Интересно, как поменялась государственная риторика за последние 15–20 лет. Насколько мне помнится, в начале 2000-х годов, когда благодарных автомобилистов-налогоплательщиков осчастливили только что появившимся транспортным налогом, в качестве его обоснования приводилась аргументация о необходимости ремонта и содержания автомобильных дорог, которые тогда находились в нелучшем состоянии, и поэтому государство предложило владельцам автомобилей поделиться, чтобы всем вместе пользоваться прекрасными дорогами. Тем не менее нашлись тогда недовольные, которые утверждали, что транспортный налог не носит всеобъемлющего и справедливого характера: ездят все по-разному, одни по 200 км в сутки, а другие – только 2 раза в год на дачу и обратно. Да и государственные мужи посчитали, что средств, вырученных от транспортного налога, не хватит на достижение русской мечты о хороших дорогах.
Государство прислушалось к сознательным налогоплательщикам, и устами тогдашних руководителей экономического блока правительства объяснило, что транспортный налог – это временная мера. А вскоре будут разработаны и приняты акцизные сборы на топливо. И вот тогда налоговая нагрузка будет справедливо распределяться между автовладельцами: кто больше ездит, жжет больше бензина – тот, соответственно, больше платит. А вырученные деньги будут отправлены на ремонт дорог, так как средств, полученных от транспортного налога, все еще не хватало на их ремонт и строительство. В 2007–2008 годах акцизная система была введена в масштабах страны, и с тех пор с завидной регулярностью акциз на топливо повышался так, что в сегодняшней цене за 1 л бензина или солярки при цене в 45 руб. до 30% приходится на налоги. Транспортный налог плюс акцизы… Нет, уже к 2015 году стало очевидно, что этих источников финансирования недостаточно для глобального улучшения состояния автодорог. Для их спасения государство решило ввести в строй систему взимания платы «Платон».
«Платон» заработал с 15 ноября 2015 года. За это время, по данным «РТ-Инвест Транспортные системы», он заработал 64 млрд руб., из них 23,5 млрд – в 2018 году. На эти средства было отремонтировано более 2 тыс. км автодорог, строится и реконструируется 31 мостовой переход. Но беда в том, что протяженность только федеральных дорог в России составляет 53 тыс. км, а их ремонт и содержание обходятся очень дорого. Гораздо дороже, чем в Китае, Евросоюзе или США. Транспортный налог, плюс акцизы, плюс сборы «Платона»…
После 4 лет эксплуатации стало ясно, что даже с помощью «Платона» с ремонтом дорог не справиться. Годы прошли, а перелома в глобальном состоянии дорог так и не наступило. К этому времени в умах лучших государственных мужей произошел сдвиг акцентов, суть которого состояла в том, что для достижения наиболее устойчивых результатов роста общественного продукта и общественной психологии необходимо правильно задавать вопросы и составлять целеполагание. Поэтому аргументы «Сделаем дороги не хуже, чем у них» начали уходить в прошлое. На первое место выдвинулась борьба с недобросовестными автоперевозчиками и серыми схемами ухода от налогов. Видимо, нарушители на колесах не хотели вместе двигаться к реализации заветной русской мечты, а руководствовались только меркантильными интересами. Ну а с нарушителями как бороться? Только кнутом и штрафом. В Минтрансе считают, что АСВГК необходима также для ускорения темпов строительства новых дорог вместо постоянного ремонта автотрасс, которые разрушаются из-за перегруза. По данным ассоциации «РАДОР», размер ежегодного ущерба, наносимого грузовиками со сверхнормативными нагрузками, составляет более 2,6 трлн руб. Обеспечить систему взимания штрафов с автоперевозчиков должна федеральная сеть автоматических весов АСВГК, которая должна полностью заработать к 2024 году в количестве почти 400 контрольных пунктов. Вполне ожидаемо, что главным соискателем на внедрение системы АСВГК на основе концессии выступает компания «РТ-Инвест Транспортные системы».
На областных дорогах, согласно постановлению правительства, она будет дополняться региональными сетями, которые должны быть запущены до конца текущего года. Например, администрация Ленинградской области решила разместить на своих дорогах 108 весов в 18 районах. Затраты на эту работу оцениваются в 3–4 млрд руб. И это только в одном из 85 субъектов Российской Федерации! Создавать эти сети государство планирует по образцу «Платона», то есть с привлечением частных инвестиций, с последующим их возвратом концессионерам.
Крупные автоперевозчики с государством предпочитают сотрудничать. Но в ответ все-таки настойчиво просят уменьшить количество «ударов кнутом». На упоминавшейся уже конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности» директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич, выступавший с основным докладом, попытался донести до регуляторов необходимость создания системы защиты перевозчиков от некорректной работы системы. Мало того, что введенные штрафы несоразмерны нарушениям, так они еще и взимаются с нарушениями! С начала этого года только в Свердловской области суды вернули предпринимателям, которым удалось доказать неточность измерений на весах АСВГК, в рамках 400 исков более 60 млн руб. В силу этого автоперевозчики требуют детально прописать в законодательстве процедуру оспаривания штрафов, а перед запуском в эксплуатацию тестировать систему в течение определенного времени с отправкой автовладельцам нулевых штрафов.
Частники и мелкие автомобильные компании, интересы которых сегодня концентрируются в Объединении перевозчиков России (ОПР), готовятся к протестным акциям. Судя по выступлениям на третьем съезде ОПР, который прошел в Пензе в феврале этого года, его участники надеются только на собственную активность. По словам координатора ОПР в Пензенской области Евгения Узуна, по серым схемам работают как раз крупные компании-перевозчики, а у частников на это нет ресурсов. Кроме того, члены ОПР в своем заявлении утверждают, что состояние автомобильных дорог России за последние годы так и не улучшилось.
Что же в итоге? В итоге получается ситуация, при которой автомобилисты, кто тише, кто громче, но дают понять государственным мужам, что они все более не готовы оплачивать очередные концессионые соглашения, введение которых не изменяет в глобальном плане ничего, кроме увеличения фискальной нагрузки и, главное, не гарантирует того, что через несколько лет очередные принятые многомиллиардные меры окажутся недостаточными для решения одной из главных русских проблем. И все начнется сначала: транспортный налог, плюс акцизы, плюс «Платон», плюс АСВГК, плюс…
Автор: Иван Логистман
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.