Российские дороги не соответствуют стандартам качества

Где пусто, а где – густо

По отдельно взятым субъектам РФ ситуация с автодорогами существенно различается. Наилучшая статистика по Ямало-Ненецкому и Ханты-Мансийскому автономным округам: в этих субъектах РФ в хорошем состоянии не менее 80% трасс. А самые плохие автодороги – на Чукотке, где требованиям не отвечают 94% трасс. Причем, за 8 лет их состояние улучшилось всего на 2,4 процентных пункта. В Москве нормативам не отвечает 63%, а в Санкт-Петербурге – примерно 37%.
Нетрудно заметить, что качество дорог зависит от соотношения их общей протяженности, степени эксплуатации и затрат на содержание. «Поэтому видим хорошие данные из Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского АО. Это нефтегазовые территории с относительно высокими поступлениями в бюджет, но при этом с небольшой дорожной сетью. И наоборот, имеем невысокие показатели Москвы, где большая плотность дорог и очень интенсивный режим их функционирования», – сообщил аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман.

Финансы поют романсы

Как прокомментировал ситуацию член Общественной палаты РФ Сергей Фахретдинов, основная причина этого – дефицит средств на строительство и содержания региональных дорог.
Для создания качественной сети, соответствующей европейским стандартам, необходимо внести поправки в российское законодательство. Ежегодно на строительство, реконструкцию федеральных дорог целевым порядком направляются бюджетные средства. В частности, объем фонда на текущий год определен в размере 570,6 млрд руб. Поэтому состояние федеральной сети более–менее удовлетворительное. По данным Минтранса РФ, доля таких магистралей, поддерживающихся в нормативном состоянии, составляет около 70%.
Строительство, ремонт и реконструкция региональных дорог финансируется местными дорожными фондами. Их наполнение фондов происходит за счет бюджетных трансфертов, а также дополнительных поступлений, объемы которых в последнее время пополнились поступлениями от штрафов за нарушение правил дорожного движения, доходов от акцизов на топливо, сборов, поступающих через систему «Платон». Тем не менее, по данным Минтранса, только в 2015 году 56 субъектов РФ не направили в свои дорожные фонды 55 млрд руб., которые планировалось получить.
«Кроме того, средства для ремонта дорог, направляемые в региональные бюджеты, местные власти перераспределяют на выполнение иных социальных задач. В итоге появляется так называемая «нехватка денег» и плохие дороги. Эту проблему Минтранс РФ предложил решить с помощью разработанных им изменений в Бюджетный кодекс, которые обяжут субъекты передавать дорожные платежи и штрафы за нарушение правил движения в местные дорожные фонды. Проект предполагает передачу 10 видов платежей напрямую в местные фонды, что позволит получить до 120 млрд руб. дополнительно на строительство дорог», – отметил С. Фахретдинов.
По его словам, принятие изменений позволит создать прозрачную систему финансирования региональных фондов, полностью исключив возможность ухода средств на другие проблемы.

Белые пятна в законах

У экспертов, правда, методология Росстата, вызывает вопросы: она опирается на госстандарт «Автомобильные дороги и улицы», который принят в 1993 году и устанавливает допустимые по условиям обеспечения безопасности движения предельные значения показателей эксплуатационного состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других населенных пунктов, а также требования к эксплуатационному состоянию технических средств организации дорожного движения. Таким образом, речь идет по сути о проезжей части населенных пунктов, к которой предъявляются одинаковые требования по всей стране.
Между тем, если заглянуть в технический регламент Таможенного Союза «Безопасность автомобильных дорог», то в нем увидим несколько иной подход: магистрали рассматриваются как более сложный комплекс обустройств. Причем, автодороги разделены на типы в зависимости от нагрузки и интенсивности движения по ним. Соответственно указаны и различные требования к ним.
На качество автотрасс влияет все элементы их конструкции, а не только проезжая часть. Кроме того, в расчет должно входить еще и состояние придорожной инфраструктуры, влияющей на обеспечение безопасности перевозок.
Ни о чем таком в исследовании Росстата не говорится. Все дороги приведены к одному знаменателю, характеризующему по сути качество дорожного покрытия на городских улицах. Это значит, что на них допускается наличие повреждений (выбоины, просадки), но они не должны превышать 1,5% от общей длины дороги. Причем, размеры выбоин на проезжей части должны быть по длине не более 15 см, по ширине – не более 60 см и глубине – не более 5 см.
Госстандарт «Автомобильные дороги и улицы» обязывает тех, на чей баланс отнесены автотрассы, своевременно приводить проезжую часть в порядок, но ничего не указывается, каким именно должен быть ремонт – должен ли он, например, основание дороги (укреплять его) или достаточно повреждения просто закрыть заплатами. Это определяют в регионах сами.
Отсюда и начинаются проблемы. В субъектах РФ могут по-разному трактовать, что такое качественный ремонт. И соответственно планировать средства. При этом у некоторых администраций возникает искушение потратить на дороги минимум, а оставшиеся средства направить на решение других задач.

Эффективность использования дорожных фондов

Парадокс в том, что при нынешнем положении дел даже трата денег по целевому назначению не гарантирует качество ремонта региональных дорог. Например, вот какое оправдание их плохому состоянию привел на одном из совещаний в правительстве РФ губернатор Омской области Виктор Назаров: «У нас в ноябре–декабре шли дожди, и здесь же резко понижалась температура. Асфальт разорвало, и весной он просто вскрылся». Это значит, что латают в регионе именно что проезжую часть, мало что меняя кардинально.
А вот другой пример – после модернизации с заменой дорожного основания Невский проспект в Санкт-Петербурге вот более 15 лет практически не требует ремонта, несмотря на интенсивное движение машин. Вопрос в том, готовы ли субъекты РФ вложиться в приведение дорог капитально? и достаточно ли у них средств, чтобы выбрать такой путь?
На этот вопрос руководитель Росавтодора Роман Старовойт ответил: «За последние два года соответствие нормативным требованиям по всей сети региональных дорог увеличилось всего лишь на 1% – сейчас этот показатель составляет 38,8%. Низкие темпы развития региональных дорог объясняются тем, что сегодня финансируется только 12% от нормативной потребности в работах по капитальному ремонту и ремонту территориальных трасс. В связи с этим дополнительные средства поддержки бюджетов в регионах за счет средств от системы «Платон» – очень важное подспорье для того, чтобы начать переламывать ситуацию.»
По его словам, регионам теперь надо учиться более эффективно работать с дорожными фондами. Кроме того, Минтранс разработал и согласовывает с Минфином изменения в Бюджетный кодекс, закрепляющие возврат доходов от налога на имущество, который платят с региональных и городских дорог, из общего бюджета в региональные и местные дорожные фонды.
Еще один способ – добиваться экономии при строительстве дорог с малой интенсивностью движения, без ущерба для качества, разумеется. «Для этих дорог Минтрансом недавно были разработаны новые нормативы, которые сейчас обсуждаем с Минстроем. Только за счет их применения, к примеру, при строительстве сельских дорог можно экономить до 40%, но Минстрой пока отказывается утверждать их. А ведь в перспективе по новым требованиям за меньшие деньги регионы смогут строить больше. Также нужно активнее использовать технологии регенерации и стабилизации, которые с успехом применяются на федеральной сети. Пока профессионализм федеральных и региональных подрядчиков находится на разном уровне», – считает Р. Старовойт.
Предлагается разрешить регионам направлять в дорожные фонды иные доходы по аналогии с формированием федерального дорожного фонда. Там, где хотят что-то изменить, ищут способы собрать дополнительные ресурсы. Например, как сообщил министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Дмитрий Микулик, на эти цели можно использовать добровольные пожертвования. И в областное законодательство на эту тему внесены поправки. В областном правительстве рассчитывают, что удастся уговорить крупные предприятия, которые активно используют автоперевозки, раскошелиться.
Еще одна идея – запустить на региональных дорогах систему сборов, аналогичную «Платону». Некоторые регионы изучают такую возможность, аргументируя это тем, что пользователи федеральных дорог переместились на региональные. Однако пока нет закона, который позволял бы принимать подобные решения.

Новые пилотные проекты – лекарство от старой болезни

5 сентября министр транспорта РФ Максим Соколов провел селекторное совещание по вопросу подготовки предложений по реализации государственного проекта «Безопасные и качественные дороги», где обсуждалось, как именно побудить субъекты РФ повысить эффективность работы – иными словами, принять комплексные программы, направленных на приведение в нормативное состояние автомобильных дорог и повышение безопасности движения в городских агломерациях.
Судя по данным, предоставленным ассоциацией «РАДОР», предполагается, что участие в этих программах могут на первом этапе принять 13 субъектов, на территории которых расположены города с населением более миллиона человек: это Новосибирская, Свердловская, Нижегородская, Челябинская, Омская, Самарская, Воронежская, Волгоградская, Ростовская области, республики Татарстан и Башкортостан, Красноярский и Пермский край, а также Саратовскойобласти и Краснодарского края. В первую очередь перемен намечено добиться за счет формирования эффективной, общественно-ориентированной системы контроля за выполнением дорожных работ с целью обеспечения прозрачности и эффективности использования ресурсов, а также о трансфере в регионы передовых технологий ремонта со стороны Росавтодора.
В качестве пилотных проектов по результатам обсуждения в Правительстве РФ определены Республика Татарстан, Нижегородская, Волгоградская и Ростовская области. Завершить разработку региональных программ всех субъектов планируется к декабрю текущего года.

Автор: Александр Солнцев