• Ставка на полувагон
    2095
    -0.6 %
    руб./сут.
    октябрь 2018
  • Индекс качества II квартал 2018 г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 65.81 0.09 EUR ЦБ РФ 75.32 -0.25
    BTC 6453.96 usd BTC 422669.84 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
12.10.2018 17:00:00
5 O'Clock
РЖД-Партнер

Инфраструктурный вопрос: пока сам себе не построишь, никто не построит?

Недавно я задался вопросом: интересно, сколько грузовладельцев заявили бы об увеличении погрузки на сети железных дорог, если бы их планы не сдерживали инфраструктурные проблемы?
Инфраструктурный вопрос: пока сам себе не построишь, никто не построит?
Вот, например, в ассоциация «Русская сталь» заверили, что готовы с 2019 по 2024 год увеличить перевозку грузов на 12 млн т в год, если РЖД оплатят расширение сети. А если нет, то что?

Вообще, странные люди эти грузовладельцы: вечно им чего-то не хватает. То вагонов под погрузку, то на инфраструктуре вдоволь не разгуляться.
Чего же не хватает «Русской стали» для полного счастья? Да сущих пустяков: реконструкции и электрификации железнодорожных путей для приема-передачи и обслуживания грузов ряда станций примыкания к предприятиям, расширения пропускных способностей некоторых станций, обслуживающих российские порты, и подходов к ним, а также станционных путей, связанных со строительством новых предприятий.

Кстати, вполне вероятно, что в железнодорожной администрации пойдут навстречу пожеланиям ассоциации, ведь входящие в нее предприятия производят около 90% стали и российского проката, около 60% труб, а также значительную долю сырья для металлургической промышленности. А это вам не хухры-мухры, а очень даже весомый лакомый кусочек. Ради него можно постараться и обеспечить условия для комфортной погрузки. А что прикажете делать остальным грузовладельцам (угольщики, понятное дело, не в счет)?

Интересно, что несмотря на все усилия железнодорожников, узкие места на сети как-то не слишком-то и торопятся исчезать. Даже, скорее, наоборот. Если 11 лет назад протяженность барьерных мест оценивалась в 8,3 тыс. км, то сегодня их порядка 9 тыс. км. Причем узкие места представляют собой все наиболее востребованные направления перевозок.

При этом в развитие инфраструктуры перевозчиком вкладываются значительные средства. Так, в этом году были одобрены инвестиции РЖД (порядка 700 млрд руб.) во второй этап модернизации БАМа и Транссиба, что позволит расширить пропускную способность Восточного полигона и провозить в дальневосточные порты до 186 млн т угля. Не исключается возможность финансирования и дальнейших этапов, так как угольные портовые мощности к 2015 году все равно намного превысят возможности железной дороги.

Однако очевидно, что пока все (и технологии перевозок, и парк нового поколения, и вложения в инфраструктуру) заточено под конкретное направление транспортировки конкретной номенклатуры.
Вздохнув, обделенные вниманием грузоотправители все же понимают, что модернизация и БАМа, и Транссиба, и подходов к Северо-Западу и Азово-Черноморскому региону – безусловно, дело необходимое. Другое дело, всегда ли эффективно расходуются выделяемые средства и приводит ли это к реальному повышению пропускной способности?

Кстати, в Счетной палате недавно выяснили, что в прошлом году по такому показателю, как ввод в эксплуатацию дополнительных главных путей и новых железнодорожных линий, в 2017 году было сделано почти в 5 раз меньше (вместо 717,2 км всего 146,8 км). Если взять конкретно Восточный полигон, то на 100% был выполнен лишь план по реконструкции контактной сети. Вторых главных путей было введено лишь 38% от требуемого количества, а доля модернизированных составила лишь 35,2% . Как показала проверка, основные причины отставания от планов довольно банальны: недостаточное количество строительной техники, материалов и людей на объектах.
Если уж на столь популярном для развития экспортных перевозок направлении не все так гладко, то остальным уголкам нашей необъятной Родины, выходит, и вовсе надеяться не на что?

Кстати, далеко не всегда строительство новых путей или проекты по реконструкции существующих облегчают работу предприятий. Как рассказал один мой знакомый, как правило, все делается фрагментарно, выборочно, по отдельным участкам, причем часто все это не стыкуется между собой. Действительно, когда на одном перегоне или станции улучшения есть, а на другом ничего нет, то от таких инвестиций легче не становится. «Мы готовы, например, договариваться о том, как совместно развивать станцию погрузки, но что делать, если к ней ведет узкая тропинка? – продолжал он. – Зачем строить хаб с дополнительными путями и площадками, если железнодорожным составам все равно на станцию не протолкнуться?» Замечание резонное. 

Честно говоря, большинство моих интервьюируемых сходится во мнении, что в реконструкцию инфраструктуры вкладывается гораздо меньше, чем могло бы. Зато латание отдельных прорех ведется очень активно, правда, крайне неупорядоченно. «Графики с нами не согласовывают. Нередко у нас состав на выходе, но его держат, пока не выполнят план по ремонту – открывают окно, хотя могли бы немного подождать, выпустить наш состав и спокойно работать, пока мы следующую партию собираем», – привели мне пример на одном из предприятий. На другом также пожаловались, мол, мало того, что нет никакого развития, так еще и пути общего пользования для размещения вагонов закрыли. «Видимо, это такой вариант оптимизации сортировки. Так что мы не планируем увеличивать объемы по железной дороге, потому что нам просто не вывезти свой груз», – сообщил отправитель.

Судя по всему, оптимизация на железной дороге представляет собой крайне вредную вещь. Может, для кого-то она и сокращает расходы, но для грузоотправителей создает лишь ненужные ограничения. «Заоптимизированная» структура не может работать эффективно в принципе. Так, например, оптимизация (читай – дефицит) локомотивов и персонала попросту препятствует быстрой передаче груженого состава. Где-то до такой степени оптимизировали приемо-сдатчиков, что появился участок, где их вообще нет. «Этот участок построили мы и передали перевозчику. Но потом нам объявили: мол, раз он вам нужен, так и платите зарплату приемо-сдатчику из своего бюджета», – поведал мне представитель промышленного сектора. Странный подход… 

Или другой пример: как рассказали на одном из заводов, после обращений в РЖД по поводу развития опорной станции, для которой требуется строительство двух путей, в холдинге ответили, что готовы оплатить только половину от требуемой суммы (около 700 млн руб.), а вторая часть должны быть за счет клиентов.
Нехватка путевого развития отнюдь не положительным образом сказывается на работе предприятий. «На примыкающей к нашему подъездному пути станции должно быть как минимум восемь путей, но не четыре, как сейчас. Помимо нас, есть еще один грузополучатель, в итоге у нас вечный коллапс», – добавил другой отправитель. 

Есть, впрочем, хороший рецепт быстрого развития инфраструктуры: замутить совместные с железнодорожниками проекты, когда происходит согласованное развитие мощностей предприятий и сети РЖД. Иными словами, грузовладелец, со своей стороны, развивает свои пути, а железная дорога обеспечивает улучшение на стыках с путями общего пользования.

А есть рецепт еще лучше: сделать всем самим, как планируют, в частности, НЛМК, группа UCL и ПГК Владимира Лисина. Как стало известно в конце сентября, в развитие собственной транспортной инфраструктуры предприятия планируют инвестировать 28,6 млрд руб. В частности, только НЛМК готов вложить 4,9 млрд руб. для достижения ежегодного роста железнодорожных перевозок продукции на 3,1 млн т до 2021 года.
Правда, подобный вариант большинству грузоотправителей не по карману. Впрочем, на фоне тех грузовладельцев, которым надо не то что развивать, а уже переносить станцию, которая проваливается над рудниками в городе Березняки, все остальные, можно сказать, в шоколаде.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Срок окупаемости инфраструктурного проекта не является показателем его эффективности

Срок окупаемости инфраструктурного проекта не является показателем его эффективности
При оценке эффективности инфраструктурного проекта не стоит опираться на такой критерий, как срок окупаемости. Такое мнение высказал доктор экономических наук, заведующий лабораторией анализа эффективности инвестиционных проектов ЦЭМИ РАН Вениамин Лившиц в ходе седьмого заседания семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в НИУ ВШЭ.
РЖД-Партнер

Заключено соглашение о намерениях по проекту создания скоростной железной дороги Владивосток – Муданьцзян

Заключено соглашение о намерениях по проекту создания скоростной железной дороги Владивосток – Муданьцзян
Объем инвестиций в проект составит приблизительно $12 млрд.
РЖД-Партнер

Росжелдор подтвердил срок окончания строительства железнодорожного участка Томмот – Нижний Бестях в Якутии

Росжелдор подтвердил срок окончания строительства железнодорожного участка Томмот – Нижний Бестях в Якутии
Завершение всего комплекса строительно-монтажных работ по вводным этапам объекта намечено до 28 декабря 2018 года.

  1. В ФАС планируют оставить индексацию сетевого тарифа ОАО "РЖД" на уровне "инфляция минус 0,1%", а для строительства новых путей, объектов инфраструктуры, а ткже ликвидации узких мест ввести повышенный инвестиционный тариф. Выдержат ли такую нагрузку грузовладельцы?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2018 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions