой техники. Есть и программа ее обновления до 2025 года. Но, по его словам, на пути хочется видеть более производительную и надежную путевую технику, в том числе и щебнеочистительную.

Объемы капремонта пути увеличиваются из-за роста объемов перево­зок. А время на его выполнение удается выкраивать все труднее из-за плотного графика движения. Поэтому нужны, например, новые рельсошлифовальные машины, которые могли бы шлифовать рельсы на скорости 60–80 км/ч. Требуется и техника с навесным оборудованием для приведения в порядок полос отвода на железных дорогах. Кроме того, планируется закупить сотни новых вагонов для перевозки путейцев и связистов. Из таких вагонов можно сделать поезд для Восточного полигона, чтобы люди могли проводить ремонтные работы на отдаленных участках.

ОАО «РЖД» собирается заключить с ведущими заводами путевого машиностроения контракт жизненного цикла на тяжелые путевые машины. На производителей это налагает особые обязательства по обеспечению надежности работы техники в течение длительного срока. По этому поводу за круглым столом даже завязалась дискуссия. Один из участников заметил: а стоит ли продлевать срок службы до 40 лет, если уже через 20 лет техника морально устареет? Так, например, новые телефоны выпускают каждый год. Может быть, жизненный цикл путевой техники стоит ограничить 15–20 годами. Расчет тут простой: чем больше стоимость жизненного цикла машины, тем дороже обходится ее эксплуатация. Но есть и другие нерешенные вопросы.


Делайте в России, покупайте российское!

«На сети дорог сегодня эксплуатируется 120 типов путевых машин, – сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по вагонному хозяйству и механизации ОАО «РЖД» Сергей Конышев. – Из них 30 основных. Есть 18 типов щебнеочистительных машин. Пора провести унификацию и самой техники, и ее узлов. А поскольку увеличились скорости движения поездов, производители должны предложить более скоростную путевую технику, в том числе для сварки рельсов».  

Важно также, чтобы вся тяжелая техника была оснащена цифровыми приборами учета выполненных работ. Сейчас это зачастую делается на глазок. Трудно бывает подсчитать эффект. А цифра позволит передавать информацию в режиме онлайн в АСУ ЦУСИ, чтобы там ее анализировать.

Безусловно, все эти идеи должны быть объединены в одном документе. В связи с этим президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович предложил разработать программу, где будет определено, какие путевые машины потребуются ОАО «РЖД» вплоть до 2035 года. Сам он считает, что путевые машины должны выходить с завода уже оснащенными навигационными модулями высокоточной координатной системы.

«Традиционная координатная система при модернизации пути дает отклонения до 30 см и выше, а по цифровой технологии – не более 3 см! – рассказал заместитель генерального директора АО «Транспутьстрой» Валерий Гайдуков. – Это повышает устойчивость пути, уменьшает его расстройства и обеспечивает повышение скорости движения поездов».

Кроме того, по мнению В. Гапановича, необходимо активнее заниматься им­портозамещением. Так, дизель-гене­раторные установки и системы гидравлики на путевых машинах должны быть российского производства. Заказ на электронные компоненты нужно дать отечественной промышленности. Помочь в этом могут предприятия ОПК.

«К 2030 году ОПК должен иметь 50% объема гражданской продукции, – за­явил заместитель председателя коллегии военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев. – Такую задачу поставил президент страны. Лозунг «Делайте в России, покупайте российское!» все поддерживают, но покупают комплектующие за рубежом. Между тем за последние 10 лет в нашей стране построены суперсовременные предприятия. Они должны работать не только на оборонную, но и на гражданскую продукцию. В частности, у нас выпускается прекрасная гидравлика, ракеты она поднимает за секунды.
А дизельные двигатели производят даже не предприятия ОПК, а КамАЗ».

Все это так. Вот только в кулуарном разговоре с машиностроителями выяснился один нюанс: пробовали они закупать гидравлику на одном из предприятий оборонки. Но она выпускается по таким высоким стандартам, которые для путевых машин излишни, а ведь это отражается в цене. Снизить стандарты там не могут – нужно перестраивать технологию, а поскольку заказ мал, то и смысла нет. Вот и приходится закупать продукцию в Италии, где соотношение «цена-качество» оптимально.

Что же касается дизелей, то в Калуге представители ОАО «РЖД» и ПАО «КамАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития отечественного дизелестроения. Как пояснил директор по диверсификации ПАО «КамАЗ» – генеральный директор ООО «Промышленные компоненты КамАЗ» Павел Каничев, компания готова замес­тить всю линейку импортных дизелей, которые используются сегодня на сети железных дорог, и обеспечить ими предприятия путевого машиностроения. Уже к концу этого года КамАЗ предложит партнерам первые образцы новых отечественных дизелей.


Эффект даст диверсификация

Генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш» (Группа РПМ) Константин Данилов сказал, что машино­строители хотели бы получить от заказчика его видение перспективной путевой техники. Помимо этого, желательно иметь график поставок и понимание, к чему готовить производство, причем заранее.

«Сегодня уж очень длинный путь от разработки конструкторской документации до сертификации машины, – добавил он. – Мы подсчитали: 263 дня уходит от момента закупки по ФЗ-223 до производства. К тому же развиваться мешает неритмичность загрузки. Вот результат: на первый модуль вагона технического сопровождения никто не хотел делать обшивку – поставщики не верили, что будет серийное производство. А сегодня, узнав о том, что РЖД планируют заказать
3 тыс. модулей, уже десятки поставщиков обивают пороги».

Конструкторское бюро «Ремпутьмаш» в последние 5 лет работает не покладая рук. Но конкуренция на рынке нарастает. Правда, генеральный директор считает, что хорошо слышать дыхание за спиной. Оно стимулирует конструкторскую мысль.

«Наше путевое машиностроение набрало ход, – говорит генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод имени В. В. Воровского» Алексей Фендриков. – А если еще и ОПК поможет, мы обречены на успех». Завод уже сегодня готов предложить заказчику новые образцы техники, в частности многофункциональный мотовоз, который можно использовать в качестве головной машины для доставки техники к месту проведения путевых работ. Разрабатывается и перспективная техника для скоростных магистралей.

Проектированием инновационной техники занимается и крупнейшее в отрасли конструкторское бюро ООО «ПТК». По словам директора компании по развитию Святослава Афанасьева, одна из инноваций – комплекс по смене рельсовых плетей, который ждет ОАО «РЖД». Новая технология будет эффективнее традиционной более чем на треть. К концу следующего года появится опытный образец.

С. Афанасьев считает, что сегодня надо проектировать не просто машины, а целые комплексы, чтобы максимально увеличить выработку в окно и с помощью новых технологий минимизировать затраты ОАО «РЖД» на ремонт и содержание пути. При этом важны долгосрочные отношения с заказчиком, чтобы инвестиции вкладывались не впустую.

Порой и партнерам нелегко найти друг друга. В свое время заказы ОАО «РЖД» спасли крупнейшее предприятие радиоэлектронного комплекса России – ПО «Октябрь». «Многие просто не знают наших возможностей и идут за радиоэлектроникой в Китай, – заметил первый заместитель генерального директора ПО «Октябрь» Сергей Гришаев. – А у нас современное предприятие законченного цикла. Мы полностью перевооружились, запустили автоматизированные линии».

Безусловно, необходима координация работы машиностроителей, поставщиков комплектующих и отраслевой науки. НП «ОПЖТ» предоставило для этого свою площадку, стараясь выстроить взаимоотношения с федеральными органами власти. А. Зубихин считает, что путевому машиностроению необходима государственная поддержка. У вагоностроения и локомотивостроения она есть (к примеру, в виде финансирования НИОКР или субсидий при закупке подвижного состава). А в путевом машиностроении таких мер нет, потому и путевая наука в незавидном положении.

Эта ситуация недавно обсуждалась на совещании в Минпромторге России с участием производителей, РЖД и представителей ОПЖТ. В результате было дано поручение ОАО «РЖД» подготовить новые требования к высокопроизводительным путевым машинам нового поколения и комплектующим. Будут прорабатываться и меры господдержки. Для экспорта эти меры уже есть. Так, например, государством предоставляются субсидии на транспортировку техники, ее омологацию и сертификацию. Сегодня прорабатываются и дополнительные меры – субсидии на постпродажное обслуживание техники и предоставление льготных кредитов для организаций сервисного обслуживания. В связи с этим поставлена задача: при выпуске техники и комплектующих ориентироваться не только на российские, но и на зарубежные стандарты, чтобы продукция была востребована не только внутри своей страны, но и за ее пределами.

«Внутренний рынок стабилизировался, – считает заместитель директора департамента Минпромторга Всеволод Бабушкин, – поэтому приняты меры для стимулирования экспорта продукции машиностроения. В 2017-м ее экспортировали на $585 млн, а в I полугодии 2018 года – уже на $500 млн. Поставки идут в страны СНГ, Иран, Кубу, Гвинею, Монголию».

Диверсификация важна для путевого машиностроения России. Это не только подтверждение высокого качества продукции, но и большой стимул производить технику мирового уровня.

точка зрения

Алексей Фендриков,
генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского»
– Наш завод вот уже более полувека выпускает специализированную технику для текущего ремонта и содержания железнодорожного пути и контактной сети.
С этого года мы начали поставку путевой техники ОАО «РЖД» по 3-летним договорам. В связи с этим нас часто спрашивают: сложно ли выиграть конкурс ОАО «РЖД» и попасть в число его поставщиков? Выиграть конкурс несложно, труднее пройти предквалификационные процедуры, показать свои компетенции. Необходимы сертификаты соответствия продукции и производства требованиям заказчика, у нас они есть – это результат слаженного многолетнего труда всего нашего тысячного коллектива.
Новая техника, разработанная нами с участием специалистов РЖД, поставляется установочными партиями, потому что нужно время, чтобы она доказала соответствие заявленным характеристикам. Сегодня все измеряется через призму экономики, поэтому мало заявить, что машина инновационная, нужно доказать, что она принесет значительный экономический эффект, которого ожидает заказчик. Так, на многих железных дорогах работают наши новейшие мотовозы, экономно расходующие топливо.
Долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» позволяет более эффективно планировать стратегию развития предприятия и совершенствовать производственные процессы. Загрузка предприятия в настоящее время позволяет нам уверенно смотреть в завтрашний день.
Сегодня на повестке дня – импортозамещение. Для российской промышленности это очень важная задача: нужно создать институт квалифицированных поставщиков компонентов для сборки машин. Она успешно реализуется в автопроме, ничего не мешает этому и в путевом машиностроении с привлечением предприятий ВПК. Проблем здесь две: мелкосерийность производства путевых машин и, как следствие, высокие цены на комп­лектующие. Но если мы хотим уйти от зависимости от иностранных поставщиков и не снизить качество выпускаемых машин, задачу надо решать, для этого нужна лишь политическая воля.
Около года назад правительством была утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. Мы участвовали в ее разработке и полностью поддерживаем положение о том, что основным мерилом компетентности машиностроительного предприятия является востребованность его продукции на внешних рынках. Определенных успехов на экспортном направлении мы уже добились. Считаем, что у нашей продукции есть большой потенциал, который при грамотной маркетинговой работе и поддержке со стороны государства будет эффективно реализован.

[~DETAIL_TEXT] =>

Время высокого спроса

Последнее десятилетие для предприятий путевого машиностроения было нелегким. Так случилось, что эта отрасль выпала из Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, которую утвердило Минпромэнерго России в 2007-м. На этот факт год спустя обратил внимание комитет Госдумы по транспорту, проводя выездное заседание в Калуге, где находятся ведущие игроки этого сегмента – заводы «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш». Депутаты предложили разработать ФЦП «Развитие оте­чественной путевой техники», так как без массового производства такой техники невозможна реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а также воплощение масштабных проектов нового строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Но те решения так и остались на бумаге. А путевое машиностроение – без целевых программ и поддержки государства. В том же году Минпромэнерго было упразднено – и отрасль брошена на самовыживание.

А выживать было непросто. Уже в то время износ основных фондов на предприятиях путевого машиностроения составлял более 70%. По заключению специалистов, технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования не соответствовал современным требованиям. А совершить прорыв было трудно из-за отсутствия долгосрочного оплаченного спроса на путевую технику и низкой рентабельности самого транспортного машиностроения, которая едва превышала 4%.

Но сегодня ситуация резко поменялась: спрос на путевую технику вырос. Основные закупки путевой техники МПС проводило в 1994–1999 гг. И сегодня она как раз выбывает. По данным Дирекции по эксплуатации путевых машин, к 2020 году истечет срок службы большинства щебнеочистительных машин, может даже появиться их дефицит. Плановые закупки путевой техники позволили снизить износ парка до 60%. Но все же обновление идет недостаточно быстрыми темпами.

По мнению председателя комитета по инновациям и технологическому развитию НП «ОПЖТ» Антона Зубихина, наступило уникальное время, ведь обес­печенного финансовыми ресурсами спроса не было долгие годы. Но встал другой вопрос: а могут ли машиностроители предложить такую технику, которая нужна железнодорожникам?

Представители ОАО «РЖД» сетуют на то, что отечественное машиностроение нередко предлагает технику предыдущих поколений по сравнению с мировыми лидерами. В нем ощущается недостаток инвестиций и инноваций. Не всегда полностью выполняются требования заказчика. Между тем в компании за последние годы изменились подходы к ремонту пути: укладка рельсовых плетей ведется уже круглогодично, а капитальный ремонт проводится на закрытых перегонах. Это предъявляет особые требования к путевой технике и ее эффективности.  

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых сообщил, что на сети железных дорог сегодня эксплуатируется свыше 11 тыс. ед. путевой техники. Есть и программа ее обновления до 2025 года. Но, по его словам, на пути хочется видеть более производительную и надежную путевую технику, в том числе и щебнеочистительную.

Объемы капремонта пути увеличиваются из-за роста объемов перево­зок. А время на его выполнение удается выкраивать все труднее из-за плотного графика движения. Поэтому нужны, например, новые рельсошлифовальные машины, которые могли бы шлифовать рельсы на скорости 60–80 км/ч. Требуется и техника с навесным оборудованием для приведения в порядок полос отвода на железных дорогах. Кроме того, планируется закупить сотни новых вагонов для перевозки путейцев и связистов. Из таких вагонов можно сделать поезд для Восточного полигона, чтобы люди могли проводить ремонтные работы на отдаленных участках.

ОАО «РЖД» собирается заключить с ведущими заводами путевого машиностроения контракт жизненного цикла на тяжелые путевые машины. На производителей это налагает особые обязательства по обеспечению надежности работы техники в течение длительного срока. По этому поводу за круглым столом даже завязалась дискуссия. Один из участников заметил: а стоит ли продлевать срок службы до 40 лет, если уже через 20 лет техника морально устареет? Так, например, новые телефоны выпускают каждый год. Может быть, жизненный цикл путевой техники стоит ограничить 15–20 годами. Расчет тут простой: чем больше стоимость жизненного цикла машины, тем дороже обходится ее эксплуатация. Но есть и другие нерешенные вопросы.


Делайте в России, покупайте российское!

«На сети дорог сегодня эксплуатируется 120 типов путевых машин, – сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по вагонному хозяйству и механизации ОАО «РЖД» Сергей Конышев. – Из них 30 основных. Есть 18 типов щебнеочистительных машин. Пора провести унификацию и самой техники, и ее узлов. А поскольку увеличились скорости движения поездов, производители должны предложить более скоростную путевую технику, в том числе для сварки рельсов».  

Важно также, чтобы вся тяжелая техника была оснащена цифровыми приборами учета выполненных работ. Сейчас это зачастую делается на глазок. Трудно бывает подсчитать эффект. А цифра позволит передавать информацию в режиме онлайн в АСУ ЦУСИ, чтобы там ее анализировать.

Безусловно, все эти идеи должны быть объединены в одном документе. В связи с этим президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович предложил разработать программу, где будет определено, какие путевые машины потребуются ОАО «РЖД» вплоть до 2035 года. Сам он считает, что путевые машины должны выходить с завода уже оснащенными навигационными модулями высокоточной координатной системы.

«Традиционная координатная система при модернизации пути дает отклонения до 30 см и выше, а по цифровой технологии – не более 3 см! – рассказал заместитель генерального директора АО «Транспутьстрой» Валерий Гайдуков. – Это повышает устойчивость пути, уменьшает его расстройства и обеспечивает повышение скорости движения поездов».

Кроме того, по мнению В. Гапановича, необходимо активнее заниматься им­портозамещением. Так, дизель-гене­раторные установки и системы гидравлики на путевых машинах должны быть российского производства. Заказ на электронные компоненты нужно дать отечественной промышленности. Помочь в этом могут предприятия ОПК.

«К 2030 году ОПК должен иметь 50% объема гражданской продукции, – за­явил заместитель председателя коллегии военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев. – Такую задачу поставил президент страны. Лозунг «Делайте в России, покупайте российское!» все поддерживают, но покупают комплектующие за рубежом. Между тем за последние 10 лет в нашей стране построены суперсовременные предприятия. Они должны работать не только на оборонную, но и на гражданскую продукцию. В частности, у нас выпускается прекрасная гидравлика, ракеты она поднимает за секунды.
А дизельные двигатели производят даже не предприятия ОПК, а КамАЗ».

Все это так. Вот только в кулуарном разговоре с машиностроителями выяснился один нюанс: пробовали они закупать гидравлику на одном из предприятий оборонки. Но она выпускается по таким высоким стандартам, которые для путевых машин излишни, а ведь это отражается в цене. Снизить стандарты там не могут – нужно перестраивать технологию, а поскольку заказ мал, то и смысла нет. Вот и приходится закупать продукцию в Италии, где соотношение «цена-качество» оптимально.

Что же касается дизелей, то в Калуге представители ОАО «РЖД» и ПАО «КамАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития отечественного дизелестроения. Как пояснил директор по диверсификации ПАО «КамАЗ» – генеральный директор ООО «Промышленные компоненты КамАЗ» Павел Каничев, компания готова замес­тить всю линейку импортных дизелей, которые используются сегодня на сети железных дорог, и обеспечить ими предприятия путевого машиностроения. Уже к концу этого года КамАЗ предложит партнерам первые образцы новых отечественных дизелей.


Эффект даст диверсификация

Генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш» (Группа РПМ) Константин Данилов сказал, что машино­строители хотели бы получить от заказчика его видение перспективной путевой техники. Помимо этого, желательно иметь график поставок и понимание, к чему готовить производство, причем заранее.

«Сегодня уж очень длинный путь от разработки конструкторской документации до сертификации машины, – добавил он. – Мы подсчитали: 263 дня уходит от момента закупки по ФЗ-223 до производства. К тому же развиваться мешает неритмичность загрузки. Вот результат: на первый модуль вагона технического сопровождения никто не хотел делать обшивку – поставщики не верили, что будет серийное производство. А сегодня, узнав о том, что РЖД планируют заказать
3 тыс. модулей, уже десятки поставщиков обивают пороги».

Конструкторское бюро «Ремпутьмаш» в последние 5 лет работает не покладая рук. Но конкуренция на рынке нарастает. Правда, генеральный директор считает, что хорошо слышать дыхание за спиной. Оно стимулирует конструкторскую мысль.

«Наше путевое машиностроение набрало ход, – говорит генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод имени В. В. Воровского» Алексей Фендриков. – А если еще и ОПК поможет, мы обречены на успех». Завод уже сегодня готов предложить заказчику новые образцы техники, в частности многофункциональный мотовоз, который можно использовать в качестве головной машины для доставки техники к месту проведения путевых работ. Разрабатывается и перспективная техника для скоростных магистралей.

Проектированием инновационной техники занимается и крупнейшее в отрасли конструкторское бюро ООО «ПТК». По словам директора компании по развитию Святослава Афанасьева, одна из инноваций – комплекс по смене рельсовых плетей, который ждет ОАО «РЖД». Новая технология будет эффективнее традиционной более чем на треть. К концу следующего года появится опытный образец.

С. Афанасьев считает, что сегодня надо проектировать не просто машины, а целые комплексы, чтобы максимально увеличить выработку в окно и с помощью новых технологий минимизировать затраты ОАО «РЖД» на ремонт и содержание пути. При этом важны долгосрочные отношения с заказчиком, чтобы инвестиции вкладывались не впустую.

Порой и партнерам нелегко найти друг друга. В свое время заказы ОАО «РЖД» спасли крупнейшее предприятие радиоэлектронного комплекса России – ПО «Октябрь». «Многие просто не знают наших возможностей и идут за радиоэлектроникой в Китай, – заметил первый заместитель генерального директора ПО «Октябрь» Сергей Гришаев. – А у нас современное предприятие законченного цикла. Мы полностью перевооружились, запустили автоматизированные линии».

Безусловно, необходима координация работы машиностроителей, поставщиков комплектующих и отраслевой науки. НП «ОПЖТ» предоставило для этого свою площадку, стараясь выстроить взаимоотношения с федеральными органами власти. А. Зубихин считает, что путевому машиностроению необходима государственная поддержка. У вагоностроения и локомотивостроения она есть (к примеру, в виде финансирования НИОКР или субсидий при закупке подвижного состава). А в путевом машиностроении таких мер нет, потому и путевая наука в незавидном положении.

Эта ситуация недавно обсуждалась на совещании в Минпромторге России с участием производителей, РЖД и представителей ОПЖТ. В результате было дано поручение ОАО «РЖД» подготовить новые требования к высокопроизводительным путевым машинам нового поколения и комплектующим. Будут прорабатываться и меры господдержки. Для экспорта эти меры уже есть. Так, например, государством предоставляются субсидии на транспортировку техники, ее омологацию и сертификацию. Сегодня прорабатываются и дополнительные меры – субсидии на постпродажное обслуживание техники и предоставление льготных кредитов для организаций сервисного обслуживания. В связи с этим поставлена задача: при выпуске техники и комплектующих ориентироваться не только на российские, но и на зарубежные стандарты, чтобы продукция была востребована не только внутри своей страны, но и за ее пределами.

«Внутренний рынок стабилизировался, – считает заместитель директора департамента Минпромторга Всеволод Бабушкин, – поэтому приняты меры для стимулирования экспорта продукции машиностроения. В 2017-м ее экспортировали на $585 млн, а в I полугодии 2018 года – уже на $500 млн. Поставки идут в страны СНГ, Иран, Кубу, Гвинею, Монголию».

Диверсификация важна для путевого машиностроения России. Это не только подтверждение высокого качества продукции, но и большой стимул производить технику мирового уровня.

точка зрения

Алексей Фендриков,
генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского»
– Наш завод вот уже более полувека выпускает специализированную технику для текущего ремонта и содержания железнодорожного пути и контактной сети.
С этого года мы начали поставку путевой техники ОАО «РЖД» по 3-летним договорам. В связи с этим нас часто спрашивают: сложно ли выиграть конкурс ОАО «РЖД» и попасть в число его поставщиков? Выиграть конкурс несложно, труднее пройти предквалификационные процедуры, показать свои компетенции. Необходимы сертификаты соответствия продукции и производства требованиям заказчика, у нас они есть – это результат слаженного многолетнего труда всего нашего тысячного коллектива.
Новая техника, разработанная нами с участием специалистов РЖД, поставляется установочными партиями, потому что нужно время, чтобы она доказала соответствие заявленным характеристикам. Сегодня все измеряется через призму экономики, поэтому мало заявить, что машина инновационная, нужно доказать, что она принесет значительный экономический эффект, которого ожидает заказчик. Так, на многих железных дорогах работают наши новейшие мотовозы, экономно расходующие топливо.
Долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» позволяет более эффективно планировать стратегию развития предприятия и совершенствовать производственные процессы. Загрузка предприятия в настоящее время позволяет нам уверенно смотреть в завтрашний день.
Сегодня на повестке дня – импортозамещение. Для российской промышленности это очень важная задача: нужно создать институт квалифицированных поставщиков компонентов для сборки машин. Она успешно реализуется в автопроме, ничего не мешает этому и в путевом машиностроении с привлечением предприятий ВПК. Проблем здесь две: мелкосерийность производства путевых машин и, как следствие, высокие цены на комп­лектующие. Но если мы хотим уйти от зависимости от иностранных поставщиков и не снизить качество выпускаемых машин, задачу надо решать, для этого нужна лишь политическая воля.
Около года назад правительством была утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. Мы участвовали в ее разработке и полностью поддерживаем положение о том, что основным мерилом компетентности машиностроительного предприятия является востребованность его продукции на внешних рынках. Определенных успехов на экспортном направлении мы уже добились. Считаем, что у нашей продукции есть большой потенциал, который при грамотной маркетинговой работе и поддержке со стороны государства будет эффективно реализован.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались
на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [~PREVIEW_TEXT] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946869 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:38:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 348 [WIDTH] => 596 [FILE_SIZE] => 16908 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/139 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 63d926215cd2448b94cbe6467736f600 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/139/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/139/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/139/6.jpg [ALT] => Непутевая стратегия [TITLE] => Непутевая стратегия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946869 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neputevaya-strategiya [~CODE] => neputevaya-strategiya [EXTERNAL_ID] => 365661 [~EXTERNAL_ID] => 365661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непутевая стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => непутевая стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Непутевая стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непутевая стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия ) )

									Array
(
    [ID] => 365661
    [~ID] => 365661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
    [NAME] => Непутевая стратегия
    [~NAME] => Непутевая стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:35:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 13:35:07
    [ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:35:07
    [~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 13:35:07
    [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:38:35
    [~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:38:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/neputevaya-strategiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/neputevaya-strategiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Время высокого спроса

Последнее десятилетие для предприятий путевого машиностроения было нелегким. Так случилось, что эта отрасль выпала из Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, которую утвердило Минпромэнерго России в 2007-м. На этот факт год спустя обратил внимание комитет Госдумы по транспорту, проводя выездное заседание в Калуге, где находятся ведущие игроки этого сегмента – заводы «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш». Депутаты предложили разработать ФЦП «Развитие оте­чественной путевой техники», так как без массового производства такой техники невозможна реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а также воплощение масштабных проектов нового строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Но те решения так и остались на бумаге. А путевое машиностроение – без целевых программ и поддержки государства. В том же году Минпромэнерго было упразднено – и отрасль брошена на самовыживание.

А выживать было непросто. Уже в то время износ основных фондов на предприятиях путевого машиностроения составлял более 70%. По заключению специалистов, технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования не соответствовал современным требованиям. А совершить прорыв было трудно из-за отсутствия долгосрочного оплаченного спроса на путевую технику и низкой рентабельности самого транспортного машиностроения, которая едва превышала 4%.

Но сегодня ситуация резко поменялась: спрос на путевую технику вырос. Основные закупки путевой техники МПС проводило в 1994–1999 гг. И сегодня она как раз выбывает. По данным Дирекции по эксплуатации путевых машин, к 2020 году истечет срок службы большинства щебнеочистительных машин, может даже появиться их дефицит. Плановые закупки путевой техники позволили снизить износ парка до 60%. Но все же обновление идет недостаточно быстрыми темпами.

По мнению председателя комитета по инновациям и технологическому развитию НП «ОПЖТ» Антона Зубихина, наступило уникальное время, ведь обес­печенного финансовыми ресурсами спроса не было долгие годы. Но встал другой вопрос: а могут ли машиностроители предложить такую технику, которая нужна железнодорожникам?

Представители ОАО «РЖД» сетуют на то, что отечественное машиностроение нередко предлагает технику предыдущих поколений по сравнению с мировыми лидерами. В нем ощущается недостаток инвестиций и инноваций. Не всегда полностью выполняются требования заказчика. Между тем в компании за последние годы изменились подходы к ремонту пути: укладка рельсовых плетей ведется уже круглогодично, а капитальный ремонт проводится на закрытых перегонах. Это предъявляет особые требования к путевой технике и ее эффективности.  

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых сообщил, что на сети железных дорог сегодня эксплуатируется свыше 11 тыс. ед. путевой техники. Есть и программа ее обновления до 2025 года. Но, по его словам, на пути хочется видеть более производительную и надежную путевую технику, в том числе и щебнеочистительную.

Объемы капремонта пути увеличиваются из-за роста объемов перево­зок. А время на его выполнение удается выкраивать все труднее из-за плотного графика движения. Поэтому нужны, например, новые рельсошлифовальные машины, которые могли бы шлифовать рельсы на скорости 60–80 км/ч. Требуется и техника с навесным оборудованием для приведения в порядок полос отвода на железных дорогах. Кроме того, планируется закупить сотни новых вагонов для перевозки путейцев и связистов. Из таких вагонов можно сделать поезд для Восточного полигона, чтобы люди могли проводить ремонтные работы на отдаленных участках.

ОАО «РЖД» собирается заключить с ведущими заводами путевого машиностроения контракт жизненного цикла на тяжелые путевые машины. На производителей это налагает особые обязательства по обеспечению надежности работы техники в течение длительного срока. По этому поводу за круглым столом даже завязалась дискуссия. Один из участников заметил: а стоит ли продлевать срок службы до 40 лет, если уже через 20 лет техника морально устареет? Так, например, новые телефоны выпускают каждый год. Может быть, жизненный цикл путевой техники стоит ограничить 15–20 годами. Расчет тут простой: чем больше стоимость жизненного цикла машины, тем дороже обходится ее эксплуатация. Но есть и другие нерешенные вопросы.


Делайте в России, покупайте российское!

«На сети дорог сегодня эксплуатируется 120 типов путевых машин, – сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по вагонному хозяйству и механизации ОАО «РЖД» Сергей Конышев. – Из них 30 основных. Есть 18 типов щебнеочистительных машин. Пора провести унификацию и самой техники, и ее узлов. А поскольку увеличились скорости движения поездов, производители должны предложить более скоростную путевую технику, в том числе для сварки рельсов».  

Важно также, чтобы вся тяжелая техника была оснащена цифровыми приборами учета выполненных работ. Сейчас это зачастую делается на глазок. Трудно бывает подсчитать эффект. А цифра позволит передавать информацию в режиме онлайн в АСУ ЦУСИ, чтобы там ее анализировать.

Безусловно, все эти идеи должны быть объединены в одном документе. В связи с этим президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович предложил разработать программу, где будет определено, какие путевые машины потребуются ОАО «РЖД» вплоть до 2035 года. Сам он считает, что путевые машины должны выходить с завода уже оснащенными навигационными модулями высокоточной координатной системы.

«Традиционная координатная система при модернизации пути дает отклонения до 30 см и выше, а по цифровой технологии – не более 3 см! – рассказал заместитель генерального директора АО «Транспутьстрой» Валерий Гайдуков. – Это повышает устойчивость пути, уменьшает его расстройства и обеспечивает повышение скорости движения поездов».

Кроме того, по мнению В. Гапановича, необходимо активнее заниматься им­портозамещением. Так, дизель-гене­раторные установки и системы гидравлики на путевых машинах должны быть российского производства. Заказ на электронные компоненты нужно дать отечественной промышленности. Помочь в этом могут предприятия ОПК.

«К 2030 году ОПК должен иметь 50% объема гражданской продукции, – за­явил заместитель председателя коллегии военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев. – Такую задачу поставил президент страны. Лозунг «Делайте в России, покупайте российское!» все поддерживают, но покупают комплектующие за рубежом. Между тем за последние 10 лет в нашей стране построены суперсовременные предприятия. Они должны работать не только на оборонную, но и на гражданскую продукцию. В частности, у нас выпускается прекрасная гидравлика, ракеты она поднимает за секунды.
А дизельные двигатели производят даже не предприятия ОПК, а КамАЗ».

Все это так. Вот только в кулуарном разговоре с машиностроителями выяснился один нюанс: пробовали они закупать гидравлику на одном из предприятий оборонки. Но она выпускается по таким высоким стандартам, которые для путевых машин излишни, а ведь это отражается в цене. Снизить стандарты там не могут – нужно перестраивать технологию, а поскольку заказ мал, то и смысла нет. Вот и приходится закупать продукцию в Италии, где соотношение «цена-качество» оптимально.

Что же касается дизелей, то в Калуге представители ОАО «РЖД» и ПАО «КамАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития отечественного дизелестроения. Как пояснил директор по диверсификации ПАО «КамАЗ» – генеральный директор ООО «Промышленные компоненты КамАЗ» Павел Каничев, компания готова замес­тить всю линейку импортных дизелей, которые используются сегодня на сети железных дорог, и обеспечить ими предприятия путевого машиностроения. Уже к концу этого года КамАЗ предложит партнерам первые образцы новых отечественных дизелей.


Эффект даст диверсификация

Генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш» (Группа РПМ) Константин Данилов сказал, что машино­строители хотели бы получить от заказчика его видение перспективной путевой техники. Помимо этого, желательно иметь график поставок и понимание, к чему готовить производство, причем заранее.

«Сегодня уж очень длинный путь от разработки конструкторской документации до сертификации машины, – добавил он. – Мы подсчитали: 263 дня уходит от момента закупки по ФЗ-223 до производства. К тому же развиваться мешает неритмичность загрузки. Вот результат: на первый модуль вагона технического сопровождения никто не хотел делать обшивку – поставщики не верили, что будет серийное производство. А сегодня, узнав о том, что РЖД планируют заказать
3 тыс. модулей, уже десятки поставщиков обивают пороги».

Конструкторское бюро «Ремпутьмаш» в последние 5 лет работает не покладая рук. Но конкуренция на рынке нарастает. Правда, генеральный директор считает, что хорошо слышать дыхание за спиной. Оно стимулирует конструкторскую мысль.

«Наше путевое машиностроение набрало ход, – говорит генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод имени В. В. Воровского» Алексей Фендриков. – А если еще и ОПК поможет, мы обречены на успех». Завод уже сегодня готов предложить заказчику новые образцы техники, в частности многофункциональный мотовоз, который можно использовать в качестве головной машины для доставки техники к месту проведения путевых работ. Разрабатывается и перспективная техника для скоростных магистралей.

Проектированием инновационной техники занимается и крупнейшее в отрасли конструкторское бюро ООО «ПТК». По словам директора компании по развитию Святослава Афанасьева, одна из инноваций – комплекс по смене рельсовых плетей, который ждет ОАО «РЖД». Новая технология будет эффективнее традиционной более чем на треть. К концу следующего года появится опытный образец.

С. Афанасьев считает, что сегодня надо проектировать не просто машины, а целые комплексы, чтобы максимально увеличить выработку в окно и с помощью новых технологий минимизировать затраты ОАО «РЖД» на ремонт и содержание пути. При этом важны долгосрочные отношения с заказчиком, чтобы инвестиции вкладывались не впустую.

Порой и партнерам нелегко найти друг друга. В свое время заказы ОАО «РЖД» спасли крупнейшее предприятие радиоэлектронного комплекса России – ПО «Октябрь». «Многие просто не знают наших возможностей и идут за радиоэлектроникой в Китай, – заметил первый заместитель генерального директора ПО «Октябрь» Сергей Гришаев. – А у нас современное предприятие законченного цикла. Мы полностью перевооружились, запустили автоматизированные линии».

Безусловно, необходима координация работы машиностроителей, поставщиков комплектующих и отраслевой науки. НП «ОПЖТ» предоставило для этого свою площадку, стараясь выстроить взаимоотношения с федеральными органами власти. А. Зубихин считает, что путевому машиностроению необходима государственная поддержка. У вагоностроения и локомотивостроения она есть (к примеру, в виде финансирования НИОКР или субсидий при закупке подвижного состава). А в путевом машиностроении таких мер нет, потому и путевая наука в незавидном положении.

Эта ситуация недавно обсуждалась на совещании в Минпромторге России с участием производителей, РЖД и представителей ОПЖТ. В результате было дано поручение ОАО «РЖД» подготовить новые требования к высокопроизводительным путевым машинам нового поколения и комплектующим. Будут прорабатываться и меры господдержки. Для экспорта эти меры уже есть. Так, например, государством предоставляются субсидии на транспортировку техники, ее омологацию и сертификацию. Сегодня прорабатываются и дополнительные меры – субсидии на постпродажное обслуживание техники и предоставление льготных кредитов для организаций сервисного обслуживания. В связи с этим поставлена задача: при выпуске техники и комплектующих ориентироваться не только на российские, но и на зарубежные стандарты, чтобы продукция была востребована не только внутри своей страны, но и за ее пределами.

«Внутренний рынок стабилизировался, – считает заместитель директора департамента Минпромторга Всеволод Бабушкин, – поэтому приняты меры для стимулирования экспорта продукции машиностроения. В 2017-м ее экспортировали на $585 млн, а в I полугодии 2018 года – уже на $500 млн. Поставки идут в страны СНГ, Иран, Кубу, Гвинею, Монголию».

Диверсификация важна для путевого машиностроения России. Это не только подтверждение высокого качества продукции, но и большой стимул производить технику мирового уровня.

точка зрения

Алексей Фендриков,
генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского»
– Наш завод вот уже более полувека выпускает специализированную технику для текущего ремонта и содержания железнодорожного пути и контактной сети.
С этого года мы начали поставку путевой техники ОАО «РЖД» по 3-летним договорам. В связи с этим нас часто спрашивают: сложно ли выиграть конкурс ОАО «РЖД» и попасть в число его поставщиков? Выиграть конкурс несложно, труднее пройти предквалификационные процедуры, показать свои компетенции. Необходимы сертификаты соответствия продукции и производства требованиям заказчика, у нас они есть – это результат слаженного многолетнего труда всего нашего тысячного коллектива.
Новая техника, разработанная нами с участием специалистов РЖД, поставляется установочными партиями, потому что нужно время, чтобы она доказала соответствие заявленным характеристикам. Сегодня все измеряется через призму экономики, поэтому мало заявить, что машина инновационная, нужно доказать, что она принесет значительный экономический эффект, которого ожидает заказчик. Так, на многих железных дорогах работают наши новейшие мотовозы, экономно расходующие топливо.
Долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» позволяет более эффективно планировать стратегию развития предприятия и совершенствовать производственные процессы. Загрузка предприятия в настоящее время позволяет нам уверенно смотреть в завтрашний день.
Сегодня на повестке дня – импортозамещение. Для российской промышленности это очень важная задача: нужно создать институт квалифицированных поставщиков компонентов для сборки машин. Она успешно реализуется в автопроме, ничего не мешает этому и в путевом машиностроении с привлечением предприятий ВПК. Проблем здесь две: мелкосерийность производства путевых машин и, как следствие, высокие цены на комп­лектующие. Но если мы хотим уйти от зависимости от иностранных поставщиков и не снизить качество выпускаемых машин, задачу надо решать, для этого нужна лишь политическая воля.
Около года назад правительством была утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. Мы участвовали в ее разработке и полностью поддерживаем положение о том, что основным мерилом компетентности машиностроительного предприятия является востребованность его продукции на внешних рынках. Определенных успехов на экспортном направлении мы уже добились. Считаем, что у нашей продукции есть большой потенциал, который при грамотной маркетинговой работе и поддержке со стороны государства будет эффективно реализован.

[~DETAIL_TEXT] =>

Время высокого спроса

Последнее десятилетие для предприятий путевого машиностроения было нелегким. Так случилось, что эта отрасль выпала из Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года, которую утвердило Минпромэнерго России в 2007-м. На этот факт год спустя обратил внимание комитет Госдумы по транспорту, проводя выездное заседание в Калуге, где находятся ведущие игроки этого сегмента – заводы «Ремпутьмаш» и «Калугапутьмаш». Депутаты предложили разработать ФЦП «Развитие оте­чественной путевой техники», так как без массового производства такой техники невозможна реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а также воплощение масштабных проектов нового строительства и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Но те решения так и остались на бумаге. А путевое машиностроение – без целевых программ и поддержки государства. В том же году Минпромэнерго было упразднено – и отрасль брошена на самовыживание.

А выживать было непросто. Уже в то время износ основных фондов на предприятиях путевого машиностроения составлял более 70%. По заключению специалистов, технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования не соответствовал современным требованиям. А совершить прорыв было трудно из-за отсутствия долгосрочного оплаченного спроса на путевую технику и низкой рентабельности самого транспортного машиностроения, которая едва превышала 4%.

Но сегодня ситуация резко поменялась: спрос на путевую технику вырос. Основные закупки путевой техники МПС проводило в 1994–1999 гг. И сегодня она как раз выбывает. По данным Дирекции по эксплуатации путевых машин, к 2020 году истечет срок службы большинства щебнеочистительных машин, может даже появиться их дефицит. Плановые закупки путевой техники позволили снизить износ парка до 60%. Но все же обновление идет недостаточно быстрыми темпами.

По мнению председателя комитета по инновациям и технологическому развитию НП «ОПЖТ» Антона Зубихина, наступило уникальное время, ведь обес­печенного финансовыми ресурсами спроса не было долгие годы. Но встал другой вопрос: а могут ли машиностроители предложить такую технику, которая нужна железнодорожникам?

Представители ОАО «РЖД» сетуют на то, что отечественное машиностроение нередко предлагает технику предыдущих поколений по сравнению с мировыми лидерами. В нем ощущается недостаток инвестиций и инноваций. Не всегда полностью выполняются требования заказчика. Между тем в компании за последние годы изменились подходы к ремонту пути: укладка рельсовых плетей ведется уже круглогодично, а капитальный ремонт проводится на закрытых перегонах. Это предъявляет особые требования к путевой технике и ее эффективности.  

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых сообщил, что на сети железных дорог сегодня эксплуатируется свыше 11 тыс. ед. путевой техники. Есть и программа ее обновления до 2025 года. Но, по его словам, на пути хочется видеть более производительную и надежную путевую технику, в том числе и щебнеочистительную.

Объемы капремонта пути увеличиваются из-за роста объемов перево­зок. А время на его выполнение удается выкраивать все труднее из-за плотного графика движения. Поэтому нужны, например, новые рельсошлифовальные машины, которые могли бы шлифовать рельсы на скорости 60–80 км/ч. Требуется и техника с навесным оборудованием для приведения в порядок полос отвода на железных дорогах. Кроме того, планируется закупить сотни новых вагонов для перевозки путейцев и связистов. Из таких вагонов можно сделать поезд для Восточного полигона, чтобы люди могли проводить ремонтные работы на отдаленных участках.

ОАО «РЖД» собирается заключить с ведущими заводами путевого машиностроения контракт жизненного цикла на тяжелые путевые машины. На производителей это налагает особые обязательства по обеспечению надежности работы техники в течение длительного срока. По этому поводу за круглым столом даже завязалась дискуссия. Один из участников заметил: а стоит ли продлевать срок службы до 40 лет, если уже через 20 лет техника морально устареет? Так, например, новые телефоны выпускают каждый год. Может быть, жизненный цикл путевой техники стоит ограничить 15–20 годами. Расчет тут простой: чем больше стоимость жизненного цикла машины, тем дороже обходится ее эксплуатация. Но есть и другие нерешенные вопросы.


Делайте в России, покупайте российское!

«На сети дорог сегодня эксплуатируется 120 типов путевых машин, – сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по вагонному хозяйству и механизации ОАО «РЖД» Сергей Конышев. – Из них 30 основных. Есть 18 типов щебнеочистительных машин. Пора провести унификацию и самой техники, и ее узлов. А поскольку увеличились скорости движения поездов, производители должны предложить более скоростную путевую технику, в том числе для сварки рельсов».  

Важно также, чтобы вся тяжелая техника была оснащена цифровыми приборами учета выполненных работ. Сейчас это зачастую делается на глазок. Трудно бывает подсчитать эффект. А цифра позволит передавать информацию в режиме онлайн в АСУ ЦУСИ, чтобы там ее анализировать.

Безусловно, все эти идеи должны быть объединены в одном документе. В связи с этим президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович предложил разработать программу, где будет определено, какие путевые машины потребуются ОАО «РЖД» вплоть до 2035 года. Сам он считает, что путевые машины должны выходить с завода уже оснащенными навигационными модулями высокоточной координатной системы.

«Традиционная координатная система при модернизации пути дает отклонения до 30 см и выше, а по цифровой технологии – не более 3 см! – рассказал заместитель генерального директора АО «Транспутьстрой» Валерий Гайдуков. – Это повышает устойчивость пути, уменьшает его расстройства и обеспечивает повышение скорости движения поездов».

Кроме того, по мнению В. Гапановича, необходимо активнее заниматься им­портозамещением. Так, дизель-гене­раторные установки и системы гидравлики на путевых машинах должны быть российского производства. Заказ на электронные компоненты нужно дать отечественной промышленности. Помочь в этом могут предприятия ОПК.

«К 2030 году ОПК должен иметь 50% объема гражданской продукции, – за­явил заместитель председателя коллегии военно-промышленной комиссии Олег Бочкарев. – Такую задачу поставил президент страны. Лозунг «Делайте в России, покупайте российское!» все поддерживают, но покупают комплектующие за рубежом. Между тем за последние 10 лет в нашей стране построены суперсовременные предприятия. Они должны работать не только на оборонную, но и на гражданскую продукцию. В частности, у нас выпускается прекрасная гидравлика, ракеты она поднимает за секунды.
А дизельные двигатели производят даже не предприятия ОПК, а КамАЗ».

Все это так. Вот только в кулуарном разговоре с машиностроителями выяснился один нюанс: пробовали они закупать гидравлику на одном из предприятий оборонки. Но она выпускается по таким высоким стандартам, которые для путевых машин излишни, а ведь это отражается в цене. Снизить стандарты там не могут – нужно перестраивать технологию, а поскольку заказ мал, то и смысла нет. Вот и приходится закупать продукцию в Италии, где соотношение «цена-качество» оптимально.

Что же касается дизелей, то в Калуге представители ОАО «РЖД» и ПАО «КамАЗ» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития отечественного дизелестроения. Как пояснил директор по диверсификации ПАО «КамАЗ» – генеральный директор ООО «Промышленные компоненты КамАЗ» Павел Каничев, компания готова замес­тить всю линейку импортных дизелей, которые используются сегодня на сети железных дорог, и обеспечить ими предприятия путевого машиностроения. Уже к концу этого года КамАЗ предложит партнерам первые образцы новых отечественных дизелей.


Эффект даст диверсификация

Генеральный директор калужского завода «Ремпутьмаш» (Группа РПМ) Константин Данилов сказал, что машино­строители хотели бы получить от заказчика его видение перспективной путевой техники. Помимо этого, желательно иметь график поставок и понимание, к чему готовить производство, причем заранее.

«Сегодня уж очень длинный путь от разработки конструкторской документации до сертификации машины, – добавил он. – Мы подсчитали: 263 дня уходит от момента закупки по ФЗ-223 до производства. К тому же развиваться мешает неритмичность загрузки. Вот результат: на первый модуль вагона технического сопровождения никто не хотел делать обшивку – поставщики не верили, что будет серийное производство. А сегодня, узнав о том, что РЖД планируют заказать
3 тыс. модулей, уже десятки поставщиков обивают пороги».

Конструкторское бюро «Ремпутьмаш» в последние 5 лет работает не покладая рук. Но конкуренция на рынке нарастает. Правда, генеральный директор считает, что хорошо слышать дыхание за спиной. Оно стимулирует конструкторскую мысль.

«Наше путевое машиностроение набрало ход, – говорит генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод имени В. В. Воровского» Алексей Фендриков. – А если еще и ОПК поможет, мы обречены на успех». Завод уже сегодня готов предложить заказчику новые образцы техники, в частности многофункциональный мотовоз, который можно использовать в качестве головной машины для доставки техники к месту проведения путевых работ. Разрабатывается и перспективная техника для скоростных магистралей.

Проектированием инновационной техники занимается и крупнейшее в отрасли конструкторское бюро ООО «ПТК». По словам директора компании по развитию Святослава Афанасьева, одна из инноваций – комплекс по смене рельсовых плетей, который ждет ОАО «РЖД». Новая технология будет эффективнее традиционной более чем на треть. К концу следующего года появится опытный образец.

С. Афанасьев считает, что сегодня надо проектировать не просто машины, а целые комплексы, чтобы максимально увеличить выработку в окно и с помощью новых технологий минимизировать затраты ОАО «РЖД» на ремонт и содержание пути. При этом важны долгосрочные отношения с заказчиком, чтобы инвестиции вкладывались не впустую.

Порой и партнерам нелегко найти друг друга. В свое время заказы ОАО «РЖД» спасли крупнейшее предприятие радиоэлектронного комплекса России – ПО «Октябрь». «Многие просто не знают наших возможностей и идут за радиоэлектроникой в Китай, – заметил первый заместитель генерального директора ПО «Октябрь» Сергей Гришаев. – А у нас современное предприятие законченного цикла. Мы полностью перевооружились, запустили автоматизированные линии».

Безусловно, необходима координация работы машиностроителей, поставщиков комплектующих и отраслевой науки. НП «ОПЖТ» предоставило для этого свою площадку, стараясь выстроить взаимоотношения с федеральными органами власти. А. Зубихин считает, что путевому машиностроению необходима государственная поддержка. У вагоностроения и локомотивостроения она есть (к примеру, в виде финансирования НИОКР или субсидий при закупке подвижного состава). А в путевом машиностроении таких мер нет, потому и путевая наука в незавидном положении.

Эта ситуация недавно обсуждалась на совещании в Минпромторге России с участием производителей, РЖД и представителей ОПЖТ. В результате было дано поручение ОАО «РЖД» подготовить новые требования к высокопроизводительным путевым машинам нового поколения и комплектующим. Будут прорабатываться и меры господдержки. Для экспорта эти меры уже есть. Так, например, государством предоставляются субсидии на транспортировку техники, ее омологацию и сертификацию. Сегодня прорабатываются и дополнительные меры – субсидии на постпродажное обслуживание техники и предоставление льготных кредитов для организаций сервисного обслуживания. В связи с этим поставлена задача: при выпуске техники и комплектующих ориентироваться не только на российские, но и на зарубежные стандарты, чтобы продукция была востребована не только внутри своей страны, но и за ее пределами.

«Внутренний рынок стабилизировался, – считает заместитель директора департамента Минпромторга Всеволод Бабушкин, – поэтому приняты меры для стимулирования экспорта продукции машиностроения. В 2017-м ее экспортировали на $585 млн, а в I полугодии 2018 года – уже на $500 млн. Поставки идут в страны СНГ, Иран, Кубу, Гвинею, Монголию».

Диверсификация важна для путевого машиностроения России. Это не только подтверждение высокого качества продукции, но и большой стимул производить технику мирового уровня.

точка зрения

Алексей Фендриков,
генеральный директор ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В. В. Воровского»
– Наш завод вот уже более полувека выпускает специализированную технику для текущего ремонта и содержания железнодорожного пути и контактной сети.
С этого года мы начали поставку путевой техники ОАО «РЖД» по 3-летним договорам. В связи с этим нас часто спрашивают: сложно ли выиграть конкурс ОАО «РЖД» и попасть в число его поставщиков? Выиграть конкурс несложно, труднее пройти предквалификационные процедуры, показать свои компетенции. Необходимы сертификаты соответствия продукции и производства требованиям заказчика, у нас они есть – это результат слаженного многолетнего труда всего нашего тысячного коллектива.
Новая техника, разработанная нами с участием специалистов РЖД, поставляется установочными партиями, потому что нужно время, чтобы она доказала соответствие заявленным характеристикам. Сегодня все измеряется через призму экономики, поэтому мало заявить, что машина инновационная, нужно доказать, что она принесет значительный экономический эффект, которого ожидает заказчик. Так, на многих железных дорогах работают наши новейшие мотовозы, экономно расходующие топливо.
Долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» позволяет более эффективно планировать стратегию развития предприятия и совершенствовать производственные процессы. Загрузка предприятия в настоящее время позволяет нам уверенно смотреть в завтрашний день.
Сегодня на повестке дня – импортозамещение. Для российской промышленности это очень важная задача: нужно создать институт квалифицированных поставщиков компонентов для сборки машин. Она успешно реализуется в автопроме, ничего не мешает этому и в путевом машиностроении с привлечением предприятий ВПК. Проблем здесь две: мелкосерийность производства путевых машин и, как следствие, высокие цены на комп­лектующие. Но если мы хотим уйти от зависимости от иностранных поставщиков и не снизить качество выпускаемых машин, задачу надо решать, для этого нужна лишь политическая воля.
Около года назад правительством была утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. Мы участвовали в ее разработке и полностью поддерживаем положение о том, что основным мерилом компетентности машиностроительного предприятия является востребованность его продукции на внешних рынках. Определенных успехов на экспортном направлении мы уже добились. Считаем, что у нашей продукции есть большой потенциал, который при грамотной маркетинговой работе и поддержке со стороны государства будет эффективно реализован.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались
на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [~PREVIEW_TEXT] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1946869 [TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 13:38:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 348 [WIDTH] => 596 [FILE_SIZE] => 16908 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/139 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 63d926215cd2448b94cbe6467736f600 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/139/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/139/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/139/6.jpg [ALT] => Непутевая стратегия [TITLE] => Непутевая стратегия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1946869 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neputevaya-strategiya [~CODE] => neputevaya-strategiya [EXTERNAL_ID] => 365661 [~EXTERNAL_ID] => 365661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 365647 [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 365647 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 365661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Непутевая стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => непутевая стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [ELEMENT_META_TITLE] => Непутевая стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => непутевая стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какая техника сегодня необходима для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры и что нужно сделать для ее производства? Эти вопросы обсуждались на выездном заседании комитетов НП «ОПЖТ» в Калуге с участием представителей ОАО «РЖД», Минпромторга и предприятий путевого машиностроения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непутевая стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непутевая стратегия ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions