• Ставка на полувагон
    2092
    0.6 %
    руб./сут.
    февраль 2019
  • Индекс качества IV квартал 2018г. - 62 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 66.7 0 EUR ЦБ РФ 75.25 0
    BTC 3630.66 usd BTC 240712.76 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
30.11.2018 09:32:50
Авто / Интервью
РЖД-Партнер

Рынок международных автоперевозок трансформируется

В 2018 году на рынке международных перевозок ЕС – РФ появились признаки тренда на укрупнение автоперевозчиков. Они приходят на смену небольшим компаниям, которые были традиционно децентрализованы и оказывали исключительно простые услуги по перевозке грузов – из одной точки в другую. Как это отразится на клиентах? Об этом мы беседуем с руководителем отдела аналитики компании Intertransavto (ITA) Вадимом Панасюком.
Рынок международных автоперевозок трансформируется
– Вадим, среди автоперевозчиков в России нет игроков, способных существенно повлиять на рынок. Компаний много, но каждая решает свои задачи. Однако клиенты в последние годы стали отдавать предпочтение комплексному оказанию транспортных услуг. А такие сервисы способны оказывать достаточно крупные перевозчики. Это так?

– В качестве примера можно привести российскую компанию Globaltruck с автопарком в 1259 машин. Тем не менее ей не удается перевести бизнес полностью на прямых клиентов. В частности, по итогам I полугодия 2018-го доля заказов, пришедших со стороны (от экспедиторских и других транспортных компаний), составила 36% от всего оборота автоперевозчика, из которых 14% потенциально являются, по сути, прямыми его конкурентами.

Аналогичная картина будет отмечаться и для любой транспортной компании. Разница лишь в том, что с сокращением автопарка доля заказов, поступающих от прямых и косвенных конкурентов, будет только возрастать.

Киты и акулы

– Тем не менее на российском рынке есть компании, оперирующие и гораздо большим автопарком, не так ли?

– Конечно. Однако они создавались как сервисные подразделения для обслуживания основного бизнеса – как правило, сетевого ритейла.

Например, парк компании «Магнит» насчитывает более 6 тыс. машин, но они обслуживают данную торговую сеть. В компании «Деловые линии» специализируются на экспресс-доставках. И здесь парк большой, но автотранспорт работает под заказ.

Об обостренной конкуренции на рынке международных перевозок также говорить не приходится. Доля лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовской Girteca (вместе с дочерними компаниями в Смоленской области), – всего около 2,5% от суммарного объема перевозок (притом что на российском направлении было задействовано примерно 1,5 тыс. тягачей). А доля топ-5 международных автоперевозчиков (Girteka, «Дженти-Спедишн», APS, Vlantana, R Group) с совокупным парком более чем 3 тыс. машин – всего 5% от общего объема перевозок на маршрутах ЕС – РФ.

– Кто же преобладает на рынке?

– В целом на рынке ЕС – РФ задействовано около 16 тыс. компаний, 9 тыс. из которых – резиденты РФ. По нашим подсчетам, у них в обороте находится порядка 60 тыс. машин, из которых 35 тыс. ед. зарегистрировано в России. При этом на отечественные компании приходится менее половины всего грузооборота, что свидетельствует о высокой концентрации перевозчиков на внутренних направлениях.

Опять-таки по оценкам нашего отдела аналитики, в среднем один игрок выполняет около 5,4 рейсов в месяц. Менее 15% от общего количества компаний выполняет 10 и более рейсов, менее 1,5% – свыше 50 рейсов. Как видите, на международных маршрутах доминируют небольшие компании, имеющие в оперировании по два десятка машин.

Номенклатура и конкуренция

– А какие грузы они перевозят? Есть ли между ними конкуренция?

– По данным агентства Евростат, структура грузооборота между странами ЕС и РФ в ретроспективе 5 лет изменилась: уменьшились поездки с импортом почти на 40%, а экспорт вырос примерно на 30%. А объемы перевозок автотранспортом по импорту и экспорту в I полугодии текущего года сравнялись.

В основном импорт сократился за счет продовольствия (фрукты, овощи, мясо, молочная продукция). Скажем, перевозки фруктов автотранспортом упали в 36 раз (в полугодовом сравнении), падение овощей – в 16 раз, молочной продукции – в 10 раз. А поставки мяса из ЕС практически полностью прекратились.

Таким образом, больше всего из-за ответных санкций РФ пострадали компании, занимающиеся рефперевозками. Несмотря на значительное падение грузопотока с ЕС, на рынке не было слышно о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на перевозке изотермических грузов. Большинство из них сумели перестроиться – например, за счет ухода в азиатский регион и на обслуживание доставок в российские морские порты.

– Однако этого нельзя сказать о небольших игроках, у которых были взяты фуры в лизинг. Их парк каким-то образом перераспределился? Некоторые эксперты говорят о существенной ротации…

– В целом структура рынка остается прежней. Как видно из представленной статистики, серьезная конкурентная борьба между игроками в классическом ее понимании в ближайшие несколько лет невозможна. Ведь перевозчики так и не вышли на объемы, позволяющие своими силами закрыть потребности рынка.

– То есть заказы распадаются на отдельные ниши?

– В РФ на рынке ощущается специфическая конкуренция – по эволюционному принципу. Выживают те, кто успевает идти в ногу со временем.

А сейчас это лучше удается тем, кто собирает под своим управлением солидный парк. Такие игроки выигрывают.

Кто плачет, а кто – развивается

– А раньше лучше себя чувствовали едва ли не дальнобойщики-индивидуалы. Но теперь они больше всего жалуются на свою судьбу. Что же стало меняться? Неужели укрупняться автоперевозчиков заставил «Платон»? Или на это повлияли изменившиеся потребности клиентов?

– Можно просто констатировать уже сложившиеся тенденции.

Во-первых, крупные игроки, оказались более приспособленными к переменам. В частности, они быстрее отреагировали на потребность оказывать комплексный сервис, а не только базовую услугу по перевозке грузов.

Во-вторых, они оказались готовыми работать со стабильным уровнем качества. Причем даже при более высокой стоимости услуг крупных перевозчиков клиенты зачастую стали отдавать таким компаниям предпочтение – из-за предсказуемости уровня оказанной услуги и сведения к минимуму рисков (с непредвиденными задержками в пути, возможными форс-мажорами).

В-третьих, крупные компании одними из первых на рынке грузовых перевозок осознали, что возможности увеличения прибыли на международных маршрутах классическими подходами сейчас практически исчерпаны. Поэтому они пошли по пути оптимизации своих процессов, повышению их эффективности. Внедряют инновации, позволяющие снизить себестоимость оказываемой услуги и повысить ее качество.

Например, выигрыш может обеспечить создание транспортно-логистических центров типа «кросс-док». Это позволяет консолидировать сборные грузы не на территории ЕС, а в зоне Таможенного союза. Причем если осуществлять данные работы в четком соответствии с требованиями таможни, то можно ощутимо снизить издержки. Ведь в таком случае можно организовать операции таким образом, что они будут под контролем, но фактически без присутствия таможенных органов.

Еще один резерв – в улучшении управления логистикой. Внедрение современных цифровых технологий, ориентированных, в частности, на перевозку сборных грузов, позволяет значительно сократить себестоимость и сроки доставки на склады СВХ по основным направлениям из стран ЕС.

Беседовал Андрей Лазарев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Автоперевозчики ждут действий от исполнительной власти

Автоперевозчики ждут действий от исполнительной власти
В России продолжаются протесты перевозчиков зерна. Напомним, что с середины января перевозку зерна временно прекратили водители нескольких сотен машин из Ростовской области, Краснодарского и Ставропольского края. И они призывают остальных последовать их примеру. Министр транспорта Ростовской области Андрей Иванов утверждает: явной забастовки перевозчиков зерна на Юге России нет. Есть только определенное противоречие между теми, кто участвует во всей товаропроводящей цепочке. О сложившейся ситуации мы поговорили с Владимиром Матягиным, президентом Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс».
РЖД-Партнер

Законопроект о такси нужно доработать

Законопроект о такси нужно доработать
Госдума РФ 13 декабря приняла в первом чтении проект закона о государственном регулировании работы такси и деятельности служб заказа легкового такси в РФ. Мы попросили председателя комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Евгения Москвичева его прокомментировать.
РЖД-Партнер

Перегруз с неразделенной ответственностью

Перегруз с неразделенной ответственностью
Автомобильные перевозчики, которые только начали приспосабливаться к работе в условиях контроля со стороны системы «Платон», обеспокоены анонсированным внедрением на сети Росавтодора автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК). О возможных рисках и позиции перевозчиков во время ее общественного обсуждения рассказывает президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслав Трунаев.

  1. Операторы предлагают создать единую методику баланса парка для избежания коллапса на сети. Поможет ли такой метод регулирования вагонной составляющей повысить эффективность железнодорожных перевозок?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort