+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
03.07.2017 14:34:05
Авиация / Комментарии
РЖД-Партнер

Российские авиакомпании не готовы к сверхзвуку

На последнем авиасалоне, который прошел в Ле-Бурже, обсуждался вопрос о возрождении сверхзвуковых перелетов. Известная зарубежная авиакомпания Virgin Atlantic Airways заявила о своем интересе в отношении сверхзвуковой авиации. Выражают ли свой интерес российские авиакомпании, с этим вопросом ИА РЖД-Партнер обратился к отечественным авиаперевозчикам.
«Возрождение сверхзвуковых авиаперевозок возможно, если на них будет спрос у авиапассажиров. Самолет будет очень дорогим в эксплуатации, ограниченным в использовании (редкие аэропорты способны принять сверхзвуковые самолеты) и некомфортным для массового пассажира (узкий, низкий и тесный салон), – ответили в авиакомпании «Уральские авиалинии». – Вероятно, сверхзвук будет востребован на межконтинентальных маршрутах и на маршрутах, связывающих столицы стран для бизнес-перелетов».

«Сверхзвуковые самолеты в конструкции планера будут иметь более дорогие материалы – ввиду того, что сверхзвуковой самолет будет работать в более агрессивной среде: высота полета более 12 тыс. м (должен летать выше трансзвуковых маршрутов) плюс высокая температура обшивки вследствие взаимодействия с воздухом на сверхзвуковых скоростях. Конструкция двигателя будет дороже, так как он работает в более широком диапазоне режимов, нежели на трансзвуковом самолете, – отмечают в авиакомпании. – В таких двигателях применяются дополнительные конструктивные элементы, более дорогие материалы. Усиленное шасси, тормозные системы тоже будут дороже в производстве и будут чаще меняться, – отвечает директор авиационно-технического центра авиакомпании «Уральские авиалинии» Игорь Поддубный.

Таким образом, стоимость самолета будет выше из-за применения более дорогих материалов и производственных технологий. Эксплуатация сверхзвукового самолета также будет дороже ввиду более строгих регламентов. Кроме того, сверхзвуковые самолеты сложно сделать массовым транспортом, они будут выпускаться в малых количествах.

Мы спросили у специалистов «Уралавиа», что можно сделать для снижения цены. «Резервы для снижения цены следующие: создать двигатель, не расходующий топливо, сделать самолет настолько массовым, чтобы запчасти и комплектующие для него можно было приобрести по цене ниже аналогов для трансзвуковых самолетов», – считает И. Поддубный.

«Если говорить о перспективах сверхзвуковых перелетов, то за рубежом возможно очень ограниченное развитие. Массовым средством перевозки пассажиров точно не будет ввиду дороговизны и ограниченности применения. Это будет самолет для правительства, бизнес-элиты, скорее всего. В России не будет развития очень долго, так как нет потребителя, аэропорты не готовы к принятию таких самолетов», – прогнозируют в компании.

«Возможность использования сверхзвуковых самолетов авиакомпания еще не рассматривала»,– ответили ИА РЖД-Партнер в компании «ВИМ-Авиа». Мы не получили ответов от других российских авиаперевозчиков, в том числе от лидера рынка «Аэрофлота».

Барьеры и на пути сверхзвука

Эксперты выражают общее мнение, что возрождение сверхзвуковых гражданских самолетов в ближайшие десятилетия невозможно. И тому есть множество причин.
«Применительно к сверхзвуковым самолетам существуют два барьера, которые до сих пор препятствуют активному распространению всех этих проектов в мировой гражданской авиации. Первым барьером является проблема как высокой стоимости самолетов, так и больших эксплуатационных расходов, связанных с повышенным расходом топлива. Сегодня совершенно очевидно, что именно экономические проблемы были одной из ключевых предпосылок, в силу которых сошел с линии серийный и регулярно использовавшийся «Конкорд», – говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

При этом современные, технические и технологические решения позволяют по крайней мере приблизится к созданию коммерческих образцов, у которых стоимость летного часа будет ниже, чем у предшественников, но и конечно же, немалую роль в этом будет играть стабилизация на довольно невысоком уровне цен на нефть, потому что расходы на топливо являются одной из важных составляющих для эксплуатации сверхзвукового самолета.

«Еще одной проблемой является требование по защите окружающей среды, а именно – по шумовому воздействию на местность, потому как, преодолевая сверхзвуковой барьер, воздушные суда создают очень интенсивный хлопок, который негативно влияет на население и животных в тех районах, над которыми производится полет», – отмечает О. Пантелеев.

«Нам в 80-е гг. XX века предъявляли претензии птицефермы, занимающиеся разведением кур, расположенные вблизи аэропортов, где совершали перелеты сверхзвуковые Ту-144, эти взрывы, которые на слух, как громкий хлопок, приводили к тому, что куры переставали нестись. Влияние сверхзвукового взрыва, как считали биологи, плохо влияет на живой организм. Действительно, любой взрыв действует отрицательно на человека или животного», – вводит в курс дела председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

При этом, по его словам, пассажир никакого отрицательного влияния не испытывал, потому что этот аэродинамический эффект, сопровождающийся взрывом, оставался позади пассажира, так как сверхзвуковой самолет летит быстрее звука. Страдали только те, кто оставался на земле. В настоящее время научно-исследовательские институты эту проблему решили, хлопка почти не слышно. Доказательством тому – бесшумные парады авиации, которые мы можем видеть на 9 Мая.

«Другое дело, что сам самолет дорогой и прожорливый. Керосин рекой лился, двигатели такие мощные были. Но с развитием технологий это тоже решаемо. И поэтому встал вопрос возвращения к сверхзвуковым пассажирским самолетам ради экономии времени пассажиров. Для кого-то время – деньги», – комментирует О. Смирнов.

«Что касается выброса углекислого газа, который сейчас является камнем преткновения для многих экологических организаций, то это как считать, – анализирует руководитель интернет-портала Авиа.ру (avia.ru) Роман Гусаров. – Так, в единицу времени сверхзвуковой самолет сжигает значительно больше топлива, чем дозвуковой, но при этом и в полете находится меньше времени. Поэтому здесь экологическая составляющая хуже, но не настолько существенно, чтобы паниковать. Если смотреть показатели по выбросу CO2 в атмосферу в масштабах человечества, то вклад авиации составляет всего порядка 1% от всего общего количества. Это небольшое количество человечество не заметит. Есть другие, более проблемные отрасли», – утверждает Р. Гусаров.

«В принципе, можно предположить, что, решив эти ключевые проблемы, авиастроители откроют путь к созданию моделей, ориентированных на коммерческий рынок пассажирских перевозок, и смогут успешно создать первые образцы, – уверен О. Пантелеев. – Сложно прогнозировать, как быстро им удастся урегулировать внутренние и заводские испытания, и что еще важнее – процесс сертификации. Надо признать, что сертификационные требования к сверхзвуковым самолетам предстоит еще разработать и уточнить, потому что, как мы понимаем, предыдущий опыт создания сверхзвуковых самолетов относится уже к истории».

По его словам, сам по себе проект «Конкорд» был проектом престижа для Англии и Франции и, например, несколько воздушных судов было передано в эксплуатацию за символическую цену в 1 франк и 1 фунт. То есть говорить о том, что для производителя это был коммерческий проект, не совсем верно. Хотя он позволил отработать ряд технологий, которые в дальнейшем, вероятно, можно как-то коммерциализировать.

Для авиакомпании это был смелый вызов, потому что надо было содержать специальный летный отряд, специальный штат инженерных и технических служб, что, естественно, повышало стоимость эксплуатации. После происшествия были приостановлены авиаполеты, воздушные суда были поставлены на прикол, компании были поставлены перед фактом, что у них есть актив, который не приносит деньги. При этом было проведено довольно-таки серьезное масштабное расследование, которое вскрыло причины происшествия.
Самолет на высокой скорости, выполняя разбег на взлете, наехал на посторонний предмет, находившийся на взлетно-посадочной полосе, разрушившийся пневматик колеса пробил топливный бак, нарушил топливную систему, в результате чего произошла утечка, все воспламенилось.

С другой стороны, несчастный случай спровоцировал дальнейшее развитие технологии. В результате были доработаны все самолеты, находившиеся в эксплуатации, усилена защита топливных баков и трубопроводов и т. д. После ряда проверок и испытаний самолеты были признаны безопасными. Однако, с одной стороны, у общества сложился негатив относительно «Конкорда» как самолета недостаточно безопасного, это повлияло на спрос на перевозки. В этот период также интенсивно росли цены на топливо. И самолеты, которые отличались большим расходом керосина, оказались в эксплуатации слишком дорогими.

Только для бизнес-джета

Сейчас реализуется несколько проектов на уровне теоретических изысканий с целью создания летательного аппарата, который можно уже построить и передать в коммерческую эксплуатацию.
«Все они ориентированы на сегмент деловых перевозок, то есть это бизнес-джеты или корпоративные самолеты, потому что именно для деловой аудитории соотношение цена/время более благоприятно, то есть такие пассажиры менее чувствительны к высокой цене, зато для них предельно важна экономия времени. Поэтому если появятся первые гражданские сверхзвуковые самолеты, то это, скорее всего, будут бизнес-джеты», – говорит О. Пантелеев.

Сегодня, начиная со стадии проектирования, очень большое количество процессов можно смоделировать, просчитать на компьютере и принять решение. Это позволяет снизить стоимость разработки. Для программы, которая не будет крупносерийной, скорее всего, не будет построено несколько тысяч сверхзвуковых бизнес-джетов и сокращение финансирования разработок очень серьезно влияет на конечную стоимость модели.

Другой момент заключается в том, что сейчас уже достаточно серьезно продвинулись в ряде технологий (вычислительных, в материаловедении), поэтому конструкцию самолета можно сделать более компактной, легкой, размеры будут не слишком большие, а это, безусловно, также повлияет и на сокращение стоимости изделия как такового.
Но если подавляющее большинство людей на «трансатлантике» готово заплатить приличные деньги, для того чтобы добраться из Лондона или Парижа в Нью-Йорк за несколько часов, а не за несколько дней, то сокращение времени в полете в 2,5 раза не может быть массово востребовано, если цена при этом будет в 3 раза выше обычного авиаперелета.

Пока лидируют в этой гонке зарубежные компании, а в России – Центральный аэродинамический институт им. Жуковского, который совместно с другими научно-исследовательскими институтами проводил и регулярно актуализирует исследования по тематике сверхзвуковых пассажирских самолетов, изучает конфигурации лайнеров, определяет, какие технологии необходимо освоить, чтобы реализовать такую программу. Однако пока Объединенная авиастроительная корпорация, которая является крупнейшим, ну а по сути, единственным производителем магистральных самолетов в России в ближайшие годы не видит в своей продуктовой линейке места для серийного сверхзвукового самолета.

Like a Virgin

Эксперты объясняют заинтересованность британской авиакомпании Virgin Atlantics в развитии сверхзвуковой авиации: «Можно напомнить, что Virgin Atlantics, созданная эксцентричным миллиардером Ричардом Бренсоном, по понятным причинам является новатором во многих отраслях. Сам г-н Бренсон – большим поклонником новых и даже порой фантастических проектов.
«Многие заявляют о том, что хотят совершить революцию, но это обычно пиар для сбора денег. Это чисто венчурные проекты. Боюсь, что это все несерьезно, – уверен Р. Гусаров. – Покупателей на эти «Конкорды» в свое время тоже не нашлось, и производитель передал их за символическую плату, иначе бы компании даже не взялись бы за него. Этот пример, я считаю, показателен».
В 90-е гг. «Боинг» в Жуковском проводил исследования на самолете Ту-144, который тогда еще летал, они отлетали программу, чтобы изучить возможность самолета «Супер Соник» (Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21), и вот, отработав испытательную программу, они отложили ее до лучших времен.

«На сегодняшний момент ни «Боинг», ни «Аэробус», а это два лидера авиастроения, не заявляют о том, что приступают к созданию пассажирского сверхзвукового самолета. Безусловно, новый самолет должен быть лучше, чем прежние, «Конкорд», например. Но пока нет прорыва в двигателестроении, поэтому такого пассажирского самолета ожидать не приходится. А по большому счету, с реактивной темы сегодня выжали все. Прорыв был сделан после войны. Скорость увеличилась в 2 раза, вот это была революция», – вспоминает Р. Гусаров.

Есть два тезиса. Первый заключается в том, что ускорение перевозок безусловно будет позитивно воспринято потребителем. Вопрос только лишь в одном, сколько за это удобство нужно будет заплатить. Сегодня, когда перевозки стали относительно дешевыми по сравнению с тем, что было в 60–70-е гг. XX века, авиатранспортом пользуется огромное количество людей.
Сверхзвуковые самолеты могут получить массовое распространение, если цена станет меньше. До тех пор бизнес-джеты – это единственная ниша, в которых сверхзвуковые пассажирские самолеты смогут найти воплощение.
«И второй тезис таков, что вероятнее всего, прорыв состоится между 2020–2030 гг. нынешнего столетия. Мы его связываем с процессом создания силовых установок, способным обеспечить полет на гиперзвуковой скорости, но это прежде всего прямоточные двигатели. Такие разработки ведутся в США, России и Европе, но говорить о коммерциализации этих проектов не приходится», – предсказывает О. Пантелеев.

Может быть, не самый удачный пример – это телефоны. В 60-е гг. были попытки создать прообраз сотовой связи. В 90-е гг. появились уже первые образцы, но они были достаточно дорогими, хотя это уже не очень сильно смущало. Гораздо сильнее смущали цена трубки и цена минуты. Сейчас мобильная связь почти уничтожила связь проводную.
Время еще не пришло…
«Я убежден, что в ближайшие десятилетия такой проект реализован не будет. Создание сверхзвукового гражданского самолета на нынешнем уровне развития человечества не будет экономически эффективным», – заявляет Р. Гусаров.

Здесь мнения экспертов разделились, Р. Гусаров утверждает, что сегодняшние самолеты летают на скорости 850–900 км/ч, а сверхзвуковые чуть более 1100 км/ч. Поэтому разница между нынешним полетом и сверхзвуковым несущественна, а вот расход топлива и стоимость постройки и эксплуатации таких самолетов нереально высока. Поэтому на данном этапе это экономически нецелесообразно – раз; второе – надежность двигателей, работающих на такой запредельной скорости, как сверхзвуковая, значительно снижается и повышает соответственно риск выхода из строя двигателя в полете.
По словам О. Смирнова, обычный самолет может лететь на скорости до 1 тыс. км/ч, а сверхзвуковой самолет летит на скорости 2 тыс. км/ч и может развивать скорость в 3–4 тыс. км/ч.
«Когда преодолевается порог сверхзвука, то совершенно по-другому начинают работать аэродинамические силы крыла и оперения. «Конкорд» эту проблему решил. А для того чтобы стекло сделать безопасным, во время сверхзвуковой скорости стекла закрывались и металлическим корпусом. Нос наклонялся под другим углом, потом выпрямлялся и закрывалось стекло, в том числе и лобовое. Самолет летит по заранее проложенному маршруту, электроника и радиолокаторы работают в нормальном режиме, – поясняет О. Смирнов. – Другое дело, что внедрение сверхзвуковой авиации предъявляет свои требования: для такого самолета должна быть приспособлена инфраструктура аэропорта и города. Дорогая эксплуатация, все эти причины вынуждают авиакомпании поднимать цены на билеты».

Все эксперты сошлись во мнении, что в течение ближайших 30 или 40 лет сверхзвуковая авиация навряд ли получит широкое распространение. На сегодняшний день сверхзвук не приоритетный вид развития в качестве научных разработок на будущее. Но работать над этим надо, мы освоим сверхзвуковую технологию, когда выйдем на новый технологический уровень. Но в ближайшие десятилетия этого не будет.

Поддерживать в течение нескольких часов сверхзвуковой режим дается большой ценой. Отказ двигателя на сверхзвуковой скорости может привести к трагическим последствиям
«Сам самолет будет очень дорогой. В стоимость перевозки входит огромное количество составляющих – начиная от постройки самолета, которая дороже, чем постройка обычного самолета, на сверхзвуковых самолетах двигатели очень дорогие. Влияет его эксплуатация, если у вас самолет работает на предельных режимах, то требуется больше запчастей на замену, которые также дорого обходятся, как и замена двигателей. В целом техническое обслуживание будет обходиться дороже, технические и обслуживающие организации будут брать за свои услуги значительно больше за ремонт. И конечно же, топливо, которое будет вылетать в трубу с реактивной скоростью. И поэтому это будет в разы дороже. Например, если бы реактивный самолет Ту-144 летал в Нью-Йорк, то люди, которые обычно составляют эконом-класс в таком самолете, летели бы по цене бизнес-класса. Это плата за скорость. Она была бы в 2 раза быстрее, но обходилась бы в 3 раза дороже», – говорит Р. Гусаров.

«Это нецелесообразно. Мало того, сейчас выходит на первый план другой вид сверхзвукового транспорта, который летает по уже космическим законам: летательный аппарат забрасывается на орбиту и через 40 мин. аппарат уже над США, там он снижается и идет на посадку, – делает футуристический прогноз О. Смирнов. – Таким образом, ракета «Буран» доставляла грузы на космическую станцию. Но смысл будущего авиации в том, чтобы использовать эту космическую технологию, чтобы забрасывать на орбиту транспортное средство, на орбите скорость колоссальная, полет от Москвы до США займет всего час. Это замечательно. Я думаю, что в этом направлении будет развиваться сверхзвуковая гражданская авиация. В этом есть смысл, потому что это будет значительно дешевле. Понятно, что нужно решить ряд инженерно-технических проблем, чтобы соединить космос и авиацию», – заключает эксперт.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions