+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.03.2019 17:00:00
5 O'Clock
РЖД-Партнер

Драйвер для порта, или стратегии ситуативности

Сегодня мало кто вспоминает, как широко обсуждались в свое время поправки в актуализированную Транспортную стратегию РФ, или Стратегию развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Все они рассматривали сценарные варианты развития, от негативного до самого оптимистичного, и все же не избежали одного из них, самого традиционного. Декларируя на всех уровнях важность перераспределения грузопотоков с наземного транспорта на морской и речной, чиновники-футурологи не смогли угадать те опасения, которые тревожат участников рынка морских перевозок.
Последние озвучили их в ходе опроса Минтранса по итогам работы в 2018 году. На вопрос, что помешало работе морского флота в 2018-м, респондентам было предложено несколько вариантов ответа:
– административные барьеры, избыточные, дополнительные, дублирующие требования национального законодательства, недостаточные защитные меры для российского флота в национальном законодательстве; 
– доступ к грузовой базе;
– конкурентные преимущества судов под иностранными флагами;
– ужесточение экологических требований к судоходству;
– отсутствие современных технологий.

Наибольшее число – 42% – участников отметили первый вариант. Избыточные требования морские перевозчики связывают с приказом Минтранса России № 463 2017 года «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним». Он увеличивает количество документов, требуемых морской администрацией при оформлении прихода судна в порт с 29 до 34, а при оформлении отхода судна – с 26 до 39. Притом что указанные требования прямо противоречат Конвенции об облегчении международного морского судоходства (Конвенции ФАЛ), требования которой обязательны для исполнения судами независимо от их национальной и ведомственной принадлежности. Избыточность администрирования признают и на самом верху. Как говорит помощник президента РФ Игорь Левитин: «Мы настолько усложнили требования к своим же судам, владельцам, требования к портовым сооружениям. Транспортная безопасность тоже добавила очень много сложных эпизодов, которые могли многие вопросы снять. Поэтому я считаю, что нам необходимо поработать с этим пунктом. Мы хотим делать все быстро и лучше, но не всегда получается». По мнению морских перевозчиков, не так быстро и лучше, как ожидалось, выходит и с цифровизацией отрасли. Около 18% респондентов уверены в том, что эффективной работе морского транспорта мешает отсутствие современных цифровых технологий, еще 15,6% – конкурентные преимущества судов под иностранными флагами. А отсутствие доступа к грузовой базе стало препятствием для работы еще 12,3% опрошенных. Впрочем, проблема здесь заключается не столько в отдельных нареканиях судо- и грузовладельцев, сколько в отсутствии понятной стратегии развития портовой отрасли. Инвесторам важно понять, куда двигаться дальше, на какие направления и объемы рассчитывать. Здесь будет полезным присмотреться к опыту порта Усть-Луга. Выросший, что называется, с чистого листа крупнейший порт на Балтике служит примером достаточно плодотворного взаимодействия в рамках ГЧП. Проект, по словам генерального директора компании Усть-Луга Виктории Федоровой, по сути, поставил точку в споре о том, что важнее – инвестиции или инфраструктура. 

«На примере нашего проекта могу сказать, что инфраструктура первична. Это подтвердила наша программа модернизации и развития магистральной инфраструктуры порта. Для того чтобы грузы пришли и развивалась торговля, нужно создать условия. У нас тот случай, когда порт строился в чистом поле и к нему была создана соответствующая инфраструктура», – отмечает она. Впрочем, вполне очевидно, что, кроме удобного расположения на пересечении логистических коридоров Запад – Восток и Север – Юг, удобных условий для инвесторов, достаточных глубин, хороших подходных каналов и ледовых условий, для развития необходимы если не точное прогнозирование грузовой базы, то как минимум возможность гибкого оперирования грузопотоками. Такая возможность в порту есть. Сегодняшняя номенклатура грузов экспортно ориентированной Усть-Луги – это образец того, что в настоящее время экспортируется нашей страной. Это достаточно живая номенклатура грузов, которая динамично развивается. Но если несколько лет назад в структуре грузооборота были задействованы специализированные терминалы, в частности автомобильный и контейнерный, то в настоящее время, с изменением номенклатуры грузов, эти терминалы энергично переориентировались. В настоящее время номенклатура грузов стремится в те сегменты, которые наиболее востребованы, а именно в сторону угля. «Хорошо это или плохо, но концептуально это несколько грустно, когда высокотехнологичные терминалы начинают грузить уголь. Это связано с тем, что инвестиции нужно отбивать, и если груз маржинален, то он и едет», – резюмируют портовики. Порт по-прежнему остается малопривлекательным для перевозчиков контейнерных грузов. И, с одной стороны, гибкий подход к переориентации терминалов позволил обеспечить загрузку и поступление налогов в адрес государства. Это, конечно же, плюс. Но, с другой стороны, в перевалке контейнерных грузов участвуют наиболее высокотехнологичные терминалы, способные обеспечить обработку контейнеров своевременно, эффективно, с минимальными трудозатратами. Но первоначальная ставка на контейнеризацию уступила ситуативным возможностям переориентироваться на перевалку более востребованного груза. Да и дело не просто в довлеющей над стивидорами конъюнктуре глобального спроса, а в том, что российской промышленности пока нечего массово предложить за периметром внешнего контура для формирования полноценных контейнерных потоков за рубеж. 

Стоит отметить, что увеличение объема экспорта конкурентоспособной промышленной продукции предусмотрено в рамках реализации федерального проекта «Промышленный экспорт» национального проекта «Международная кооперация и экспорт». Однако и тут, так же, как и в оптимистичных сценариях различных стратегий-предшественниц, реальные механизмы развития экономики в нынешних условиях совсем не гарантируют автоматического выполнения разнообразных указов. Работу любой сложной системы, будь то экономика или отдельно взятый порт, можно сравнить с работой компьютера, который работает не только благодаря заранее предустановленным программам. Для обеспечения многофункциональности еще необходимы драйверы. В случае с необходимостью гармонизации портовой деятельности на стратегическом уровне ей, так же, как и компьютеру, необходимы понятные связи: необремененное избыточными запретами администрирование, единое цифровое пространство и ясная перспектива развития грузовой базы. В противном случае все заложенные в подобный компьютер программы так и будут лежать невостребованным грузом обманутых ожиданий.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions